Что возможно сегментировать в сфере грузовых железнодорожных перевозок

Обзор рынка

Российская экономика в 2020 году

Развитие макроэкономической ситуации в России в 2020 году соответствовало общемировым трендам и проходило под негативным влиянием при снижении потребительского и инвестиционного спроса.

ВВП России снизился на 3,0 % после роста на 2,0 % в 2019 году. Низшая точка развития российской экономики в 2020 году пришлась на II квартал, когда экономический спад составил 7,8 % в годовом исчислении. В III квартале глубина спада уменьшилась до 3,5 %, а в IV квартале — до 1,8 %. Объемы промышленного производства, имеющие определяющее значение для грузовых перевозок железнодорожным транспортом, в 2020 году сократились на 2,6 % после роста на 3,4 % в 2019 году. При этом, если в добывающих отраслях снижение производства в 2020 году составило 6,9 %, то в обрабатывающем секторе произошел незначительный рост (на 0,6 %).

Дополнительное негативное влияние на экономику России в 2020 году оказывали низкие мировые цены на нефть и некоторые другие товары российского экспорта. По многим товарам, которые обеспечивают объемы грузовых железнодорожных перевозок в экспортном сообщении, снизились поставки в физическом выражении.

Несмотря на негативное воздействие пандемии и низких цен на нефть, российская экономика в 2020 году пострадала не так сильно, как многие развитые страны. В первую очередь это связано со структурой российской экономики. На многие крупные предприятия, составляющие ее основу, ограничения не распространялись в силу особенностей их производственного процесса. При этом доли малого и среднего бизнеса, сферы услуг, которые сильнее других пострадали от кризиса и запрета на деятельность, в России существенно ниже, чем в развитых странах. Свою роль сыграл и отказ от возобновления ограничительных мер в IV квартале 2020 года, что позволило национальной экономике продолжить восстановление.

Среди факторов, которые поддержали экономику России в 2020 году, следует выделить реализацию антикризисной программы Правительства Российской Федерации и активизацию бюджетных расходов, относительно мягкую денежно-кредитную политику Банка России, а также перераспределение населением значительных средств, не потраченных за рубежом из-за закрытых границ, на внутреннее потребление.

Вместе с тем меньший кризисный провал в российской экономике в 2020 году по сравнению с мировой создает вероятность менее активного восстановления. Согласно базовому сценарию прогноза Минэкономразвития России от сентября 2020 года, рост ВВП России в 2021 году составит 3,3 %, а в прогнозе от апреля 2021 года темп скорректирован до 2,9 %. Прогноз МВФ предполагает рост ВВП России в 2021 году на 3,8 % при ожиданиях роста мирового ВВП на 6,0 %.

При этом риски для экономики России в 2021 году достаточно высоки. К ним относятся сохраняющаяся неопределенность по поводу дальнейшего развития эпидемиологической ситуации в стране и в мире, геополитическая напряженность и вероятность новых санкций, эффекты от возврата к консервативной бюджетной политике, а также вероятность ценовой коррекции на мировых товарных рынках.

Рынок грузовых перевозок

В 2020 году, по данным Росстата, грузооборот транспорта в России снизился на 4,9 % относительно 2019 года, до 5 397,2 млрд ткм. В том числе грузооборот трубопроводного транспорта уменьшился на 8 %, воздушного — на 3,7 %, внутреннего водного — на 8,6 %, автомобильного — на 1,3 %, и только грузооборот морского транспорта вырос на 16,2 %.

Груженый грузооборот железнодорожного транспорта снизился на 2,2 %. В то же время доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны выросла до 47,2 % (на 1,3 п. п. выше уровня 2019 года). Доля железнодорожного транспорта без учета трубопроводного составила 87 % (на 0,1 п. п. ниже уровня 2019 года).

Грузооборот по видам транспорта в 2020 году

Рынок пассажирских перевозок

В 2020 году на всех видах транспорта произошло снижение пассажирооборота. Пассажирооборот железнодорожного транспорта упал на 41,2 % к уровню 2019 года, но его доля в общем пассажирообороте увеличилась до 25,1 %

Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 25,7 % (+5,8 п. п. к уровню 2019 года). В структуре пассажирооборота общего пользования воздушный транспорт занимает 49,1 % (−7,5 п. п. к уровню 2019 года).

