карбюратор на москвич 2140 какой лучше

Эпопея с карбюраторами

Всем доброго времени суток. Сначала о грустном. Очень хотелось поехать 14 мая на Всеукраинский Ретрофестиваль «Запорожские Врата 2016», уже с друзьями все запланировали до мелочей. но к сожалению не получилось по двум основным причинам:

Во первых погода. Многие прекрасно знают, что даже если есть подозрения на дождь, то в такую погоду я даже с гаража не выеду. А в данном случае ехать за 250 километров в одну сторону по дождю и полностью «обосрать» машину у меня не было никакого желания.

А теперь по теме.
Уже давненько не было записей в Бортовой Журнал. А все потому что после очередного ТО в машине стало просто нечего делать. Сейчас тот самый момент, когда машина не требует никаких вмешательств, и в машине меня устраивает все. И если другого человека это обрадует, то мне все равно хочется что-то делать с машиной. И я так подумал, что по своей машине знаю все до винтика, кроме одного — карбюратора. Единственное, что я знал про карбюраторы — это общий принцип работы и поплавковый механизм на К126Н. А мне захотелось узнать про карбюратор абсолютно все. Да и к тому же мне друзья, у кого подобные машины говорили, чтобы я поменял на своей машине Карбюратор и КПП аргументируя тем, что эти два элемента полное фуфло. И если я КПП на своей машине не буду менять 100%, так как это влечет за собой кучу колхозных изменений, и на такой машине в таком исполнении это полный идиотизм. А карбюратор — вещь полностью взаимозаменяема, поэтому я решил попробовать, что из этого получится.

По случаю мне достались вот такие два «карбюризатора»

Ну что ж — переходим от теории к практике. Сняв верхнюю крышку карбюратора я очень удивился его состоянию, такое ощущение, что это карб «даже бензу не нюхал»))

Полностью разобрал верхнюю крышку, оставил только корпус с дроссельной заслонкой подсоса, полностью его почистил, проверил герметичность игольчатого клапана, выставил уровень поплавка, почистил «поросёнка» (пусковое устройство) смазал силиконовой смазкой резиновое уплотнительное колечко и собрал, проверил его работоспособность. С верхней крышкой все отлично.

Переходим к средней части.

На главной дозирующей системе у меня стояли такие жиклёры:
Первая камера:
1) ГВЖ-150
1) ГТЖ-109
1)ТЖХХ-60
«Вертолётик» (малый диффузор) 35

2)ГВЖ-150
2)ГТЖ-158
2)Переходной жиклёр-75
«Вертолётик» 35

Полностью разобрал среднюю часть вычистил все до блеска, продул жиклёры, отмыл эмульсионные трубки, продул каналы ГДС. и собрал все в обратной последовательности. Только уже с небольшими изменениями:

Первая камера: ГТЖ-112

Вторая камера: ГВЖ-170, «Вертолётик» 45.

А по нижней части все так же само. Только я решил убрать ЭПХХ, потому что во первых много лишнего, а во вторых с моим стилем езды он будет практически бесполезным. Двигателем я не торможу, а предпочитаю катится на нейтралке. Разобрал, не снимая дросселей, отмыл убрал концевик ЭПХХ, подал разряжение на клапан ЭПХХ и собрал. А потом все собрал в кучу. Лишних запчастей не осталось, уже радует. И имеем вот такой карбюратор:

Теперь инсталлируем его на мою машину. Снимаем К126, выкручиваем шпильки крепления карбюратора, и вкручиваем шпильки подлиннее:

Убираем текстолитовую проставку, так как она нам не пригодится, ставим новую металлоазбестовую прокладку и устанавливаем на двигатель. Подключив привод газа, трос закрытия воздушной заслонки, подкачав топливо и немножко покрутив стартером двигатель запустился. Отрегулировал ХХ. Самое сложное позади:

Теперь нужно было решить вопрос с Воздушным фильтром. Я однозначно решил, что буду ставить кастрюлю от К126, чтобы внешне изменения были практически незаметны. Но я очень хотел попробовать как машина едет на этом карбюраторе. Поэтому я взял у друзей GasM0nkey кастрюлю от 2101. Но она подходила только по креплениям карбюратора. и все. Корпус кастрюли упирался в патрубок ОЖ, который идёт от радиатора к корпусу термостата. Штуцер для картерных газов был совсем в другом месте. И я решил, что уже буду переделывать кастрюлю от 126. Но родную трогать не буду. Я лучше куплю другую такую же кастрюлю и буду с ней мудрить, а родная будет без изменений. Поэтому на следующий день поехал на разборку и купил обычную 126 кастрюлю в плачевном состоянии. Это лучшее, что мне удалось найти.

