Что видит машинист метро

40 лет под землей: машинист Московского метро о командировках на другую ветку и умении тормозить

15 мая Московский метрополитен празднует свой 84-й день рождения. Почти половину этого срока в метро работает один из самых опытных машинистов столичной подземки – Владимир Коварский, который пришел в депо «Калужское» почти 40 лет назад. О том, почему машинисты всю жизнь работают на одной ветке, куда исчезли помощники машиниста, как встроиться в сложный график и как жена относится к его работе в праздники, Владимир Григорьевич рассказал в интервью РИАМО.

— Владимир, стать машинистом было вашей мечтой, как у многих мальчишек 80-х? За 40 лет не разочаровались?

— В детстве я мечтал быть таксистом. Но у меня отец работал в метро и посоветовал мне тоже пойти сюда после армии.

Я пришел в депо «Калужское» 18 декабря 1980 года. Сначала меня взяли в цех РСУ (ремонтно-строительного участка) на 1,5 месяца, пока не набралась группа для обучения. В феврале 1981 года нас направили в техническую школу метрополитена на обучение профессии помощник машиниста. Там я отучился семь месяцев, сдал экзамены, вернулся в депо и начал работать помощником машиниста.

В 1983 году я был снова направлен на обучение – уже по профессии машинист электропоезда. Отучился где-то полгода и с августа 1983 года стал помощником машиниста с правом управления. Официально машинистом меня назначили в 1984 году. С этого времени я только повышал класс квалификации, через пару лет – с четвертого на третий, еще через четыре года – на второй, а в 1993 году я получил первый класс.

– То есть стать машинистом не так-то просто?

– Это раньше учились сначала на помощника, а сейчас – сразу на машиниста. Так что, когда ты приходишь, чтобы устроиться машинистом, нужно около 10 месяцев на обучение и стажировку. После этого – еще экзамен.

Раньше мы работали в два лица, потому что не было системы автоматического регулирования скорости, то есть безопасность контролировали двое – машинист и помощник. Сейчас помощника заменили автоматической системой, которая отслеживает скорость и расстояние до впереди идущего поезда. Если машинист потеряет сознание и не сможет затормозить, она сама будет останавливать поезд. Раньше этого не было, так что для того, чтобы остановить поезд, нужен был помощник.

– А чем отличает класс машиниста?

– Суть работы общая, что у машиниста без класса квалификации, что у машиниста первого класса.

Разгон-торможение, двери открыли и закрыли – ничего такого особенного.

Самое главное, если случается какая-то неисправность или проблема, – быстро и правильно ее решить, что-то отключить, что-то переключить – вот здесь нужно многое уметь и помнить.

– Такие ситуации часто происходят в вашей практике?

— Нет, но машинистов во время обучения готовят очень тщательно, чтобы они знали четкий порядок действий для выхода из нештатных ситуаций.

– Что в Вашей работе самое сложное?

– Прежде всего, график, к которому нужно привыкнуть. Смены бывают разные. Например, можно пойти в утреннюю – тогда я встаю в 5 часов утра. А если работаешь в ночь – поспать не удается. Хотя официально считается, что метрополитен работает до 1 часа ночи, в 1:03 только уходит последний поезд с начальной станции. Пока он доедет, будет 2 часа. Потом придешь в комнату отдыха, ляжешь. А в 4:50 тебя поднимают, чтобы снова идти принимать тот же состав и выезжать. Смены с ночи длятся до 7-8 часов утра.

Смены меняются постоянно. Например, сегодня я пойду в ночь, завтра – с ночи, потом два дня у меня ранние смены, потом может быть вечерняя, потом – выходной или два выходных. Нет такого, чтобы было постоянное расписание. Минимальный промежуток между сменами – 12 часов, в среднем – 16-18 часов, иногда больше. У нас шестидневная рабочая неделя.

Смены длятся от 6 до 8,5 часов. Выходной, как правило, один, но бывают и дополнительные. Их дают за время, отработанное сверх 6-часовой смены.

В общем, если суммировать все смены за месяц, то должно получиться в среднем шесть часов. Больше стараются не давать.

– Владимир, какие качества самые важные для машиниста, по вашему опыту?

– Во-первых, надо не только приобрести знания, но и сделать так, чтобы они остались в твоей голове. Очень важна дисциплина, так как работа ответственная. Еще, конечно, здоровье.

Мы каждый год проходим медкомиссию, так что нас держат в ежовых рукавицах.

Перед каждой сменой нам проверяют давление и делают тест на алкоголь.

Источник

Записки машиниста метро

Представляю вашему вниманию записки моего очень хорошего друга. Ранее нигде не публиковались. Слог простой, местами даже очень простой, но из песни слов не выкинешь.

Представленный ниже текст основан на личном опыте моего друга, который проработал в Питерской подземки почти все нулевые (8 лет). Конечно, какие-то мелочи могли поменяться, но в целом, я думаю, все осталось по прежнему. Акцентирую свой рассказ на некоторых, возможно, ранее не озвученных, нюансах работы машинистов метро. Надеюсь, что кто-то узнает себя в героях этих небольших зарисовок, и сделает выводы.

1. Я и баба и мужик, я и лошадь, я и бык.

Если вы думаете, что машинист метро должен уметь только «баранку крутить», то вы очень сильно заблуждаетесь. В обязательный набор знаний машиниста входит:

— знание подвижного состава. Знать о паровозе нужно все, от слова «совсем». Механическое оборудование, пневматическую систему, электрические цепи… Все это и еще немного больше нужно для того, что бы в экстремальной ситуации машинист, если вдруг что-то сломается, мог это «что-то» починить, желательно на ходу, желательно не выходя из кабины и без срыва графика.

