цеппелин для чего нужен
Что такое дирижабли и почему их хотят снова использовать?
Цеппелин, более известный как дирижабль — это управляемый аэростат, движимый силовой установкой, которая работает на основе легковесного водорода или гелия. Всплеск эксплуатации этого транспортного средства пришелся на начало XX века, когда он считался не просто средством передвижения, но и роскошным способом показать свое благосостояние зажиточному слою населения. Спустя почти 80 лет после последней массовой эксплуатации дирижаблей, огромные летающие гиганты могут вернуться в небо и стать частью нашей повседневной жизни. Однако в этот раз дирижабли будут использоваться не для перевозки пассажиров, а в качестве экологически чистого транспортного средства для доставки грузов по всему миру.
На данный момент, количество дирижаблей в мире довольно ограничено. Чаще всего, они используются в качестве оригинальных рекламных средств, при необходимости сбора информации о дорожных ситуациях, а также при организации туристических полетов.
Что такое цеппелины и как они работают?
Цеппелины представляют собой дирижабли жесткой системы, особенность которых значится в распределении несущего газа по отдельным отсекам, находящимся в обтянутом тканью металлическом каркасе. Эти весьма оригинальные устройства названы в честь своего создателя — немецкого графа Фердинанда Цеппелина. Реализация проекта по строительству воздушного аэростата началась в 1899 году, а первый полет дирижабля “Цеппелин — LZ 1” состоялся уже в 1900 году. После удачных испытаний нового летательного аппарата, дирижабли Цеппелина стали использоваться как в военных, так и в гражданских целях. Несмотря на свой невероятный успех, эра дирижаблей закончилась так же быстро, как и началась. Главной причиной отказа от этого воздушного средства передвижения стало крушение цеппелина “Гинденбург” в 1936 году, обернувшееся настоящей катастрофой.
Катастрофа цеппелина LZ 129 Hindenburg унесла с собой жизни 36 человек
Так, 3 мая цеппелин “Гинденбург” отправился из Франкфурта в Лейкхерст. На его борту в общей сложности находилось 97 человек. 6 мая 1936 года, прибыв к посадочной площадке, дирижабль неожиданно загорелся и рухнул на землю с высоты 180 метров. Несмотря на то, что причину возгорания вскоре выяснит специальная комиссия, для людей эта катастрофа становится главным поводом для прекращения эксплуатации цеппелинов. Согласно экспертному мнению, возгорание произошло из-за утечки водорода, которое было вызвано разрывом водородного баллона в момент приземления воздушного транспортного средства.
Цеппелины могут вернуться в небо уже в ближайшее время
Несмотря на неожиданный закат технологии аэростатов, который произошел в начале XX века, спустя почти 80 лет гигантские дирижабли готовы к возвращению. Новейшие цеппелины будут в 10 раз больше, чем 800-фунтовый Гинденбург и в 5 раз больше, чем Эмпайр-Стейт-Билдинг. Согласно мнению разработчиков новых аэростатов, они выполняли бы традиционную работу грузовых судов, но значительно быстрее и при минимальном загрязнении окружающей среды.
Возможно, уже в ближайшем будущем мы сможем увидеть вернувшиеся к жизни дирижабли
Ученые утверждают, что на таком дирижабле облететь земной шар можно будет за 16 дней, перевозя одновременно около 20 000 тонн полезного груза и затрачивая при этом минимум энергии. Новейшее поколение летательных аппаратов будет передвигаться на реактивном потоке, который представляет из себя мощный пояс ветров, окружающий Землю. Как и 80 лет назад, цеппелины будут плавучими благодаря водороду, который в 14 раз легче воздуха. Из-за легковоспламеняемого газа новейшие дирижабли будут полностью автономными, а процессом загрузки будут руководить роботизированные системы.
Если вам нравится данная статья, приглашаю вас присоединиться к нашему каналу на Яндекс.Дзен, где вы сможете найти еще больше полезной информации из мира популярной науки и техники.
Ученые считают, что развитие новейших технологий позволит усовершенствовать строительство надежных дирижаблей и снизить риски утечек водорода, а также связанных с ними возгораний в несколько раз по сравнению с их предшественниками. Если так, то уже совсем скоро нас ожидает эра новых транспортных средств и бум грузоперевозок по всему миру. Здесь остается только в очередной раз отметить, что “все новое — это хорошо забытое старое”.