В 2020 году в связи с пандемией и частичным прекращением регулярного и чартерного авиасообщения пассажирооборот воздушного транспорта упал к уровню 2019 года В 2020 году пассажиро­оборот российских авиакомпаний на между­народных направлениях снизился на 74,2 %. На внутрироссийских направлениях он сократился существенно меньше, на 22,3 %. Доля внутрироссийского сообщения в общем пассажирообороте российских авиакомпаний возросла на 26,6 п. п. в результате снижения пассажирооборота на международных направлениях. В силу этого железнодорожный транспорт продолжает испытывать конкурентное давление со стороны воздушного транспорта на внутрироссийских направлениях в дерегулируемом сегменте.

Положение ОАО «РЖД» в железнодорожной отрасли

В сфере грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» — единственный перевозчик на всей принадлежащей ему инфраструктуре. Начиная с 2011 года вагонный парк холдинга «РЖД», предназначенный для коммерческого использования, находится в собственности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», информация о деятельности которых представлена в соответствующих разделах данного отчета.

ОАО «РЖД» обеспечивает предоставление железнодорожной инфраструктуры для осуществления пассажирских перевозок и является единственной в России компанией, предоставляющей услуги высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок. Традиционные пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем следовании и пригородном сообщении осуществляются дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», информация о деятельности которых, включая их долю рынка, представлена в соответствующих разделах данного отчета.

Источник

Основные проблемы и пути развития конкурентных сегментов в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте

Объемы инвестиций на железную дорогу в 1,4-1,6 раз меньше, чем в других естественно монопольных секторах. В России железные дороги – приоритетный вид транспорта. Для большинства грузовладельцев транспортировка по железной дороге является безальтернативной. В общей сложности объем перевозок составляет 1,2 млрд. тонн в год, а среднее расстояние перевозки превышает 1300 км [4].

Отсутствие альтернатив у российских потребителей обусловлено отставанием развития автомобильных дорог от железных дорог.

В сфере грузовых перевозок имеются такие проблемы как неэффективное управление вагонным парком, а именно:

Отделение инфраструктуры от процесса перевозок влечет за собой:

Ограниченна эффективность частных инвестиций на обновление парка вагонов. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г.» необходимо закупить более 20 тыс. локомотивов, срок окупаемости которых пропорционален сроку их службы и составляет 25-30 лет. Для частных инвестиций этот срок является непривлекательным.

Частная собственность на локомотивы не решает проблему обновления парка. Потребность отдельных перевозчиков в локомотивах варьируется 300-500 единицами. Остальное количество должно приобретать ОАО «РЖД». В сложившейся ситуации государство вынуждено будет выбирать между несколькими вариантами [3]:

Развитие частной локомотивной тяги может привести:

В сфере пригородных перевозок основной контроль за организацией сообщения ведут региональные власти, которые в силу своих полномочий не обязаны покрывать убытки, возникающие в связи с разницей стоимости билета и фактической себестоимости перевозки одного пассажира. Отсутствие решения проблемы ведет к неизбежно высокому износу подвижного состава, снижения безопасности перевозки, и неизбежного оттока пассажиров к автобусным перевозкам.

Система образования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, применяя на практике сдерживание уровня индексации тарифов на услуги железнодорожного транспорта, приводит к сокращению инвестиций ОАО «РЖД» и приводит к следующим последствиям [2]:

Рассматривая инфраструктуру в целом, изучая её особенности, а в частности:

В секторе пассажирских перевозок выделен один оператор дальнего следования и 27 дочерних предприятий, занимающихся пригородным сообщением. Ранее пассажирские перевозки признавались убыточными, субсидировались за счет высокодоходных грузовых перевозок и имели частично муниципальную поддержку в пригородном сообщении. В настоящий момент выделение отдельных структур стимулирует к повышению показателей эффективности функционирования сектора пассажирских перевозок, сокращения потерь в сфере пригородного сообщения и повышение уровня контроля. Другим направлением является повышение качества обслуживания пассажиров.