Теперь нужно 126 кастрюлю установить на ДААЗ. Для этого берем и прикладываем кастрюлю к карбюратору на шпильки, намечаем отверстия. я выбрал вот такой способ:

Далее просверливаем отверстия и почти готово. Теперь чистим кастрюлю и зашпатлевываем надпись «ИЖ» на корпусе воздушного фильтра и красим:

Далее у anton408 взял переходник воздушного фильтра от ДААЗ к 126 и устанавливаем его как крепление крышки воздушного фильтра:

И поэтому я решил вернуть на машину его родной К-126. По нескольким причинам.
Во первых это его родной карбюратор, на котором машина выехала с завода (XI-75)
Во вторых мне очень нравился на нём запуск с пол оборота и железные холостые сразу же после запуска на холодную без подсоса. Что мне очень нравилось, так это тяга практически с холостых, и этот карбюратор спокойнее, чем ДААЗ. Да и расход у К126 по городу составляет 8.5л на 100км. По моему очень даже неплохо.

А ДААЗ с полным комплектом и Кастрюлей от 126 будет лежать на полке. Глядишь — может опять заморочусь. Но уже не на этой машине. Жирный карбюратор на этой машине ни к чему.

Да и к тому же знание карбюратора, его подробный принцип работы и строения очень помогли мне в написании дипломного проекта, который мне скоро защищать.

Так что осталось на этой машине только кататься и заправлять…

Кстати буквально на днях увидел то, что никогда не ожидал увидеть не то, что в нашем городе, а даже в Украине. Это Москвич «Иван Калита». Честно говоря я когда его увидел, то был в шоке, потому что их выпустили очень мало, и это действительно редкость. От искр в моих глазах можно было сигарету прикуривать. Как данная машина попала в наши края остается только догадываться. Несмотря на то, что я спешил, я все равно поехал за ним, чтобы сфотографировать. И даже несмотря на то, что задние фонари от Лачетти Универсал, все равно огромное уважение владельцу данного автомобиля за сохран.

Источник

Ставим карбюратор ДААЗ вместо к126 — Жигулевская сила!

Вот и для меня открылась тайна, почему каждый стремился поставить вместо на свои Москвичи или Волги вместо убогих, но исконно русских К-126 — продукцию ДААЗ, который дорабатывал суппостатные «Веберы», да «Солексы».

Штатный К-126 и вправду отвратителен. Причем он, как и бензонасос менялся, но лучше от этого работать не стал. Кстати, предыдущий владелец явно пытался найти проблемы почему его москвич не едет — в придачу получил 7 трамблеров (!) по 1 на каждые 12 тысяч пробега, как я понял. Видимо, проблема в них также, что и у Жигулей — контактная группа.

Проблемы были следующие — крайне нестабильная работа до прогрева во всех режимах, а после прогрева вялый набор оборотов — словно в моторе лошадей 30, а не 70.

До кучи было убито 2 бензонасоса, а проблема питания решилась установкой Жигулевского. Но следующим камнем преткновения стал карбюратор.

Бензонасос переполнял его до такой степени, что через «кастрюлю» и шланг вентиляции картерных газов бензин тек в двигатель! Именно поэтому из картера слили 10 литров жидкой субстанции, а не 5 (!)…

Поэтому решил поменять карб на нормальный.

Первая проблема это шпильки — штатные слишком короткие, пришлось вывертывать и ставить от жигулей, главное не забыть кроме шпилек и гайки купить — штатные с другой резьбой (!)

После все просто ставим карбюратор, придумываем, что делать с системой ЭПХХ (я ее просто демонтировал) и соединяем трубки вакуум-корректора.

Но потом случилась еще одна проблема — выяснилось, что кастрюль (корпус воздушного фильтра) больше не производят (!). В итоге пришлось закохозиться.

В теперь вопрос — от чего поставить кастрюлю? Подойдет ли от классики (бу буду искать)?

Ну и главное- как на ходу то? Круто, да так, что тормоза кончились — педаль ушла в пол и что качай что не качай — замедления нет, а значит ГТЦ сдох — перепускает.

Вывод прост — еще долго приводить в порядок.