Серийный дирижабль Германии времен Первой мировой войны
Дирижабли жесткой системы «Цеппелин», 1914–1935 гг.
Дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» (на фото), 1928 г.
Известен тем, что:
само наименование «Цеппелин» стало нарицательным для обозначения дирижаблей жесткой конструкции.
Первый дирижабль жесткой конструкции с алюминиевым каркасом был поднят в воздух 3 ноября 1897 года. Автором конструкции был венгр Давид Шварц, а изготовление обеспечил граф Цеппелин.
Фердинанд фон Цеппелин (1838–1917) — немецкий пионер дирижаблей жесткой системы, граф, генерал. Организатор производства и серийного выпуска дирижаблей жесткой конструкции.
В 1900 году в Германии совершил первый полет дирижабль Ф. Цеппелина. С 1900-го по 1937 год дирижабли графа Цеппелина не имели себе равных.
Всего за годы дирижаблестроительного бума в Германии было построено 130 жестких дирижаблей, за которыми закрепилось название «цеппелины».
Это были дирижабли жесткой системы, конструкция которых вскоре стала основной для дирижаблей, строившихся в Германии, Англии и США.
В итало-турецкой войне 1911–12 годов итальянские войска наряду с привязными змейковыми аэростатами впервые использовали для бомбометания и разведки три дирижабля полужесткой системы. Накануне и во время Первой мировой войны 1914–18 годов. в наиболее развитых капиталистических странах на вооружении находились разные типы дирижаблей объемом от 1500 м 3 (английский мягкий дирижабль для обнаружения подводных лодок) до 68 тыс. м 3 (немецкий жесткий дирижабль для бомбардировки и дальней разведки). Скорость их полета была 80–130 км/ч, высота 3500–5000 м. Во время войны они эффективно участвовали в морской разведке и охране берегов, в борьбе с подводными лодками на местах стоянок морских судов и при сопровождении судов в море.
После окончания Первой мировой войны в США, Франции, Италии, Германии и других странах продолжалось строительство дирижаблей различных систем объемом от 1400 м 3 (полужесткая система) до 184 тыс. м 3 (жесткая система) для перевозки пассажиров, грузов и для военных целей.
Достижения воздухоплавания в этих странах нашли свое отражение в полетах дирижаблей 20-х годов.
Желание более равномерно распределить вес гондолы, силовой установки, топлива и полезного груза по всей длине дирижабля побудило конструкторов создать килевую конструкцию, с рамой внизу дирижабля, которая равномерно распределяет нагрузку на баллон с газом, которая в конце 1910-х годов воплотилась в дирижаблях полужесткой конструкции.
Это новое направление в дирижаблестроении приобрело наиболее преданных сторонников во Франции (братья Поль и Пьер Лебоди) и особенно в Италии, где Умберто Нобиле в 1919 году построил полужесткий дирижабль «Рома». Фирма «Goodyear» («Гудиер») построила свой первый полужесткий дирижабль RS-1 объемом 19 440 м 3 в 1923 году. За ним последовали дирижабли «Норвегия» и «Италия» (1928 год.).
Одним из принципиальных отличий дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин» от других цеппелинов было использование для работы двигателей как жидкого, так и газообразного горючего (блау-газа), плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полета и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путем выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжелых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объем которых мог быть доведен до 30 000 м 3 (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м 3 – 30 000 м 3 = 75 000 м 3 ). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.
Полезная нагрузка дирижабля «Граф Цеппелин» составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа, — около 55 т), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полета — более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40–45 человек. Этот дирижабль длиной 241 и диаметром до 40,5 м был первым летательным аппаратом, совершавшим трансатлантические коммерческие рейсы. Его двигали четыре дизельных мотора. Дирижабль был оснащен новейшими навигационными приборами и оборудованием, множество технических приспособлений обеспечивало комфорт.
Граф Цеппелин, открывший эпоху дирижаблей
Во время гражданской войны в США, между Севером и Югом, европейцы заимели обыкновение засылать туда своих легальных информаторов с вполне конкретными задачами — наблюдать за новинками в военном деле, с официальным статусом «военных наблюдателей», и в их число попал и 25-летний немецкий лейтенант Фердинанд фон Цеппелин.
