Что возможно сегментировать в сфере грузовых железнодорожных перевозок сдо
Транспортно-логистическое направление
Грузовые сервисы ОАО «РЖД»
ОАО «РЖД» управляет железнодорожной инфраструктурой, владеет подвижным составом (через свои дочерние и зависимые общества), предоставляет как базовую транспортную услугу, так и ЗPL/4PL‑услуги. Компания внедряет современные логистические технологии, создает автоматизированную систему управления взаимоотношениями с клиентами и единый каталог услуг в области грузоперевозок, расширяет международную географию услуг, постоянно разрабатывает и запускает новые сервисы для грузоотправителей.
Грузовые сервисы ОАО «РЖД»
Ключевые инициативы развития транспортно-логистических услуг согласно ДПР
Ключевые инициативы развития транспортно-логистических услуг, согласно ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года, предусматривают:
В 2020 году ключевые отрасли российской и мировой экономики столкнулись с беспрецедентным негативным воздействием факторов пандемии COVID-19.
На протяжении всего II квартала 2020 года, на который пришелся пик пандемии, Компанией фиксировалось ухудшение ситуации как на ключевых товарных рынках, так и в части объемов предъявления грузоотправителями своей продукции к перевозке железнодорожным транспортом. Многие предприятия были вынуждены оперативно изменить режим деятельности в период противоэпидемиологических ограничений, на несколько недель в ряде регионов была остановлена деятельность строительных организаций.
Восстановление экономической активности и, как следствие, улучшение показателей грузовых перевозок отмечалось во втором полугодии 2020 года после частичного ослабления ряда карантинных ограничений. Тем не менее немаловажную роль в указанной тенденции сыграло также своевременное принятие со стороны ОАО «РЖД» целого комплекса мер, направленных на поддержку грузоотправителей и оптимизацию организационного, логистического и экономического аспектов процесса организации перевозок.
По итогам 2020 года погрузка по сети ОАО «РЖД» составила 1 243,6 млн т, что выше плана на 0,8 %, но ниже уровня 2019 года на 2,7 %. Снижение показателей отмечалось в сегментах перевозок нефти и нефтепродуктов (на 10,0 % к уровню 2019 года), черных металлов (на 10,0 %), каменного угля (на 5,0 %), несмотря на наблюдаемый рост погрузки зерна (на 28,7 %), грузов в контейнерах (на 16,5 %), строительных грузов (на 6,1 %), химических и минеральных удобрений (на 3,7 %).
Снижение погрузки отмечалось по всем направлениям. Сокращение во внутрироссийском сообщении на 3,8 % сопровождалось снижением погрузки на экспорт на 0,9 %. Доля внутреннего сообщения в структуре погрузки в 2020 году незначительно снизилась — на 0,7 п. п., до 60,9 %, тогда как доля погрузки на экспорт выросла на 0,7 п. п., до 38,1 %. Доля импорта и транзита практически не изменилась.
В общей структуре погрузки преобладали каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы, руда. Их суммарная доля в общем объеме погрузки составила 65,4 %.
В структуре погрузки по тарифным классам наибольший удельный вес в 2020 году пришелся на низкодоходные грузы, доля которых выросла на 0,3 п. п. к 2019 году. Доля среднедоходных выросла на 0,2 п. п., тогда как доля высокодоходных сократилась на 0,5 п. п. Грузы самого высокого тарифного класса (III) оказались и самыми чувствительными к изменениям рыночной конъюнктуры. Их погрузка упала на 7,7 %, тогда как погрузка грузов II тарифного класса сократилась лишь на 2,1 %, а грузов I тарифного класса — на 2,2 %.
Вместе с тем нужно отметить, что по итогам 2020 года перевозки угля принесли Компании убыток в размере 45,7 млрд руб., прежде всего за счет перевозок угля из Кузбасса в направлении Дальневосточной железной дороги. Главными причинами убыточности перевозок в этом направлении являются понижающие коэффициенты за дальность (применяемые при перевозках свыше 3,3 тыс. и 3,5 тыс. км), а также высокие удельные издержки перевозки по Байкало-Амурской магистрали в направлении портов Ванино-Совгаванского узла.
Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом
Отношения в сфере услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом регулируются Федеральным законом Российской Федерации от 10.01.2003г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Федеральным законом Российской Федерации от 10.01.2003г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и другими нормативно-правовыми актами.
Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках грузов железнодорожным транспортом.
