ход поршня что это

Рабочий цикл ДВС

В автомобилях применяются двигатели внутреннего сгорания (ДВС) названные так потому, что сгорание топлива происходит непосредственно в цилиндре. Основными деталями ДВС, кроме цилиндра, являются поршень, шатун, коленчатый вал. На кривошипе коленчатого вала подвижно закрепляется шатун. К верхней головке шатуна шарнирно, с помощью пальца, крепится поршень. Цилиндр сверху закрывается крышкой, которая называется головкой цилиндра. В головке имеется углубление, называемое камерой сгорания. Также в головке имеются впускное и выпускное отверстия, закрываемые клапанами. К коленчатому валу крепится маховик – массивный круглый диск.

При вращении коленвала происходит перемещение поршня внутри цилиндра. Крайнее верхнее положение поршня называется верхней мертвой точкой (В.М.Т.), крайнее нижнее положение – нижней мертвой точкой (Н.М.Т.). Расстояние, которое проходит поршень между мертвыми точками, называется ходом поршня. Пространство, находящееся над поршнем, когда он находится в н.м.т., называется рабочим объемом цилиндра. Когда поршень находится в в.м.т., над ним остается пространство, называемое объемом камеры сгорания. Сумма рабочего объема и объема камеры сгорания называются полным объемом цилиндра. В технических данных объем указывается в литрах или кубических сантиметрах. Объем многоцилиндрового двигателя равен сумме полных объемов всех его цилиндров.Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия двигателя. Она показывает, во сколько раз сжимается рабочая смесь в цилиндре.

Один ход поршня от одной мертвой точке к другой называется тактом. Коленвал при этом совершает полоборота. Как работает ДВС? Во время первого такта происходит впуск горючей смеси в цилиндр. Клапан впускного отверстия открыт, выпускного – закрыт. Поршень, перемещаясь от в.м.т к н.м.т, подобно насосу, создает разряжение в цилиндре и топливо, перемешанное с воздухом, заполняет его.
Во время второго такта, при движении поршня от н.м.т. к в.м.т., происходит сжатие горючей смеси. При этом и выпускной, и впускной клапаны закрыты. В результате давление и температура в цилиндре повышаются. В конце такта сжатия, при приближении поршня к в.м.т., горючая смесь поджигается искрой от свечи зажигания (в бензиновых ДВС) или самовоспламеняется от сжатия (в дизельных ДВС).
Во время третьего такта происходит сгорание рабочей смеси. Клапана остаются закрытыми. Воспламенившаяся рабочая смесь резко повышает температуру и давление в цилиндре, которое заставляет поршень с усилием двигаться вниз. Поршень через шатун передает усилие на коленвал, создавая на нем крутящий момент.Таким образом, происходит преобразование энергии сгорания топлива в механическую энергию, которая двигает автомобиль. Поэтому этот такт называется рабочим ходом. Маховик, закрепленный на коленчатом валу, запасает энергию, обеспечивая вращение коленвала за счет сил инерции во время подготовительных тактов.

В ходе четвертого такта происходит выпуск отработанных газов и очистка цилиндра. Поршень, двигаясь от н.м.т. к в.м.т., выталкивает продукты горения через открытый выпускной клапан.
Далее весь процесс повторяется. Таким образом, рабочий цикл описанного ДВС происходит за четыре такта. Поэтому он и называется четырехтактным. Коленвал за это время совершает два оборота. Существуют и двухтактные двигатели, в которых рабочий цикл происходит за два такта. Однако такие ДВС в настоящее время на автомобилях практически не применяются.
Для плавной работы многоцилиндрового двигателя и уменьшения неравномерных нагрузок на коленчатый вал такты рабочего хода в разных цилиндрах должны происходить в определенной последовательности. Такая последовательность называется порядком работы двигателя. Он определяется расположением шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала. Например, в двигателях ВАЗ порядок работы 1-3-4-2. Так как в четырехтактном двигателе полный цикл в каждом цилиндре совершается за два оборота коленчатого вала, то, следовательно, в четырехцилиндровом двигателе для равномерной его работы за каждые пол-оборота коленчатого вала в одном из цилиндров должен происходить рабочий такт.