Его положение давало ему возможность эти самые новинки, что называется, «потрогать руками», и однажды любезные местные военные предложили ему вместе с ними пойти в разведку. А в разведку они ходили, поднимаясь в небо на аэростате, который толстым канатом были привязан к земле, и свысока обозревать перемещение вражеских войск.
Это событие не просто изменило жизнь самого графа фон Цеппелина, но и изменило историю воздухоплавания. Можно сказать, произошло именно то, без чего история не меняется — она, история, должна была выбрать того самого человека на Земле, без которого изменения были бы невозможны, и выбор её пал очень удачно.
Заметим, что к тому моменту, когда граф поднялся в воздух над долиной Миссури, Анри Жиффар уже поднял в воздух свой дирижабль, управляемый воздушный шар, и Цеппелину, человеку образованному и любознательному это, разумеется, было известно (об этом невозможно было не знать, дирижабль Жиффара обсуждала много лет вся Европа), но нашему герою понадобилось самому один раз подняться в небо, чтобы навсегда и безнадежно «заболеть» воздухоплаванием.
Анри Жиффар и его детище, названное им дирижабль.
Потому что с того самого момента юный граф буквально захвачен этой темой — он становится лучшим разведчиком в прусской армии во время франко-прусской войны, добывая сведения своими наблюдениями сверху, он бомбардирует свое начальство рапортами и соображениями о том, как важны в военном деле воздухоплавательные аппараты и — он постоянно занимается ими, создает проекты, обдумывает узлы и крепления, экспериментирует с материалами и двигателями.
Ученые, однако, относятся к его затеям очень холодно, а сослуживцы и вовсе смеются над ним, признавая, однако, что во всем остальном, не считая этого «заскока», фон Цеппелин — славный малый и отличный вояка.
Но сам Цеппелин с мечтой не расстается. Наконец, его воинская служба (он уже генерал-лейтенант) закончена, пора на покой, небольшая пенсия и доходы с родовых поместий позволяли вести спокойную жизнь и расслабленно выращивать гладиолусы, но наш герой предпочел иное хобби выращиванию ирисовых — он решил, что 52 года — отличный возраст, чтобы, наконец-то, целиком отдаться тому, о чем он мечтал целых 27 лет — воздухоплаванию.
Подготовка воздушного шара для разведки. Кажется, впервые этот вид наблюдения за передвижением вражеских войск был использован во время гражданской войны в США, инженером-самоучкой венгерского происхождения Тадеушем Лоу. Граф Цеппелин пользовался подобным.
Фон Цеппелин мечтал о той гигантской роли, которые дирижабли должны были бы сыграть в деле изучения неизведанных Африки и Арктики, а знакомство с фон Штефаном, основателем всемирного почтового союза, убедило его в том, что в мире есть огромный запрос на перевозки, в первую очередь — перевозки почты, что сделало бы его воздухоплавательные проекты коммерчески оправданными.
Но нам придется сделать полшага назад, в историю этого спорта (тогда оно рассматривалось исключительно как спорт, и о применение этого хобби к делу мало кто задумывался), которая, пожалуй, началась с братьев Жозефа-Мишеля и Жака-Этьена Монгольфье, совершивших первый полет на воздушном шаре в 1783 году.
Их первенство оспаривается, но никаких иных достоверных сведений о полете человека на воздушном шаре в истории нет, а вот о первом полете китайских фонариков с установленной внутри бумажной оболочки свечкой — есть, это случилось в 1306 году при дворе китайского императора Тэмура (из монгольской династии Юань), где народ поразили зрелищем летящих шаров.
Братья Монгольфье тоже использовали силу теплого воздуха, сжигая влажную солому под тканевой оболочкой. Судя по описанию того, как они шли к поиску своего решения, ни о китайских фонариках, ни об очень схожих экспериментах бразильца Гусмана в Португалии они ничего не знали.
Дирижабль жесткой конструкции Цеппелин-II
Полет человека над землей — настоящий триумф науки и старт к новым свершениям, и история воздухоплавания быстро пополняется и новыми идеями, и новыми подвигами: использование водорода, перелет через Ла-Манш…
Правда, во всех конструкциях был серьезный недостаток: они были неуправляемы и зависели от силы и направления ветра.