Железнодорожный транспорт состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций. Предметом исследования является рынок услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом общего пользования.
Географические границы товарного рынка определяются территорией Российской Федерации и, следовательно, рынок является федеральным.
Средний возраст универсальных вагонов ОАО «РЖД» на начало 2006г. достиг 21.5 года, то есть износ составляет 80.9%.
@@@1@@@
Динамика выбытия подвижного состава
Выбытие подвижного состава в 2003-2005 г.г. составило 6.9 тысяч вагонов, из которых 4.2 тысяч составили полувагоны. В этот период происходило восполнение только наиболее изношенной категории парка – полувагонов.
@@@2@@@
За последние время произошло улучшение большинства эксплуатационных показателей вагонного парка, включая среднее время оборота вагона, статической нагрузки, среднесуточного пробега и производительности
@@@3@@@
Основой улучшения эксплуатационных показателей использования вагонного парка является рост объемов перевозимых грузов и сокращение вагонного парка. Эти разнонаправленные процессы могут иметь отрицательные последствия для развития экономики России. Для железнодорожного транспорта, как организации предназначенной для удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках и в общеэкономическом отношении организации подчиненной этим потребностям, улучшение эксплуатационных показателей не должно быть абсолютно основным.
Совершенно понятно, что при неадекватном сокращении перевозочных средств увеличивается грузовая масса на складах предприятий, что наносит значительно большие потери народному хозяйству, чем экономический эффект на транспорте. Кроме того, происходит переключение перевозок грузов на другие виды транспорта. Известно, что на автомобильном транспорте грузы перевозятся на тысячи километров, т.е. на расстояния, на которых монополия железных дорог была неоспоримой.
Экономические результаты и объемные показатели грузовых перевозок за 2003-2005 гг.
Основу доходов ОАО «РЖД» составляют грузовые перевозки.
Поступления от перевозки грузов равны примерно 80% всех доходов компании и обеспечивают функционирование и развитие железнодорожного транспорта. При этом, грузовые перевозки являются источником поддержания нерентабельных, но социально-значимых сфер транспортного производства.
По итогам 2005 года доходы от грузовых перевозок составили 585.7 млрд. рублей, с увеличением к 2004 году на 10.6%. В то же время, темп роста доходов в 2005 году снизился относительно итогов 2004 года на 2.3 процентных пункта.
@@@4@@@
В динамике 2003-2005 гг. следует отметить снижение доли грузовых перевозок в общем объеме доходов.
Так, доля доходов от перевозки грузов за период с 2003-2005 гг. снизилась на 4 процентных пункта и составила 78%. При этом, только за 2005 год снижение удельного веса поступлений от грузовых перевозок составило почти 3 процентных пункта.
За 2005 год темп прироста доходов по грузовым перевозкам составил 10.6%, при росте расходов на 12.7%. Рентабельность грузовых перевозок составила 21.9% – на 3.3 процентных пункта ниже уровня рентабельности 2004 года
@@@5@@@
Отсутствие значительного снижения рентабельности грузовых перевозок, как это было допущено по итогам 2004 года, в 2005 году было обеспечено только в результате дополнительной индексации тарифа, произведенной с 1 августа 2005 года. Нормализация тарифа с августа стала основой стабилизации устойчивого положения в 2005 году. Однако следует отметить, что темп роста средней доходной ставки к 2004 г. составил лишь 7.4% при среднем уровне индексации грузовых тарифов 10.3%
@@@6@@@
Объемные показатели рынка грузовых железнодорожных перевозок
Объем (грузооборот) российского рынка железнодорожных перевозок в 2005 году был равен 1,858 миллиардов тонно-километров, демонстрируя прирост на 13.4% за период с 2003 года. Основными его секторами являются:
Уголь – 30.2% (1)
Нефть и нефтепродукты – 16.8%
Черные металлы и руды – 16.2%
Минерально-строительные грузы – 10.2%
Являясь единственным железнодорожным перевозчиком в стране, ОАО «РЖД» предоставляет услуги перевозки значительному числу клиентов. Так в 2005 году общее число клиентов составило около 50 тысяч. Необходимо отметить, что 20 крупнейших клиентов обеспечивают 30% выручки и 24% объема перевозок
@@@7@@@
Общее количество вагонов в распоряжении ОАО «РЖД» составляет более 600 тысяч. Основу грузового парка ОАО «РЖД» составляют:
• полувагоны – 257.7 тысяч или 40.9%
• цистерны – 79.3 тысяч или 12.6%
• крытые вагоны – 78.5 тысяч или 12.5%
• платформы – 61.6 тысяч или 9.8%
• прочий подвижной состав – 153.6 тысяч или 24.4%
Основу доходов ОАО «РЖД» составляют грузовые перевозки. Поступления от перевозки грузов равны примерно 80% всех доходов компании и обеспечивают функционирование и развитие железнодорожного транспорта. При этом, грузовые перевозки являются источником поддержания нерентабельных, но социально-значимых сфер транспортного производства.