Рассмотренные детали составляют в совокупности кривошипно-шатунный механизм. Кроме него, для обеспечения работы ДВС нужны газораспределительный механизм, система охлаждения, система смазки, система питания и система зажигания (в бензиновых двигателях).

Газораспределительный механизм, управляя работой клапанов, обеспечивает своевременное их открытие и закрытие.Система охлаждения отводит тепло от деталей двигателя, нагревающихся при работе. Система смазки подает масло к трущимся поверхностям. Система питания служит для приготовления рабочей смеси и подачи ее в цилиндры. Система зажигания преобразует низковольтное напряжение от АКБ в высоковольтное и подает его на свечи для воспламенения рабочей смеси.

Источник

Принцип работы ДВС. Рабочие циклы двигателя (Изучаем вместе)

На автомобилях устанавливают поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС), у которых топливо сгорает внутри цилиндра. В основу их действия положено свойство газов расширяться при нагревании. Рассмотрим принцип устройства и работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), а также его рабочие циклы.

🔧 Рабочий цикл четырехтактного бензинового двигателя

Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала, то такой двигатель называется двухтактным.

Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.

• Принцип работы ДВС (для просмотра нажмите на кнопку иллюстрации — Фото 2-5

Крайние положения поршня, при которых он наиболее удален от оси коленчатого вала или приближен к ней, называются верхней и нижней «мертвыми» точками (ВМТ и НМТ). Подробнее в статье «как устроены бензиновые и дизельные двигатели».

Впуск. По мере того, как коленчатый вал двигателя делает первый полуоборот, поршень перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре создается разряжение, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной газопровод в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.

Сжатие. После заполнения цилиндра горючей смесью при дальнейшем вращении коленчатого вала (второй полуоборот) поршень перемещается от НМТ к ВМТ при закрытых клапанах. По мере уменьшения объема температура и давление рабочей смеси повышаются.

Расширение или рабочий ход. В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры и быстро сгорает, вследствие чего температура и давление образующихся газов резко возрастает, поршень при этом перемещается от ВМТ к НМТ. В процессе такта расширения шарнирно связанный с поршнем шатун совершает сложное движение и через кривошип приводит во вращение коленчатый вал.

При расширении газы совершают полезную работу, поэтому ход поршня при третьем полуобороте коленчатого вала называют рабочим ходом. В конце рабочего хода поршня, при нахождении его около НМТ открывается выпускной клапан, давление в цилиндре снижается до 0.3 — 0.75 МПа, а температура до 950 — 1200оС.

Выпуск. При четвертом полуобороте коленчатого вала поршень перемещается от НМТ к ВМТ. При этом выпускной клапан открыт, и продукты сгорания выталкиваются из цилиндра в атмосферу через выпускной газопровод.

🔧 Рабочий цикл четырехтактного дизеля

В отличие от бензинового двигателя, при такте «впуск» в цилиндры дизеля поступает чистый воздух. Во время такта «сжатие» воздух нагревается до 600оС. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается определенная порция топлива, которое самовоспламеняется.

Впуск. При движении поршня от ВМТ к НМТ вследствие образующегося разряжения из воздушного фильтра в цилиндр через открытый впускной клапан поступает атмосферный воздух. Давление воздуха в цилиндре составляет 0.08 — 0.095 МПа, а температура 40 — 60°С.

Сжатие. Поршень движется от НМТ к ВМТ; впускной и выпускной клапаны закрыты, вследствие этого перемещающийся вверх поршень сжимает поступивший воздух. Для воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. При ходе поршня к ВМТ цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое топливным насосом.

Расширение или рабочий ход. Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, и начинается процесс сгорания, характеризующийся быстрым повышением температуры и давления. При этом максимальное давление газов достигает 6 — 9 МПа, а температура 1800 — 2000°С. Под действием давления газов поршень перемещается от ВМТ в НМТ — происходит рабочий ход. Около НМТ давление снижается до 0.3 — 0.5 МПа, а температура до 700 — 900оС.