И французский математик и генерал (как часто уживались разные сущности в одном человеке в те годы!) Жан-Батист Мёнье решил эту проблему, создав проект уже не воздушного шара, а дирижабля (приводить в движение его должны были бы 80 «велосипедистов» силой мышц), но Мёнье умер, не успев его осуществить.
А вот упомянутый уже нами Анри Жаффар в 1852 году совершил первый управляемый полет на устройстве, которому именно он и придумал название «дирижабль» (с фр. — «управляемый»), и перемещался он не силой мускулов, а посредством парового двигателя.
Правда, у конструкций Жаффара и его последователей был существенный недостаток: паровой двигатель был тяжел и развивал недостаточную, для преодоления силы ветра, мощность (у Жаффара — 3 л.с.) и настоящее освоение воздуха началось вместе с повсеместным использованием двигателей внутреннего сгорания.
Альберто Сантос-Дюмон, облетающий на своем дирижабле Эйфелеву башню
Считается, что первым успешным использованием двигателя внутреннего сгорания на дирижабле стал полет француза Дюмона, облетевшего Эйфелеву башню, в 1901 году, однако в тот момент сложно уже понять, кто впереди — дирижаблями увлеклись в Британии, России (отличные проекты Циолковского и Сикорского), Америке и, конечно же, в Германии, где граф фон Цеппелин вовсе не был одинок. Его соотечественник Шварц в 1897 году создает новинку — дирижабль жесткой конструкции (до этого, да и после, даже сейчас, в ходу многочисленные «мягкие» варианты с оболочкой из специальный тканей). Оболочка у этого дирижабля — алюминиевая, внутри её спрятаны баллонеты с водородом.
В том же году Шварц умирает, и фон Цеппелин выкупает у вдовы его патенты, отныне все дирижабли Цеппелина, или, как скоро начнут их называть, «цеппелины», будут дирижаблями жесткой конструкции, с алюминиевыми корпусами.
Граф не беден, но строительство дирижаблей требует очень больших средств, личных денег ему не хватает, и он организовывает акционерное общество, кроме того, финансовую поддержку его начинаниям оказывает немецкий союз инженеров. В 1900 году его первый дирижабль построен, фон Цеппелин сам отправляется в полет, но несколько успешных полетов закончились поломкой аппарата, и для его ремонта и восстановления потребовались такие деньги, которых у Цеппелина не было.
Постройка дирижабля на заводах Цеппелина
Несколько лет граф провел в поисках новых инвестиций — увы, ничего не получалось: союз инженеров не располагал такими суммами, понимания и помощи у промышленных тузов Цеппелин не нашел — общественное мнение явно было не на стороне «летающих монстров», идея дирижаблей не проникла в общественное сознание, в газетах публиковали фельетоны и карикатуры на самого графа и на его детище.
Наконец, над бывшим адъютантом своего отца сжалился король Вютембергский, выделив ему небольшую сумму — впрочем, любая сумма для фон Цеппелина была значима. В 1905 году появляется вторая модель его дирижабля, и судьба его тоже будет печальна: фон Цеппелин совершит вынужденную посадку для ремонта мотора, а налетевший ураганный ветер разобьет конструкцию (это драматическое происшествие, свидетелем которого он станет, ярко опишет в своих мемуарах будущий авиаконструктор, а тогда 20-летний студент Эрнст Хейнкель).
Газеты снова злословят, и удрученный фон Цеппелин однажды приходит домой к злостному своему критику, журналисту Хуго Эккенеру — вот счастливый случай, кто бы мог подумать, что из этой встречи, которая вполне могла бы закончится дуэлью, выйдет такой замечательный союз двух выдающихся людей?
Граф Цеппелин (слева) и Хуго Эккенер (справа) перед запуском очередного дирижабля
Об Эккенере все без исключения, в том числе и его враги, пишут как о человеке умном и благородном, мы же обратим внимание на такую непопулярную сейчас модель поведения, как умение слушать доводы собеседника и не выдумывать возражения, а — понимать и принимать их.
Так или иначе, эта их встреча с Цеппелином заканчивается тем, что с 1905 года Эккенер входит в команду дирижаблестроителей, и именно этому историку, психологу и журналисту суждено будет сыграть великую роль в расцвете воздухоплавания.