Таким образом в аспекте произошедшей структурной трансформации экономических отношений сегментов грузовых перевозок можно заключить, что с одной стороны, в улучшении технологических показателей заинтересованы и сами компании, однако их целеполагание лежит в экономической области и сфере корпоративных интересов. Государственный уровень предполагает гораздо более серьезные цели, социальные и макроэкономические. Поэтому, несмотря на схожесть в формулировании целей и интересов, коммерческие структуры и государство обладают несколько разным их видением.

1. Гузенко,Н.В. Об устойчивости рыночных сегментов функционирования железнодорожного транспорта [Текст] / Н.В. Гузенко // Вестник Северо-Осетинского государственного университета. – 2012. – № 1.

2. Жуков,В.А. Системно-стратегическое управление региональным транспортным комплексом [Текст] : моногр. / В. А. Жуков [и др.] / Рост. гос. ун-т. путей сообщения. – Ростов н/Д, 2012. – 143 с.

3. Коровяковский, Е. К. Комплексный подход к организации взаимодействия в транспортных системах [Текст] / Е. К. Коровяковский, И.В.Лобко, А. М. Симушков // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 8. – С. 63–64.

4. Куренков, П. В. Приватные вагонные парки и проблемы развития инфраструктуры железных дорог [Текст] / П.В.Куренков, Ф.И.Хусаинов // Рынок транспортных услуг (проблемы повышения эффективности) : международ. сб. науч. тр. – Гомель : Белорус. гос. ун-т транспорта, 2012. – Вып. 5. – Ч. 2. – С. 200–209.

Источник

Транспортно-логистическое направление

Грузовые сервисы ОАО «РЖД»

ОАО «РЖД» управляет железнодорожной инфраструктурой, владеет подвижным составом (через свои дочерние и зависимые общества), предоставляет как базовую транспортную услугу, так и ЗPL/4PL‑услуги. Компания внедряет современные логистические технологии, создает автоматизированную систему управления взаимоотношениями с клиентами и единый каталог услуг в области грузоперевозок, расширяет международную географию услуг, постоянно разрабатывает и запускает новые сервисы для грузоотправителей.

Грузовые сервисы ОАО «РЖД»

Ключевые инициативы развития транспортно-логистических услуг согласно ДПР

Ключевые инициативы развития транспортно-логистических услуг, согласно ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года, предусматривают:

В 2020 году ключевые отрасли российской и мировой экономики столкнулись с беспрецедентным негативным воздействием факторов пандемии COVID-19.

На протяжении всего II квартала 2020 года, на который пришелся пик пандемии, Компанией фиксировалось ухудшение ситуации как на ключевых товарных рынках, так и в части объемов предъявления грузоотправителями своей продукции к перевозке железнодорожным транспортом. Многие предприятия были вынуждены оперативно изменить режим деятельности в период противоэпидемиологических ограничений, на несколько недель в ряде регионов была остановлена деятельность строительных организаций.

Восстановление экономической активности и, как следствие, улучшение показателей грузовых перевозок отмечалось во втором полугодии 2020 года после частичного ослабления ряда карантинных ограничений. Тем не менее немаловажную роль в указанной тенденции сыграло также своевременное принятие со стороны ОАО «РЖД» целого комплекса мер, направленных на поддержку грузоотправителей и оптимизацию организационного, логистического и экономического аспектов процесса организации перевозок.

По итогам 2020 года погрузка по сети ОАО «РЖД» составила 1 243,6 млн т, что выше плана на 0,8 %, но ниже уровня 2019 года на 2,7 %. Снижение показателей отмечалось в сегментах перевозок нефти и нефтепродуктов (на 10,0 % к уровню 2019 года), черных металлов (на 10,0 %), каменного угля (на 5,0 %), несмотря на наблюдаемый рост погрузки зерна (на 28,7 %), грузов в контейнерах (на 16,5 %), строительных грузов (на 6,1 %), химических и минеральных удобрений (на 3,7 %).

Снижение погрузки отмечалось по всем направлениям. Сокращение во внутрироссийском сообщении на 3,8 % сопровождалось снижением погрузки на экспорт на 0,9 %. Доля внутреннего сообщения в структуре погрузки в 2020 году незначительно снизилась — на 0,7 п. п., до 60,9 %, тогда как доля погрузки на экспорт выросла на 0,7 п. п., до 38,1 %. Доля импорта и транзита практически не изменилась.