Москвич 2140 1977, двигатель бензиновый 1.5 л., 75 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Москвич 2140, 1986

Москвич 2140, 1986

Москвич 2140, 1983

Москвич 2140, 1986

Комментарии 37

Фильтр нулевого сопротивления, мда, тут все совсем печально…

Забавно конечно, ну допустим для УАЗа убедился что самый лучший карб — К-126 с потрохами от версии К-126БГ. Остальное — всякие Солексы да Озоны и Веберы — богопротивно и не кашерно.
Озон (представленный на фото) хорош только стабильным ХХ, все остальное шлак.

Какой прикольный «иксперт»

Да не парься, думать вредно))

Правильный карбюратор, после того как себе установил избавился от провалов и стрелку положил, по GPS реальные 140 км\ч как он и должен ехать по паспорту
www.drive2.ru/l/4062246863888567073/

у меня такой почти карб с завода стоит. жигулевского в нем ровно столько сколько и москвичевского — ДААЗ делал карбюраторы и для тех и для других а родителем был вебер. К-126 слишком топорный карб. многие хвалят, но то наверняка от ностальгии.

Настроить на нормальную работу можно любой из этих карбюраторов. То, что на одном есть провалы, а на другом их нет — это вопрос исправности изделия и его настройки. Под настройкой я имею ввиду комплексную настройку, а не регулировку холостого хода. А вот как эти карбюраторы способны поддерживать различные эксплуатационные режимы — это вопрос их конструкции. Озон безусловно более современное изделие. Но по данным завода изготовителя УЗАМ-412 оборудованный ДААЗом развивает почти на кило меньше момента. Так что не стоит боготворить Вебер или еще что-то. Объективная оценка производится не по названию, а по параметрам.

Этот пекарь 2 оаза сдох

только низ от пекаря нужно взять остальное от жиги

Правильный карбюратор для этого автомобиля — 2101-1107010-11, а этот ставился в основном на самые поздние и SL оборудованные эпхх.
Никакой вазовской кастрюли колхозить не надо, выглядит убого и штуцер картерных газов не совместить со штуцером на клапанной крышке. Гораздо проще купить родную кастрюли под 2140.
Перекачивает или ломает насос? прежде чем менять, наверное нужно было обратится к литературе и узнать про ход штока, не?

Тут заглушка в системе эпхх.

Правильный карбюратор для этого автомобиля — 2101-1107010-11, а этот ставился в основном на самые поздние и SL оборудованные эпхх.
Никакой вазовской кастрюли колхозить не надо, выглядит убого и штуцер картерных газов не совместить со штуцером на клапанной крышке. Гораздо проще купить родную кастрюли под 2140.
Перекачивает или ломает насос? прежде чем менять, наверное нужно было обратится к литературе и узнать про ход штока, не?

А эпхх часть демонтировал

Не согласен что К126 плохой, если старый то конечно требуется переборка…а обслуженый прекрасно запускает исправный двигатель в любой мороз и расход топлива, как в книге. Я 15 лет езжу на таком.

Он очевидно хуже готовит смесь, нежели ДААЗ

Источник

Установка карбюратора Солекс на М-2140.