Меж тем строится новый воздушный корабль, для изготовления которого фон Цеппелин закладывает родовые имения и всё свое состояние — финансовой помощи ждать неоткуда, а ждать 68-летний граф больше не может и не хочет, он не настолько юн, чтобы тянуть с делом.
Если бы и с этой его моделью что-то пошло бы не так, то фон Цеппелин, граф и генерал-лейтенант, остался бы нищим, но все сложилось так, как это бывает в сказках: именно третья его модель стала не просто успешной, а — она покорила мир (а до покорения мира, что важно с финансовой точки зрения, растопила лёд в отношениях с военным ведомством, которое закупит сначала этот аппарат, потом закажет еще три, а после уж заказы посыпятся массово).
В 1909 году заказов было уже так много, что создана была компания Luftschiffbau-Zeppelin Gmbx, быстро ставшая законодателем мод в мире, а чуть позже и компания DELAG, которая занялась пассажирскими перевозками.
Самая популярная из моделей дирижабля, LZ-127 Graf Zeppelin
К началу войны «цеппелины» совершат уже 1588 полетов, перевезут больше 34 тысяч пассажиров и сотни тонн грузов, в основном, как и планировал когда-то сам граф — почту. Тон газетных статей давно переменился (и не только благодаря пиару Эккенера — дела говорили за себя сами), фон Цеппелина больше не ругали за «ослиное упрямство» а превозносили его настойчивость в достижении цели и ставили молодежи в пример то, как он просто и одновременно патриотично объясняет свою последовательность на пути к успеху: «Я же немец».
Во время первой мировой работы у концерна Цеппелина сильно прибавилось: было выпущено около ста дирижаблей, а Эккенер станет главным инструктором по подготовке летного состава.
Атака дирижабля на Лондон, в результате которой погибло 22 человека, вызвала настоящий шок, о бомбардировке Антверпена писали, что «город был уничтожен», но куда важнее итогов разрушения была деморализация противника, который не мог ничего противопоставить налётам.
Каюты дирижаблей Цеппелин. Комфорт, который раньше был доступен разве что на морских лайнерах
В 1917 году 78-летний граф Фердинанд фон Цеппелин умирает в расцвете славы и влиятельности, и на посту директора концерна его сменяет доктор Хуго Эккенер.
Вскоре война заканчивается, Германия терпит поражение, и Версальский мир — не просто капитуляция, согласно ему, Германия получает ряд ограничений и запретов, которые касаются, помимо прочего, запретов на производство дирижаблей больших размеров. Кроме того, Германия обязана была передать странам-победителям множество военной техники, в том числе и все дирижабли. Иметь регулярную армию ей было запрещено, таким образом, заводы Цеппелин лишились своего главного заказчика.
Эккенер, который всегда считал, что «дирижабли — корабли мира, а не войны», рьяно берется за развитие пассажирских перевозок, но договор о дирижаблях «настигает» компанию в 1921 году — строить большие дирижабли запрещено, все имеющиеся ранее суда репатриированы, и Эккенер проявляет чудеса изворотливости, пытаясь удержать завод во Фридрихсхафене и пассажирскую компанию от банкротства — одно время завод даже производит (и не без успеха) кухонную утварь из алюминия вместо дирижаблей.
Еще немного интерьеров дирижабля. Справа — кают-компания
Он ухитряется организовать совместное предприятие с американским гигантом Goodyear и строит дирижабли во Фридрихсхафене для США — это в Германии их использовать нельзя, зато совместное предприятие законно эксплуатирует эти суда в Штатах.
В 1926 году соглашения в Локарно сильно смягчают для Германии условия Версаля, и заводы возвращаются к производству дирижаблей (не станем описывать, каких трудов стоило Эккенеру найти деньги на возобновление масштабного производства), и в 1928 году в воздух поднимается самая совершенная из моделей компании, названная, в честь основания, Graf Zeppelin.
Годом позже Эккенер совершит на нем кругосветное путешествие, ставшее сенсацией, но «Граф Цеппелин» вовсе не рекламное создание — он воплощает мечту своего создателя, совершая регулярные трансатлантические рейсы (сам Эккенер зачастую с удовольствием стоит у штурвала).