Выпуск. Поршень перемещается от НМТ в ВМТ и через открытый выпускной клапан отработавшие газы выталкиваются из цилиндра. Давление газов снижается до 0.11 — 0.12 МПа, а температура до 500-700оС. После окончания такта выпуска при дальнейшем вращении коленчатого вала рабочий цикл повторяется в той же последовательности.

🔧 Принцип работы многоцилиндровых двигателей

На автомобилях устанавливают многоцилиндровые двигатели. Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала (т. е. через равные промежутки времени).

Последовательность чередования одноименных тактов в цилиндрах называют порядком работы двигателя. Порядок работы большинства четырехцилиндровых двигателей 1-3-4-2 или 1-2-4-3. Это означает, что после рабочего хода в первом цилиндре следующий рабочий ход происходит в третьем, затем в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Определенная последовательность соблюдается и в других многоцилиндровых двигателях.

• Диаграмма работы двигателя по схеме 1-2-4-3 Фото 6

Многоцилиндровые двигатели бывают рядными и V-образными. В рядных двигателях цилиндры расположены вертикально, а в V-образных — под углом. Последние характеризуются меньшей габаритной длиной по сравнению с первыми. Современные восьмицилиндровые двигатели выполняют двухрядными с V-образным расположением цилиндров.

Источник

Оценка влияния R/S на работу мотора

Рассмотрим движение поршня внутри цилиндра. Заметим, что он совершает поступательное движение (точнее, возвратно-поступательное), поэтому кинематика поршня целиком описывается движением его любой, наперёд выбранной точки. Движение же коленвала является чисто вращательным, и его положение описывается углом поворота. При этом у шатуна имеется более сложный характер плоско-параллельного движения, что проще всего описать вращением относительно движущегося центра тяжести (ЦТ).

I.1. Движение поршня

Для начала изобразим некоторое (промежуточное) положение поршня между верхней мёртвой точкой (ВМТ) и нижней мёртвой точкой (НМТ):

Введём следующие обозначения:
R — длина шатуна;
S — ход поршня (размах колевала);
s = S/2 — половина хода поршня (длина «колена»);
r = R/s = 2R/S — удвоенное отношение R/S;
α — угол поворота коленвала, отсчитываемый от вертикали (α = 0° — поршень в ВМТ, α = 180° — поршень в НМТ);
ω = α̇ = const — угловая скорость коленвала (частота вращения);
φ — угол наклона шатуна.

Положение поршня характеризуется перемещением y, пройденным его точкой A от ВМТ (y_A = 0 — поршень в ВМТ, y_A = S — поршень в НМТ), которое меняется с изменение угла α поворота коленвала. Найдём связь между положением поршня и углом поворота коленвала.

Сначала заметим, что горизонтальные проекции шатуна и «колена» равны (см. рис. 1):

Теперь напишем связь вертикальных проекций (см. рис. 1):

Осталось подставить (1) в (2) и выразить y_A через α, принимая во внимание основное тригонометрическое тождество:

Если в правой части (3) вынести s за скобки, то получится

Для нахождения скорости v движения поршня достаточно продифференцировать (4) по времени:

В свою очередь, чтобы найти ускорение w поршня нужно продифференцировать по времени скорость (5) (рассматриваем случай постоянных оборотов двигателя, т.е. ω̇ ≡ 0):

Ещё одним важным параметром, характеризующим вибрационную нагруженность двигателя, является биение (рывок), которое обозначается a и представляет собой скорость изменения ускорения:

Если внимательно посмотреть на выражения (4), (5), (6) и (7), то можно заметить, что:
1) перемещение y, скорость v, ускорение w и биение a поршня линейно зависят от длины s «колена»;
2) скорость v пропорциональна частоте вращения коленвала ω в первой степени;
3) ускорение w пропорционально частоте вращения коленвала ω во второй степени;
4) биение a пропорционально частоте вращения коленвала ω в третьей степени.