По итогам 2005 года доходы от грузовых перевозок составили 585.7 млрд. рублей, с увеличением к 2004 году на 10.6%. В то же время, темп роста доходов в 2005 году снизился относительно итогов 2004 года на 2.3 процентных пункта.
Рыночные тенденции
В условиях формирующегося рынка услуг на железнодорожном транспорте и продолжающейся структурной реформы отрасли, основной тенденцией на рынке является сокращение доли перевозок в вагонах ОАО «РЖД» в связи с активной конкурентной деятельностью независимых операторов.
Темпы роста грузооборота в вагонах независимых операторов превышают аналогичные показатели у ОАО «РЖД». Перераспределение объемов перевозок происходит неравномерно по всем грузам: доля независимых операторов в высокодоходных перевозках (нефти и нефтепродуктов, черных металлов, химикатов и удобрений, лесных грузов) растет быстрее
@@@8@@@
Несмотря на существенное падение доли перевозок в вагонах ОАО «РЖД», компания остается крупнейшим игроком на рынке: доля в грузообороте в 2005 году составила 68.9%.
Падение доли рынка железнодорожных перевозок в вагонах ОАО «РЖД» произошло в основном за счет того, что прирост нового грузооборота пришелся на вагоны независимых операторов
@@@9@@@
Сильно развита конкуренция в перевозках нефтяного мазута, битума и гудрона, пива, бензина, неметаллической руды, стальных заготовок, железной руды, азотных удобрений, керосина – доля ОАО «РЖД» не превышает 50% в данных сегментах.
Анализ грузооборота по родам подвижного состава также показывает наличие развитой конкуренции, в особенности в сфере предоставления вагонного парка при перевозках в рефрижераторном подвижном составе, на платформах, в цистернах, думпкарах и окатышевозах
@@@10@@@
В соответствии с решениями совета директоров ОАО» РЖД», принятыми в 2005 г., было выделено из состава материнской компании с передачей ему рефрижераторного подвижного состава и ремонтных предприятий дочернее общество ОАО «Рефсервис», которое с 1 мая 2006 начало осуществлять перевозки скоропортящихся грузов. Аналогично с 1 июля 2006 г. начало функционировать дочернее общество ОАО «ТрансКонтейнер» по перевозке грузов в контейнерах с передачей ему контейнеров, фитинговых платформ и 48 контейнерных площадок на сети железных дорог. Выделение этих дочерних обществ по мнению Управления может иметь признаки нарушения антимонопольного законодательства при перевозках грузов. По ОАО «ТрансКонтейнер» Управлением подготовлено предписание с поведенческими условиями в соответствии со статьей 17 Закона о конкуренции.
Общим последствием выделения является повышение стоимости перевозок грузов в вагонах дочерних обществ на 20 – 25 % и даже более.
Требует дополнительного обследования то обстоятельство, что ОАО «Рефсервис» и ОАО «ТрансКонтейнер» осуществляют свою деятельность по ставкам прейскуранта № 10-01 для вагонов и контейнеров общего парка, а с клиентуры взимают плату по рыночным ценам.
Советом директоров ОАО «РЖД» на 2006 г. запланировано выделение дочернего общества – «Грузовой компании» с передачей большей части грузовых вагонов. По мнению Управления выделение одной «Грузовой компании» будет иметь признаки нарушения Закона о конкуренции, поскольку этой компании может быть передано почти 60 % вагонного парка, эксплуатируемого на железных дорогах России. На заседании Комитета по реформированию совета директоров ОАО «РЖД» была изложена позиция Управления о необходимости выделения грузового вагонного парка ОАО «РЖД» в три или четыре дочерних общества, что будет соответствовать развитию конкуренции на железных дорогах России.
Сдерживающим фактором развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте является значительная недостаточность нормативной правовой базы. Для третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта разработан план мероприятий, утверждаемый Правительством Российской Федерации, в котором основными являются разработка нормативных правовых актов – от совершенствования законодательной базы до постановлений Правительства Российской Федерации.