В 1931 году в Фридрихсхаффене заложен «Гинденбург» — самый большой воздушный корабль в истории, он будет строится целых 6 лет (совершенствованию нет предела) и станет любимым детищем концерна и его лебединой песней…
Но до конца эпохи дирижаблей еще далеко, в Германии все громче и все отчетливее заявляет о себе фашизм, и Эккенера увлекает политика — он один из весьма немногих людей — нет, не только в Германии, но и в мире — понимающих еще тогда, во что может превратить страну и мир эта идеология.
Дирижабль «Гинденбург», крупнейшее воздушное судно в истории, отправляется в полет
Эккенер необыкновенно популярен в Германии и выдвигается на пост президента (многие пророчат ему успех), однако, узнав, что фельдмаршал Пауль фон Гинденбург готов участвовать в выборах, снимает свою кандидатуру в его пользу.
Собственно, с этого момента Гитлер и его компания, пришедшая в итоге к власти, начинают «отжимать» компанию у частных владельцев. Самого Эккенера только прямое заступничество Гинденбурга спасает от ареста.
Пассажирскую компанию министр авиации Геринг принудительно подчиняет государству, её руководителем назначен лояльный нацистам Леманн, дирижабли активно использует в рекламных целях нацистская партия, что вызывает резкие разногласия между Эккенером и Леманном.
В середине 30-х Эккенер фактически отстранен от всех дел в компании, его постоянные споры с Леманном о мерах безопасности злят Геринга и тот твердо знает, кто на самом деле прав — собственно, Эккенер отстранен от всего, от чего его только можно отстранить. Он занимается прокладкой новых коммерческих линий за пределами Германии (вроде почтово-пассажирской линии Амстердам — Батавия), изучением условий полетов в Индии и рейсами в Южную Америку, а с 1935 года его уже отстраняют от дел полностью, он находится под надзором гестапо и из страны больше не выезжает.
Даже от работы над завершением создания своего детища, дирижабля «Гинденбург» (оно будет закончено в 1936-м) Эккенер отодвинут.
Хуго Эккенер и его детище
Неизвестно, что было бы с дирижаблестроением и концерном Цеппелин дальше, но в дело вмешался случай: самый большой, оборудованный по последнему слову техники, новейший дирижабль «Гинденбург», совершая полет из Берлина в Нью-Йорк, трагически сгорел при приземлении, водород, наполнявший его, вспыхнул, как факел.
К тому моменту уже был известен негорючий гелий, его добывали тогда только в США, но гелий считался веществом, который можно использовать в военных целях, и санкции запрещали его поставку в Германию.
В момент трагического приземления на дирижабль были направлены несколько фотокамер, а одна из радиостанций вела прямой репортаж о прибытии воздушного корабля — новость мгновенно облетела мир.
Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 35 и еще один сотрудник наземной службы. Среди погибших был и Леманн.
После этой катастрофы популярность дирижаблей не просто снизилась, она мгновенно исчезла.
На земле еще строились здания, которые были в обязательном порядке увенчаны шпилями — казалось, что дирижабли вот-вот заполонят планету, и шпили планировались в качестве причальных мачт, художники рисовали картины будущего, где небо было заполнено этими летающими китами, но весь мир уже отвернулся от дирижаблей.
Завод в Фридрихсхаффене был перепрофилирован, в годы войны там начали производить корпуса ракет для ФАУ, и союзники разбомбили его.
Гибель дирижабля «Гинденбург», ознаменовавшая окончание эпохи воздушных монстров
Собственно, на этом история заводов Цеппелин заканчивается.
Остается разве что добавить, что Хуго Эккенер пережил войну и так и не подвергся репрессиям, после войны занимался журналистикой и даже политикой, «развернув» свой родной город Фленсбург, который хотел было войти в состав Дании.
История дирижаблей прервалась, но, надеюсь, не закончилась, потому что даже с учетом катастрофы «Гинденбурга» и доминирования самолетов, дирижабли, уверен, вовсе не сказали своего последнего слова.
Автор: Александр Иванов
Облачные серверы от Маклауд быстрые и безопасные.
Зарегистрируйтесь по ссылке выше или кликнув на баннер и получите 10% скидку на первый месяц аренды сервера любой конфигурации!