В общей структуре погрузки преобладали каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы, руда. Их суммарная доля в общем объеме погрузки составила 65,4 %.

В структуре погрузки по тарифным классам наибольший удельный вес в 2020 году пришелся на низкодоходные грузы, доля которых выросла на 0,3 п. п. к 2019 году. Доля среднедоходных выросла на 0,2 п. п., тогда как доля высокодоходных сократилась на 0,5 п. п. Грузы самого высокого тарифного класса (III) оказались и самыми чувствительными к изменениям рыночной конъюнктуры. Их погрузка упала на 7,7 %, тогда как погрузка грузов II тарифного класса сократилась лишь на 2,1 %, а грузов I тарифного класса — на 2,2 %.

Вместе с тем нужно отметить, что по итогам 2020 года перевозки угля принесли Компании убыток в размере 45,7 млрд руб., прежде всего за счет перевозок угля из Кузбасса в направлении Дальневосточной железной дороги. Главными причинами убыточности перевозок в этом направлении являются понижающие коэффициенты за дальность (применяемые при перевозках свыше 3,3 тыс. и 3,5 тыс. км), а также высокие удельные издержки перевозки по Байкало-Амурской магистрали в направлении портов Ванино-Совгаванского узла.

Источник

Сегментирование транспортного рынка

Сегмент рынка транспортных услуг можно охарактеризовать как группу грузовладельцев или пассажиров, характеризующуюся однотипной реакцией на предлагаемый уровень качества транспортного обслуживания и на набор маркетинговых стимулов[7].

Конкретная транспортная продукция (перевозка конкретного груза определенным видом транспорта определенного качества) должна быть четко позиционирована на конкретный сегмент, однако один и тот же грузовладелец может принадлежать к различным сегментам рынка и пользоваться услугами транспорта, позиционированными на конкретные сегменты.

Разграничение перевозок по сегментам рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта в условиях конкуренции способствует:

— улучшению результатов финансовой деятельности транспорта;

— оптимизации сфер использования различных видов транспорта;

— рационализации транспортно-экономических связей и размещения производства с учетом транспортного фактора;

— расширению сферы использования рыночных принципов хозяйствования;

— учету дифференциации социально-экономических условий жизнедеятельности общества.

Выделение конкурентных сегментов на рынке транспортных услуг связано с учетом ряда технических, экономических и законодательных требований и ограничений, таких как [7]:

— несопоставимость видов и условий государственной поддержки строительства и эксплуатации инфраструктуры по видам транспорта;

— наличие альтернативных вариантов осуществления перевозки;

— взаимозаменяемость транспортных услуг (качественные характеристики);

— доля на рынке транспортных услуг;

— затраты перевозчиков и уровень тарифов на перевозки;

— доля транспортных затрат в цене продукции в пункте потребления;

— платежеспособность пользователей транспортных услуг;

— структура конкретных грузопотоков (и пассажиропотоков) между видами транспорта;

— сопоставимость систем ценообразования по видам транспорта.

Классическими критериями (признаками) сегментации рынка являются группировки по типам потребителей, видам продукции и основным конкурентам.

Конкурентные сегменты определяются на основе анализа рынка перевозок по следующим критериям (рис. 1.3) [7]:

§ По видам транспорта.

§ По видам деятельности: грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании и пригородном сообщении, услуги инфраструктуры, осуществление ремонтных работ и прочие.

§ По степени транспортной обеспеченности.

§ По природно-географическому признаку (сложившиеся сферы использования видов транспорта).

§ По характеру перевозки: внутренняя, внешнеторговая, транзитная (рас-пределение перевозок грузов по объемам, родам грузов, пунктам отправления и назначения, маршрутам перевозки и критериям качества обслуживания грузовладельцев).

§ По типу транспортно-технологических систем (контейнерная, контрейлерная и т.п.).

§ По направлениям перевозок.

§ По роду подвижного состава.

§ По принадлежности подвижного состава.

§ По объемам погрузки и дальности перевозки.