Камнем преткновения является отсутствие постановления Правительства Российской Федерации по основам правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками. Можно сказать, что без этого постановления дальнейшее реформирование невозможно. В настоящее время ОАО «РЖД» столкнулось с правовым вакуумом при создании своих дочерних операторских предприятий.
В результате проведенного анализа было установлено:
1. Развитие конкуренции на рассматриваемом рынке услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте осуществляется, главным образом, за счет инвестиций в вагонный парк промышленных предприятий, компаний – операторов, не относящихся к железнодорожному транспорту общего пользования.
2. Выделение дочерних обществ из состава ОАО «РЖД» (ОАО «Рефсервис», ОАО «ТрансКонтейнер») сопровождается повышением стоимости перевозок грузов на 20 – 25 %.
3. Сдерживающее влияние на развитие конкуренции оказывает принятие ФСТ России, Минтранс России нормативных правовых актов, имеющих признаки нарушения Закона о конкуренции.
4. Реформирование железнодорожного транспорта проводится в условиях отставания принятия нормативных правовых актов от процессов административного регулирования процесса.
Предложения
1. Совместно с Минтранс России, ФСТ России, Минэкономразвития России при участии ОАО «РЖД» в текущем году обеспечить окончательную доработку постановлении Правительства Российской Федерации по операторам.
2. При рассмотрении уведомления по созданию дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «Грузовая компания» определить целесообразность выдачи предписания с поведенческими условиями либо обеспечить выделение не одной, а трех независимых компаний с примерно одинаковым парком грузовых вагонов по составу типов вагонов и срокам службы.
3. Повысить участие сотрудников ФАС России в работе различных организаций по разработке нормативной правовой базы, обратив особое внимание на создание дополнительных возможностей развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте.
4. Ускорить рассмотрение материалов, представленных Управлением по возбуждению дела в отношении ФСТ России по устранению нарушений Закона о конкуренции.
5. Целесообразно рассмотреть проблему дерегулирования перевозок газов, в том числе энергетических, нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений, грузобагажных перевозок
Основные проблемы и пути развития конкурентных сегментов в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте
Объемы инвестиций на железную дорогу в 1,4-1,6 раз меньше, чем в других естественно монопольных секторах. В России железные дороги – приоритетный вид транспорта. Для большинства грузовладельцев транспортировка по железной дороге является безальтернативной. В общей сложности объем перевозок составляет 1,2 млрд. тонн в год, а среднее расстояние перевозки превышает 1300 км [4].
Отсутствие альтернатив у российских потребителей обусловлено отставанием развития автомобильных дорог от железных дорог.
В сфере грузовых перевозок имеются такие проблемы как неэффективное управление вагонным парком, а именно:
Отделение инфраструктуры от процесса перевозок влечет за собой:
Ограниченна эффективность частных инвестиций на обновление парка вагонов. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г.» необходимо закупить более 20 тыс. локомотивов, срок окупаемости которых пропорционален сроку их службы и составляет 25-30 лет. Для частных инвестиций этот срок является непривлекательным.
Частная собственность на локомотивы не решает проблему обновления парка. Потребность отдельных перевозчиков в локомотивах варьируется 300-500 единицами. Остальное количество должно приобретать ОАО «РЖД». В сложившейся ситуации государство вынуждено будет выбирать между несколькими вариантами [3]:
Развитие частной локомотивной тяги может привести:
В сфере пригородных перевозок основной контроль за организацией сообщения ведут региональные власти, которые в силу своих полномочий не обязаны покрывать убытки, возникающие в связи с разницей стоимости билета и фактической себестоимости перевозки одного пассажира. Отсутствие решения проблемы ведет к неизбежно высокому износу подвижного состава, снижения безопасности перевозки, и неизбежного оттока пассажиров к автобусным перевозкам.
Система образования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, применяя на практике сдерживание уровня индексации тарифов на услуги железнодорожного транспорта, приводит к сокращению инвестиций ОАО «РЖД» и приводит к следующим последствиям [2]:
Рассматривая инфраструктуру в целом, изучая её особенности, а в частности:
В секторе пассажирских перевозок выделен один оператор дальнего следования и 27 дочерних предприятий, занимающихся пригородным сообщением. Ранее пассажирские перевозки признавались убыточными, субсидировались за счет высокодоходных грузовых перевозок и имели частично муниципальную поддержку в пригородном сообщении. В настоящий момент выделение отдельных структур стимулирует к повышению показателей эффективности функционирования сектора пассажирских перевозок, сокращения потерь в сфере пригородного сообщения и повышение уровня контроля. Другим направлением является повышение качества обслуживания пассажиров.