Причина поиска и установки нестандартных для ретро автомобиля узлов зачастую состоит в том, что оригинальные агрегаты конструктивно устарели, изношены и не допускают нормальной эксплуатации. Особенно остро проблема выглядит в динамике современного транспортного потока. Но «охота пуще неволи», да и унификация промышленной базы Советского Союза выступают хорошими стимулами к решению вопроса. Наиболее современным и совершенным автомобильным карбюратором в СССР и России была конструкция, закупленная еще в 80-е годы для переднеприводных автомобилей ВАЗ у фирмы Solex. Ее основными отличиями, позволявшими считать эту модель более совершенной, являлись конструкция поплавковой камеры, дополнительное устройство для обогащения состава смеси в первичной камере, простота ремонта и обслуживания и ресурс изделия. Поплавковая камера за счет формы в виде конического «пожарного ведра» и расположению топливных жиклеров по центру этого колодца настолько хорошо противостоит кренам и боковым динамическим ускорениям, что мне доводилось видеть даже летательные аппараты, оборудованные Солексами. В принципе конструкция такой поплавковой камеры не нова, она достаточно давно утвердилась в мотоциклетных карбюраторах, где ускорения и крены куда выше автомобильных реалий. Дополнительное обогатительное устройство в первичной камере, именуемое экономайзером мощностных режимов (ЭМР), позволяет в режимах неустановившихся режимов изменять состав смеси в зависимости от разрежения на впуске двигателя. Это устройство призвано максимально использовать работу двигателя в экономичных режимах первичной камеры, когда состав смеси обеднен, не прибегая к открытию вторичной. Хотя это свойство наиболее полезно в эксплуатации обычного автомобиля, спортивному применению оно тоже не вредит. Так же из конструктивных отличий Солекса с точки зрения спортивной специфики важное место занимает простота снятия и установки главных воздушных и топливных жиклеров. После нехитрой переделки верхней части корпуса карбюратора, состоящей в рассверливании каналов, ведущих к главным жиклерам, полная замена последних занимает меньше минуты. Для работы с ними достаточно снять крышку воздушного фильтра или воздуховод. Так же проста и удобна работа с ускорительным насосом, где можно менять не только объем общей цикловой подачи, но и его отдельные участки первичной и вторичной камер, направление и объем подаваемого распылителем топлива. Неудобна и сложна работа лишь с жиклерами переходных систем, но она, как правило, не имеет существенной необходимости. Как может показаться из моих слов, карбюратор и вправду хорош и работа с ним проста. Но хочу предостеречь от распространенного явления, когда ничтоже сумнящеся автолюбитель меняет один карбюратор на другой, рассматривая его как панацею от всех бед. Этот прибор не так прост, как кажется. Для работы с ним требуется достаточный объем теоретических знаний и практических навыков, выходящих за понятие только лишь смесеобразования, а результат напрямую зависит от качества работ. На этом от описания карбюратора перейду к описанию его монтажа на Москвич-2140.
Для начала необходимо демонтировать штатный карбюратор и все детали его приводов. Шпильки во впускном трубопроводе меняются на более короткие. Если использовать схему установки с теплоизоляционной проставкой от ВАЗ-2108, то шпильки можно использовать те же «восьмерочные». Если с целью снизить сопротивление на впуске проставка не ставится, то следует убедиться, что резьбовой части шпилек достаточно для затяжки карбюратора. Так же нелишне проверить совпадение перехода отверстий смесительных камер в трубопровод впуска. В качестве лекала можно использовать качественную прокладку карбюратора. Как правило, кромки впускных каналов трубопровода необходимо опиливать.

Крепежные отверстия во фланце карбюратора рассверливаются до 10мм с целью компенсировать расхождение в координатах крепежных отверстий ленинградских и димитровоградских карбюраторов. Монтаж карбюратора, по правильной с точки зрения смесеобразования схеме, производится первичной камерой от двигателя. В дальнейшем будет описываться только такая компоновочная схема.

Для лучшей герметизации фланца и предупреждения прикипания прокладки последнюю можно смазать тонким слоем графитовой смазки. Использовать в этих целях герметики нельзя. Их использование в принципе недопустимо в топливной аппататуре. Затяжку фланца карбюратора нужно производить крест на крест в несколько приемов, при этом избегая значительных усилий. Важно не усилие первичной затяжки, а её контроль после усадки прокладки.
Следующей операцией является изготовление троса привода дроссельных заслонок. Наиболее подходящим будет трос от ВАЗ-2123, поскольку это один из наиболее длинных распространенных тросов. От троса отрубается опрессованная металлическая бобышка, трос извлекается из оболочки, с оболочки удаляется все, кроме наконечника с резьбовой частью. С пластиковой проушины троса стягивается белый фторопластовый наконечник. В последующем он будет использован как наконечник оболочки троса в моторном отсеке. Трос вставляется в оболочку со стороны резьбовой части.
Штатный трос привода воздушной заслонки извлекается из своего отверстия в моторном щите и вставляется в освободившееся отверстие оси привода дроссельных заслонок. Заготовка троса дроссельных заслонок резьбовой частью продевается в прежнее отверстие троса воздушной заслонки. В приводной конец рычага педали газа вставляется болт М5 и контрится гайкой. На оставшийся резьбовой конец болта будет одеваться наконечник троса и фиксироваться от спадания гайкой с нейлоновым кольцом.

После этого необходимо изготовить из металлической полосы, толщиной 1,5-2мм кронштейн для крепления резьбовой части оболочки троса.