На следующем рисунке показаны графики удельного ускорения w/(s∙ω²) и удельного биения a/(s∙ω³) поршня (по сути это графики выражений, стоящих в фигурных скобках) для моторов с R/S = 1.763 (сплошные линии, это двигатели ВАЗ 21126/21127/21129) и R/S = 1.524 (пунктирные линии, это двигатель ВАЗ 21179):

Как видно, с падением R/S растут и ускорение, и биение поршня: разница удельных ускорений при положении поршня в ВМТ (α = 0°) составляет почти 3.5%.
Интересен тот факт, что у моторов 21126/21127/21129, обладающих более высоким R/S по сравнению с мотором 21179, при угле поворота коленвала от 150 до 210° биение практически равно нулю, а ускорение, соответственно, постоянно. При переходе от удельных величин к абсолютным ситуация с двигателем 21179 усугубляется тем, что он имеет «колено» на 11% больше, чем у двигателей 21126/21127/21129, т.е. графики, показанные на рис. 2, в абсолютных величинах будут различаться ещё больше.

I.2. Движение шатуна

I.2.1 Движение центра тяжести шатуна
В самом начале было отмечено, что кинематику шатуна удобно описывать перемещением его ЦТ C с одновременным вращением вокруг ЦТ. Положение точки C целиком определяется положением точек A и B (см. рис. 1). Положение y_A(α) точки A уже найдено выше, осталось найти положения x_B(α) и y_B(α) точки B:

Координаты точки C описываются уравнениями (см. рис. 1)

После подстановки (4) и (8) в (9), учитывая x_A ≡ 0, получаем

Компоненты скорости точки C находятся дифференцированием (10):

Теперь дифференцированием (11) находим ускорение ЦТ шатуна:

Если внимательно посмотреть на выражения (12), то можно заметить, что:
1) боковое ускорение ЦТ шатуна Wx_C не зависит от R/S;
2) все компоненты ускорения ЦТ шатуна линейно зависят от длины s «колена»;
3) все компоненты ускорения ЦТ шатуна пропорциональны частоте вращения коленвала ω во второй степени.

На следующем рисунке показаны графики удельного ускорения ЦТ шатуна Wx_C/(s∙ω²), Wy_C/(s∙ω²) и |W_C|/(s∙ω²) при c = 0.4 для моторов с R/S = 1.763 (сплошные линии, это двигатели ВАЗ 21126/21127/21129) и R/S = 1.524 (пунктирные линии, это двигатель ВАЗ 21179):

Разница удельных вертикальных ускорений при положении поршня в ВМТ (α = 0°) составляет около 1.5%, а при положении поршня в НМТ (α = 180°) — чуть менее 2%.
Здесь необходимо отметить, что уменьшение величины c до 0.2 (т.е. смещение ЦТ шатуна ближе к коленвалу) приводит к почти полному исчезновению разницы в удельных ускорениях при различных R/S. Но всё же стоит помнить, что абсолютные величины ускорений шатуна зависят от длины «колена».

I.2.2 Вращение шатуна вокруг центра тяжести
Для определения угловой скорости вращения шатуна необходимо найти компоненты скоростей точек A и B, перпендикулярные линии шатуна AB.

Угловая скорость шатуна Ω определяется через разность поперечных проекций скоростей точек A и B (см. рис. 4), отнесённую к длине шатуна:

Угловое ускорение ϵ шатуна определяется с помощью дифференцирования (14):

Если внимательно посмотреть на выражения (14) и (15), то можно заметить, что:
1) угловая скорость Ω и угловое ускорение ϵ шатуна хотя и зависят от R/S, но НЕ зависят от длины s «колена»;
2) угловая скорость шатуна Ω пропорциональна частоте вращения коленвала ω в первой степени;
3) угловое ускорение шатуна ϵ пропорциональны частоте вращения коленвала ω во второй степени.

На следующем рисунке показаны графики удельной угловой скорости Ω/ω и удельного углового ускорения шатуна ϵ/ω² для моторов с R/S = 1.763 (сплошные линии, это двигатели ВАЗ 21126/21127/21129) и R/S = 1.524 (пунктирные линии, это двигатель ВАЗ 21179):

Как видно, с падением R/S растут и угловая скорость, и угловое ускорение шатуна: разница удельных угловых ускорений при α = 90° составляет почти 17.5%.