Таким образом в аспекте произошедшей структурной трансформации экономических отношений сегментов грузовых перевозок можно заключить, что с одной стороны, в улучшении технологических показателей заинтересованы и сами компании, однако их целеполагание лежит в экономической области и сфере корпоративных интересов. Государственный уровень предполагает гораздо более серьезные цели, социальные и макроэкономические. Поэтому, несмотря на схожесть в формулировании целей и интересов, коммерческие структуры и государство обладают несколько разным их видением.
1. Гузенко,Н.В. Об устойчивости рыночных сегментов функционирования железнодорожного транспорта [Текст] / Н.В. Гузенко // Вестник Северо-Осетинского государственного университета. – 2012. – № 1.
2. Жуков,В.А. Системно-стратегическое управление региональным транспортным комплексом [Текст] : моногр. / В. А. Жуков [и др.] / Рост. гос. ун-т. путей сообщения. – Ростов н/Д, 2012. – 143 с.
3. Коровяковский, Е. К. Комплексный подход к организации взаимодействия в транспортных системах [Текст] / Е. К. Коровяковский, И.В.Лобко, А. М. Симушков // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 8. – С. 63–64.
4. Куренков, П. В. Приватные вагонные парки и проблемы развития инфраструктуры железных дорог [Текст] / П.В.Куренков, Ф.И.Хусаинов // Рынок транспортных услуг (проблемы повышения эффективности) : международ. сб. науч. тр. – Гомель : Белорус. гос. ун-т транспорта, 2012. – Вып. 5. – Ч. 2. – С. 200–209.
Сегментирование транспортного рынка
Сегмент рынка транспортных услуг можно охарактеризовать как группу грузовладельцев или пассажиров, характеризующуюся однотипной реакцией на предлагаемый уровень качества транспортного обслуживания и на набор маркетинговых стимулов[7].
Конкретная транспортная продукция (перевозка конкретного груза определенным видом транспорта определенного качества) должна быть четко позиционирована на конкретный сегмент, однако один и тот же грузовладелец может принадлежать к различным сегментам рынка и пользоваться услугами транспорта, позиционированными на конкретные сегменты.
Разграничение перевозок по сегментам рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта в условиях конкуренции способствует:
— улучшению результатов финансовой деятельности транспорта;
— оптимизации сфер использования различных видов транспорта;
— рационализации транспортно-экономических связей и размещения производства с учетом транспортного фактора;
— расширению сферы использования рыночных принципов хозяйствования;
— учету дифференциации социально-экономических условий жизнедеятельности общества.
Выделение конкурентных сегментов на рынке транспортных услуг связано с учетом ряда технических, экономических и законодательных требований и ограничений, таких как [7]:
— несопоставимость видов и условий государственной поддержки строительства и эксплуатации инфраструктуры по видам транспорта;
— наличие альтернативных вариантов осуществления перевозки;
— взаимозаменяемость транспортных услуг (качественные характеристики);
— доля на рынке транспортных услуг;
— затраты перевозчиков и уровень тарифов на перевозки;
— доля транспортных затрат в цене продукции в пункте потребления;
— платежеспособность пользователей транспортных услуг;
— структура конкретных грузопотоков (и пассажиропотоков) между видами транспорта;
— сопоставимость систем ценообразования по видам транспорта.
Классическими критериями (признаками) сегментации рынка являются группировки по типам потребителей, видам продукции и основным конкурентам.
Конкурентные сегменты определяются на основе анализа рынка перевозок по следующим критериям (рис. 1.3) [7]:
§ По видам транспорта.
§ По видам деятельности: грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании и пригородном сообщении, услуги инфраструктуры, осуществление ремонтных работ и прочие.
§ По степени транспортной обеспеченности.
§ По природно-географическому признаку (сложившиеся сферы использования видов транспорта).
§ По характеру перевозки: внутренняя, внешнеторговая, транзитная (рас-пределение перевозок грузов по объемам, родам грузов, пунктам отправления и назначения, маршрутам перевозки и критериям качества обслуживания грузовладельцев).
§ По типу транспортно-технологических систем (контейнерная, контрейлерная и т.п.).