Источник

Кое-что о карбюраторах ДААЗ-2140

О карбюраторах «Озон» я впервые узнал в 1979 году. Правда, там упоминались опытные образцы, которые отличались от серийных www.zr.ru/archive/zr/1979…7/sovietskaia-tiekhnika#6 В частности, у них имелся так называемый автомат пуска и прогрева. Который в итоге в серию и не пошёл (возможно, и к лучшему). А серийные «Озоны» описывались уже в 1980 году. Особенно меня тогда восхитила система «Каскад». Ну нет, мой будущий автомобиль просто обязан был её иметь! Но это всё были модификации для «Жигулей»… А что «Москвичи», разве они не были достойны такого передового карбюратора? В 1981 году, при описании «Люкса» я узнал, что он оснащается как раз карбюратором «Озон» вкупе с новым распределителем (лицензия «Бош»!). Но что-то не видел я «Люксы» с «Озонами». «Вебер», как и на обычных «Москвичах-2140″… Правда, говорили (даже работники завода), что были какие-то специальные «Озоны» для «Люксов». Но реально никто не видел, даже упоминание о нём я не мог нигде найти. Прямо призрак какой-то… Но это ладно. И вот, в 1986 году я узнаю, что с мая 1985 года на «Москвичи» устанавливается новый карбюратор, представляющий собой модификацию «Озона», причём с весьма уважаемой мною системой «Каскад».

Это меня воодушевило. И в конце этого же года появляется подробное описание нового карбюратора www.zr.ru/archive/zr/1986…/klub-avtoliubitieliei#26 Эту статью я читал буквально взахлёб. Очень интересный карбюратор, заметно отличающийся от тех, что предназначены для «Жигулей». Во-первых, топливный жиклёр холостого хода у него выполнен утопленным, в одном блоке с воздушным. Но доступ к нему только после снятия крышки. Как говорится в статье, специальные испытания выявили необходимость расположить его ниже уровня топлива. Вообще-то, это выглядит логично с физической точки зрения. Сама система холостого хода выполнена по-другому. Ну, тут я не знаю… Про «Жигулёвскую» АСХХ я уже говорил, она довольно сложная. Но интересная. По идее, там должна происходить отличная гомогенизация смеси. Правда, в эксплуатации иногда причиняет хлопоты. А на «Москвиче» всё проще. Как знать, быть может, первая обеспечит несколько лучшие показатели. Тут уж надо специальные испытания проводить, чего никто не делает. Чисто субъективно, ДААЗ-2140 выдаёт великолепные показатели по токсичности на холостом ходу. С ДААЗ-2105(07) я такие эксперименты не проводил, хотя сами карбюраторы приходилось ремонтировать многократно (токсичность никого не интересовала). Ещё одна особенность системы холостого хода — наличие специального байпасного канала. Чтобы при увеличении оборотов токсичность не росла. Да и запорный клапан системы ЭППХ выполнен абсолютно по-другому, к тому же неразборным.
Отличался и пневмопривод вторичной заслонки. Сам корпус имеет другую форму (на мой взгляд, он эстетичнее). Но главное в том, что разрежение отбирается только из первичной камеры. На «Жигулях» — из обеих. Что сбивало работу. Потому там пневмопривод часто не функционировал нормально. Но это тема отдельного разговора.
В итоге, после такой статьи просто нельзя было не прийти в восторг от такого замечательного карбюратора. С которым я близко познакомился уже через полгода. Впечатления самые положительные. Ну, пневмопривод, как уже говорил, мною был отвергнут сразу. Возможно, он и работал бы нормально, не знаю… Но я тогда был ярым сторонником модернизаций. Однако потом мне попалась в руки книга «Ремонт автомобиля АЗЛК-2141» (вот терпеть не могу, когда «Москвич» называют АЗЛК). И там сказано про новую модификацию карбюратора ДААЗ-2140, на которой отказались от пневмопривода.