II. УСИЛИЯ В МЕХАНИЗМЕ ШПГ

II.1. Инерционные силы

Инерционные силы имеют наибольшее влияние в последовательности тактов выпуск-впуск, т.к. на данных тактах камера сгорания (КС) открыта, и воздушного подпора за счёт сжатия газа или горения смеси не создаётся.
За инерционную нагрузку на шатун и коленвал отвечает ускорение поршня. Согласно второму закону Ньютона сила инерции поршня Fп равна произведению его массы mп на ускорение w (6):

Поскольку ускорение зависит от частоты вращения коленвала во второй степени, сила инерции поршня растёт пропорционально квадрату оборотов двигателя. Эта сила растягивает шатун, когда поршень находится у ВМТ, и, наоборот, сжимает шатун, когда поршень находится у НМТ:

Найдём силу Fш, действующую вдоль шатуна, исходя из равенства вертикальных проекций (см. рис. 6):

Равенство горизонтальных проекций даёт величину боковой силы Fб, действующей на стенки цилиндра, когда поршень тянется/толкается шатуном (см. рис. 6):

Из выражений (17) и (18) видно, что силы Fш и Fб линейно зависят от массы поршня mп (точнее, суммарной массы поршня с пальцем и кольцами), поэтому снижение этой массы приводит к снижению нагрузки на шатун и стенки цилиндра.

На следующем рисунке показаны графики удельных сил Fш/(mп∙s∙ω²) и Fб/(mп∙s∙ω²) для моторов с R/S = 1.763 (сплошные линии, это двигатели ВАЗ 21126/21127/21129) и R/S = 1.524 (пунктирные линии, это двигатель ВАЗ 21179):

Как и ранее, видно, что с падением R/S растут обе силы: разница удельных сил растяжения шатуна при положении поршня в ВМТ (α = 0°) составляет почти 3.5%, а максимальных удельных боковых сил — более 19%.
Также при переходе от удельных величин к абсолютным ситуация с двигателем 21179 усугубляется тем, что он имеет колено на 11% больше, чем у двигателей 21126/21127/21129, т.е. графики, показанные на рис. 4, в абсолютных величинах будут различаться ещё больше. Для сохранения ресурса мотора 21179 на уровне 21126 требуется снижение его максимальных рабочих оборотов как минимум на 5.5% (т.е. до 5100 вместо 5500 об/мин).

II.2. Крутящий момент двигателя

Здесь уже рассматриваются такты сжатия и горения.
Как отмечалось ранее, с точки зрения термодинамики процесс расширения газа на рабочем цикле является политропным:

p = p0/(V/V0)ⁿ, (19)
где
1

Заметим, что в данном случае, как и в предыдущем, возникает боковая сила Pб, которая является горизонтальной проекцией силы, действующей вдоль шатуна:

На следующем рисунке показаны графики удельного крутящего момента T/p0 и удельной боковой силы 10Pб/p0 для моторов с R/S = 1.763 (сплошные линии, это двигатели ВАЗ 21126/21127/21129), R/S = 1.524 (пунктирные линии, это двигатель ВАЗ 21179) и R/S = 1.601 (штрих-пунктирные линии, это двигатель ВАЗ 21126 с укороченным шатуном 121 мм и поршнем с увеличенной компрессионной высотой):

Здесь видно, что основной вклад в крутящий момент делает колено s: у мотора 21179 максимальный удельный крутящий момент на 13% больше, чем у мотора 21126.
При этом уменьшение R/S за счёт установки коротких шатунов без изменения коленвала приводит лишь к незначительному (около 1%) увеличению удельного крутящего момента при α от 0 до 60° и чуть большему падению удельного крутящего момента при α от 60 до 180°, причём среднее значение удельного крутящего момента даже уменьшается на 1%. Следует обратить внимание, что в такой конфигурации максимальная удельная боковая сила возрастает на 9%.

Рассмотрим два самых распространённых случая, в которых блок цилиндров остаётся неизменным, а происходит замена шатунов или коленвала.