§ По направлениям перевозок.
§ По роду подвижного состава.
§ По принадлежности подвижного состава.
§ По объемам погрузки и дальности перевозки.
§ По уровню качества транспортного обслуживания грузовладельцев: срокам доставки; условиям оплаты; степени сохранности грузов; периодичности и регулярности перевозок; особенностям договора и прочие.
Эти критерии сегментирования транспортного рынка разделяют на три уровня (рис. :
1) вид транспорта, вид деятельности, степень транспортной обеспеченности, природно-географические условия;
2) характер перевозки (внутренняя, внешнеторговая, транзитная), род груза, тип транспортно-технологической системы (контейнерная, контрейлерная и др.), направление перевозки;
3) род подвижного состава, принадлежность подвижного состава, объем погрузки и дальность перевозки, уровень качества транспортного обслуживания.
Рисунок 1.3 Классификация критериев сегментирования транспортного рынка
Выделение сегментов на рынках транспортной продукции основывается на отраслевой классификации номенклатуры грузов, характере деятельности транспортной компании, виде перевозок, цене и т.д.
В работах различных авторов [6,7, 9 и др.] представлены разные подходы к сегментации транспортного рынка. Например, А.В. Анненков предлагает производить следующее разбиение на сегменты рынка транспортной продукции[9]:
1. по признакам грузовой перевозки, выполняемой железнодорожным транспортом, т.е. по транспортному продукту (рис.1.4);
2. по группам грузовладельцев (рис. 1.5);
3. по основным конкурирующим транспортным предприятиям (рис.1.6).
Сегментация рынка по признакам грузовой перевозки используется при управлении и планировании железнодорожных перевозок на различных административных уровнях и необходим для:
1. создания плана формирования и графика движения грузовых поездов;
2. анализа и прогнозирования грузовых перевозок по видам сообщения;
3. организации хозяйственной деятельности компании и анализа результатов деятельности;
4. общей оценке перспектив развития спроса на определенные виды перевозок.
Различают четыре основных класса признаков грузовой железнодорожной перевозки (см. рис.1.4):
— пространственно-временные признаки процесса перемещения (продолжительность перевозки, расстояние и маршрут перевозки);
— параметры перевозимого груза (род (наименование) груза и его масса);
— особенности условий и организации перевозки грузов (категория отправки, режим скорости перевозки (большая, грузовая, почтовая и дифференцированная), используемый тип подвижного состава, набор дополнительных услуг и другие);
— формы полезного эффекта, обеспечиваемого железнодорожным транспортом (для оценки полезного эффекта, предоставляемого компанией грузовладельцу при перемещении заданной массы груза на определенное расстояние).
При сегментации транспортного рынка по грузам используют как точные наименования грузов согласно Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов, так и наименования объединенных номенклатурных групп. Кроме того, можно укрупнить сегменты, разделив грузы на четыре группы [9]:
— грузы, для которых первоочередное значение имеет регулярность, равномерность доставки (уголь, продукция металлургической промышленности, лесные и нефтяные грузы);
— грузы, нуждающиеся в гарантиях доставки к определенному сроку (продукция машиностроения, строительные грузы, комплектующие изделия и т. п.);
— грузы, требующие срочной доставки или повышенной скорости (скоропортящиеся, дорогостоящие, особо дефицитные грузы);
— грузы, перевозка которых требует специального учета их индивидуальных особенностей (негабаритные, тяжеловесные, взрывоопасные и ядовитые грузы).
Отраслевая и технологическая сегментация рынка потребителей транспортных услуг необходима при решении логистических задач в системе материального обеспечения предприятий-грузовладельцев, а также при оценке перспектив развития платежеспособного спроса на перевозимую продукцию.
Характер взаимодействия с клиентурой необходимо учитывать при прогнозировании спроса на железнодорожные перевозки, а также при заключении долгосрочных (год и более) контрактов на перевозки.
Целью сегментации клиентов СФТО является анализ и группировка различий клиентов по основным требованиям к услугам железной дороги по перевозке грузов, а также поиска возможностей разделения работы с грузоотправителями между сотрудниками СФТО и подбора для каждого отдельного грузоотправителя или их группы такого подхода и набора инструментов маркетинга, которые обеспечат удержание или привлечение дополнительных объемов перевозок и доходов компании [6]. Результатом сегментации рынка может явиться также разработка новых видов услуг и/или работ.
Сегментация рынка по признакам грузовой перевозки