Интересно… Выходит, я был прав в этом вопросе. Несколько позже, когда я начал работать в гараже, судьба свела меня с парнем, проработавшим некоторое время на гарантийке для 41-х «Москвичей» (построили тут специально такую, понятно, что недолго просуществовала). От него я узнал много ценного, в частности, что на более поздних карбюраторах ДААЗ-2140 жиклёр холостого хода снова обрёл привычное место, как на «Жигулях». И я даже видел такой карбюратор, причём он стоял на ВАЗ-21061 (владелец жил по-соседству). Видно, практические соображения взяли верх. Многие были недовольны этим решением. Жиклёр иногда засорялся, приходилось для очистки разбирать карбюратор. Да и выкрутить не всегда удавалось, на старых двигателях, с картерными газами, это всё пригорало, прикипало, потом срывало шлиц на воздушном жиклёре и т.д. Некоторые брали и переделывали сами. Но у меня, слава Богу, всё это нормально функционирует и отказываться от решения, обеспечивающего всё же чуть лучшую работу системы, не хочется. Ещё я узнал, что запорный клапан системы ЭПХХ получил вместо резинового наконечника какую-то болтающуюся стальную шайбу. Что вызвало у меня неприятие. Да, слышал я, что этот резиновый наконечник иногда срывало. Потому и зафиксировал его в самом начале клеем. И никаких хлопот он мне не доставлял, как и система «Каскад» в целом.
Дальше – интереснее. В 1995 году удалось заполучить новые сведения по карбюраторам ДААЗ-2140. Об этом приходится говорить, поскольку мы «Москвичи» не ремонтировали (кроме единичных случаев) и информацию по ним я вынужден был собирать по крупицам. www.zr.ru/archive/zr/1995…/karbiuratory-moskvichiei Тут весьма ценные сведения. Оказывается, помимо упомянутого уже карбюратора 2140-50 существовал и 2140-40. Тоже для двигателя 331.10. И отличался обеднённой регулировкой. Значит, если поставить его на обычный 412, то он нормально ездить не будет? Но ведь ранее на 331.10 стояла модификация «Солекса».

Стало быть, и там регулировка обеднённая? И если кто-то захочет установить «Солекс» на двигатель 412, то он не может ориентироваться на регулировки этого «Солекса»? Вопрос сложный…
Кстати, обратите внимание на опечатку в этой таблице. Для карбюратора 2141 (по сути 2107) указан диаметр диффузора вторичной камеры 28 мм. Хотя там 25 мм. Явно перепутано с диаметром смесительной камеры (не диффузора) первичной. Мне сразу вспомнился один ролик

Но, помимо регулировки ГДС, есть отличия и в системе ХХ. Поскольку они отличаются и конструктивно. Вначале в переходную систему ввели дополнительный жиклёр. Для улучшения, понятно. Но на следующей модификации, ДААЗ-2140-50, его опять исключили. Более того, исключили и жиклёр из байпасного контура. Если с первым всё более-менее понятно, то со вторым не очень. Что лучше, без приборов оценить трудно, ибо нормальной работы на холостом ходу можно добиться в любом случае, даже и вовсе без АСХХ.
Помимо этого, есть ещё отличия. В эконостате. И в производительности ускорительного насоса.
Появились данные и по новой модификации, 2140-70, для двигателей 1,7. Тоже вроде регулировка обеднена. Но это как-то можно понять, ибо объём больше, выше и расход воздуха. Есть ещё модификация, 2140-20. Говорят, даже где-то ещё можно купить такую. Подробное техническое описание не встречал, могу только сделать некоторые выводы по обрывочным сведениям из интернета. Привод вторичной заслонки, ясно, механический. Топливный жиклёр ХХ вынесен наружу, тоже понятно. По настройкам вроде бы аналогичен самому первому варианту, который без индекса (и который стоит у меня). Более точно по данным из интернета судить трудно, если учесть, что для раннего там дают такие характеристики karburater.ru/spravochnik…rator-daaz-2140-2141.html

Которые вызывают оторопь…
А в целом, ДААЗ-2140 мне очень нравится. Задуман грамотно. Достаточно взглянуть на размеры диффузоров. Если у «Вебера» они были 23х23, то у ДААЗ-2140 — 22Х25. Диаметр первичного чуть уменьшен, а вторичного увеличен значительно. Т.е. при прочих равных условиях низы должны чуть улучшится, и верхи тоже, ибо суммарная площадь даже выше, чем у «Вебера». С целью улучшения показателей на низах уменьшили и диаметр первичной смесительной камеры до 28 мм (между прочим, как и у К-126Н). Остальное зависит от настроек. Кстати, это справедливо и для «Жигулёвских» «Озонов». А то 23 мм первичного диффузора для двигателя 1,2 л субъективно вроде многовато. А вот 21 мм — это уже ближе. В молодости у меня были мысли с целью улучшения показателей на низах взять карбюратор 2105 (размеры первичной камеры там как у К-126Н), а чтобы не потерять верхи, увеличить вторичный диффузор до 26 мм (а то и до 27-ми). Ещё была задумка переделать кинематику привода заслонок, чтобы вначале первичная заслонка открывалась полностью, а затем только начала открываться вторичная. Это уже совсем в юные годы. Мне казалось, что так будут полнее использованы возможности первичной камеры, и несколько улучшится экономичность, ведь при пневмоприводе возникают такие ситуации, когда первичная камера открыта полностью, а вторичная ещё закрыта. Сейчас это кажется несколько наивным…

Источник