III.1. Увеличение объёма за счёт увеличения хода поршня

В этом случае увеличение колена s приводит к сокращению длины шатуна R (т.к. резервы по сокращению компрессионной высоты поршня обычно отсутствуют). Без изменения высоты блока цилиндров суммарная длина колена и шатуна остаётся практически неизменной:

Таким образом, увеличение колена без (существенного) изменения высоты блока приводит к падению R/S. Как было показано выше, в таком случае нагрузки на шатуны и цилиндры растут как за счёт падения R/S, так и за счёт увеличения колена s. Поэтому в данном случае для сохранения ресурса мотора требуется либо усиление шатунов и цилиндров, либо сокращение максимальных оборотов двигателя, в противном случае его ресурс резко упадёт. Плюсами данной конфигурации является очень существенное увеличение крутящего момента двигателя (как за счёт увеличения объёма, так и за счёт увеличения колена).

III.2. Снижение R/S за счёт укорочения шатуна

В этом случае колено s остаётся неизменным, а меняются шатуны и поршни. Изменение длины шатуна компенсируется изменением компрессионной высоты поршня (последняя уменьшается в случае удлинения шатуна и увеличивается в случае укорочения шатуна). В отличие от предыдущего случая, здесь нагрузки на шатуны и цилиндры растут только за счёт уменьшения R/S, что не так сильно сказывается на ресурсе двигателя. Стоит отметить что боковая сила на рабочем такте растёт. Однако укорочение шатуна потенциально может привести к снижению инерционных сил за счёт общего уменьшения массы подвижных частей ШПГ. Из плюсов можно отметить потенциально бОльшую площадь юбки поршня, что снижает пиковое давление на стенки цилиндра.

Источник

ХОД ПОРШНЯ

путь, проходимый поршнем в цилиндре от одного своего крайнего (мертвого) положения до другого. При кривошипном механизме, если ось цилиндра проходит через ось приводного вала, X. п. равен двойной длине кривошипа.

Смотреть что такое «ХОД ПОРШНЯ» в других словарях:

ХОД ПОРШНЯ — (Piston s travel, piston s motion) 1. Расстояние между двумя крайними положениями поршня. 2. Перемещение поршня из одного крайнего (мертвого) положения в другое. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство… … Морской словарь

ход (поршня) — такт — [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом Синонимы такт EN throwstroke … Справочник технического переводчика

ход поршня — — [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN piston stroke … Справочник технического переводчика

ход поршня — stūmoklio eiga statusas T sritis automatika atitikmenys: angl. piston stroke vok. Kolbenhub, m rus. ход поршня, m pranc. coup du piston, m; course du piston, f … Automatikos terminų žodynas

ХОД ПОРШНЯ ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА — величина перемещения поршня, необходимая для приведения тормозных колодок в соприкосновение с бандажами колес. Технический железнодорожный словарь. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О … Технический железнодорожный словарь

РАБОЧИЙ ХОД ПОРШНЯ — ход поршня, при к ром в цилиндре теплового двигателя совершается полезная работа. Как правило, каждый цилиндр паровой машины имеет две рабочие полости переднюю и заднюю. Если при одном ходе поршня совершается полезная работа в передней полости,… … Технический железнодорожный словарь

прямой ход (поршня) — передний ход (поршня) — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность Синонимы передний ход (поршня) EN forward stroke … Справочник технического переводчика

РАБОЧИЙ ХОД ПОРШНЯ — (Working stroke) ход поршня во время расширения сгоревших газов в цилиндре двигателя внутреннею сгорания или во время наполнения цилиндра и расширения в нем пара в поршневых паровых машинах. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное… … Морской словарь

полный ход поршня — 3.3 полный ход поршня: Наибольшее перемещение поршня демпфера в рабочем цилиндре от предельно сжатого до предельно растянутого положения демпфера. Источник: ГОСТ Р 52279 2004: Демпферы гидравлические рельсового подвижного состава. Общие… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

нормальный ход поршня — нареч, кол во синонимов: 3 • все в порядке (21) • нормально (39) • нормальный ход поршн … Словарь синонимов

Источник