§ По уровню качества транспортного обслуживания грузовладельцев: срокам доставки; условиям оплаты; степени сохранности грузов; периодичности и регулярности перевозок; особенностям договора и прочие.

Эти критерии сегментирования транспортного рынка разделяют на три уровня (рис. :

1) вид транспорта, вид деятельности, степень транспортной обеспеченности, природно-географические условия;

2) характер перевозки (внутренняя, внешнеторговая, транзитная), род груза, тип транспортно-технологической системы (контейнерная, контрейлерная и др.), направление перевозки;

3) род подвижного состава, принадлежность подвижного состава, объем погрузки и дальность перевозки, уровень качества транспортного обслуживания.

Рисунок 1.3 Классификация критериев сегментирования транспортного рынка

Выделение сегментов на рынках транспортной продукции основывается на отраслевой классификации номенклатуры грузов, характере деятельности транспортной компании, виде перевозок, цене и т.д.

В работах различных авторов [6,7, 9 и др.] представлены разные подходы к сегментации транспортного рынка. Например, А.В. Анненков предлагает производить следующее разбиение на сегменты рынка транспортной продукции[9]:

1. по признакам грузовой перевозки, выполняемой железнодорожным транспортом, т.е. по транспортному продукту (рис.1.4);

2. по группам грузовладельцев (рис. 1.5);

3. по основным конкурирующим транспортным предприятиям (рис.1.6).

Сегментация рынка по признакам грузовой перевозки используется при управлении и планировании железнодорожных перевозок на различных административных уровнях и необходим для:

1. создания плана формирования и графика движения грузовых поездов;

2. анализа и прогнозирования грузовых перевозок по видам сообщения;

3. организации хозяйственной деятельности компании и анализа результатов деятельности;

4. общей оценке перспектив развития спроса на определенные виды перевозок.

Различают четыре основных класса признаков грузовой железнодорожной перевозки (см. рис.1.4):

— пространственно-временные признаки процесса перемещения (продолжительность перевозки, расстояние и маршрут перевозки);

— параметры перевозимого груза (род (наименование) груза и его масса);

— особенности условий и организации перевозки грузов (категория отправки, режим скорости перевозки (большая, грузовая, почтовая и дифференцированная), используемый тип подвижного состава, набор дополнительных услуг и другие);

— формы полезного эффекта, обеспечиваемого железнодорожным транспортом (для оценки полезного эффекта, предоставляемого компанией грузовладельцу при перемещении заданной массы груза на определенное расстояние).

При сегментации транспортного рынка по грузам используют как точные наименования грузов согласно Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов, так и наименования объединенных номенклатурных групп. Кроме того, можно укрупнить сегменты, разделив грузы на четыре группы [9]:

— грузы, для которых первоочередное значение имеет регулярность, равномерность доставки (уголь, продукция металлургической промышленности, лесные и нефтяные грузы);

— грузы, нуждающиеся в гарантиях доставки к определенному сроку (продукция машиностроения, строительные грузы, комплектующие изделия и т. п.);

— грузы, требующие срочной доставки или повышенной скорости (скоропортящиеся, дорогостоящие, особо дефицитные грузы);

— грузы, перевозка которых требует специального учета их индивидуальных особенностей (негабаритные, тяжеловесные, взрывоопасные и ядовитые грузы).

Отраслевая и технологическая сегментация рынка потребителей транспортных услуг необходима при решении логистических задач в системе материального обеспечения предприятий-грузовладельцев, а также при оценке перспектив развития платежеспособного спроса на перевозимую продукцию.

Характер взаимодействия с клиентурой необходимо учитывать при прогнозировании спроса на железнодорожные перевозки, а также при заключении долгосрочных (год и более) контрактов на перевозки.

Целью сегментации клиентов СФТО является анализ и группировка различий клиентов по основным требованиям к услугам железной дороги по перевозке грузов, а также поиска возможностей разделения работы с грузоотправителями между сотрудниками СФТО и подбора для каждого отдельного грузоотправителя или их группы такого подхода и набора инструментов маркетинга, которые обеспечат удержание или привлечение дополнительных объемов перевозок и доходов компании [6]. Результатом сегментации рынка может явиться также разработка новых видов услуг и/или работ.

Сегментация рынка по признакам грузовой перевозки

Источник