— машинист должен знать кучу инструкций, список которых постоянно пополняется. Мне кажется что в метрополитене есть инструкции на любой случай. К примеру, у москвичей есть инструкция что делать машинисту, при столкновении состава с низколетящей уткой, в Питере на эту тему ограничились информационным письмом.

Ну а знания об управлении паровозом, стоят где-то в самом конце.

Ходит байка что если сложить в стопку все документы регламентирующие работу машиниста, получится столбик высотой больше двух метров.

О, вы даже не представляете на что готов пойти машинист что бы ликвидировать опоздание…

Если вы думаете, что данный герой создал проблемы только для одного машиниста и одного паровоза, то вы очеееень сильно заблуждаетесь. Интервал между составами в часы пик 40 секунд. Маленькая война с большой жопой слегка этот график сбивает, и начинается веселуха.

Поднабравшийся, за время боевых действий, народ уже не может сопротивляться стадному инстинкту, и начинает штурмовать вагоны следующего состава, как матросы революции Зимний Дворец, что, в свою очередь, рождает новых ГЕРОЕВ, новые жопные войны, и соотвественно еще большие задержки…

Спасибо тебе, неизвестный жопастый герой, за незабываемое утреннее веселье и заряд бодрости, спасибо и низкий поклон.

3. Как рождаются машинисты.

Кандидату предлагают пройти ряд тестов, например, нужно два часа непрерывно смотреть в маленький мигающий кружок посреди белого экрана монитора. Подвох в том, что мигает этот кружек в определенной последовательности цветов, и нужно нажимать кнопку мышки, каждый раз, когда эта последовательность нарушается. За два часа теста это нарушение происходит всего раз пять-шесть. Считают количество ложных и верных нажатий. Потом 15 минут перекура и еще один похожий тест. Думаю не стоит объяснять, что людям не способным к отрешению от всего бренного и насущного, подобные забавы не по зубам.

Если с медкомиссией и психотбором все прошло хорошо, и если (!) кандидат еще не понял куда попал, его оформляют слесарем в депо, и отправляют в школу юных машинистов.

В школе с кандидатом происходит трансформация. Обрастая теорией, всевозможными правилами, схемами и инструкциями как скорлупой, он превращается в ходячее яйцо из которого в последствии вылупиться машинист. Но до счастливой минуты рождения, пройдет еще очень много времени…

А пока этот счастливый момент не настал, выпускнику школы самостоятельно разрешают только маневры.

Маневры! О, как много в этом слове для машиниста юного слилось.

Оба маневровых машиниста переходят на другой путь и ждут следующего состава. Круг замкнулся.

Я думаю все видели, на той же станции Дыбенко, черную калитку с небольшим заборчиком. В теории, состав останавливается таким образом, что бы последняя дверь последнего вагона, оказывалась как раз на против этой калитки, и маневровый мог в спокойной обстановке покинуть состав, до проникновения обезумевших орд.

Были перепробованы различные схемы, в итоге пришли к следующему.

Как правило такой эффект достигается достаточно просто. Над дверьми приклеены длинные узкие рекламные банеры, которые очень просто отклеиваются и так же просто приклеиваются на двери. Одного, даже не очень длинного банера вполне хватает что бы удержать двери от открытия.

Но особо утонченные эстеты из числа маневровых, придерживали двери ногой, до тех пор пока все сидения не будут заняты зашедшими через другие двери пассажирами. Этим маневровым-извращенцам доставляло особое удовольствие наблюдать через стекло двери за тем, как на их глазах, рушатся надежды, как угасает взгляд, как человек, только что считавший что он всех поимел, вдруг понимает что только что поимели его.

Во время долгих и длинных перегонов, пытливый мозг машиниста может породить страшное и не предсказуемое…

В каждой кабине есть специальный ящик с инструментом первой необходимости. Среди всего прочего, там есть специальные плотные перчатки из темно синей резины и небольшая щетка-метелка. Машинисту было скучно, машинист решил что пассажирам в первом вагоне тоже скучно, машинист решил развеселить всех.

Но, к сожалению, потенциальный благодарный зритель не оценил по достоинству всю величину гения современного андеграунда. Точнее оценил, но не так как планировал наш герой…

Если ты машинист метро, то твои возможности под землей вырастают до статуса «беспредельные».

— курить в метро, прям когда едешь, а можно взять из дома термос, и еще пить горячий кофе.

— заходить на любую станцию в любое время

— работать под напряжением до 1000В

— Ты можешь сказать по громкой связи «Быстрее на посадке!» или « поезд дальше не пойдет, просьба освободить вагоны» и все тебя послушаются

— у тебя будут погоны

— тебе будут выдавать значки и медали

— само собой бесплатный проезд

В общем и целом, быть машинистом это здорово, правда как правило не долго.

У меня есть трёхгранный ключ. Если я в метрошной давке открою нерабочую кабину, которые встречаются в середине поезда, совсем нерабочую, зайду туда, запрусь и буду ехать в относительном комфорте, пиздюли какого объёма меня ждут?

Я пришёл на смену с бодуна с крутого,

И никто не знает как же мне хреново.

Я уснул, а поезд прёт под девяносто,

Впереди кривая изогнулась грозно.

Если поезд с рельс сойдет — мало не покажется,

Пассажиры по тоннелю как говно размажутся.

Печень, почки оторвутся, ручки в узел свяжутся,

Ведь московское метро надёжным только кажется.

Я гляжу вперёд — не по маршруту стрелка.

Я, конечно, пьян, но у меня не белка.

В мыслях я держу сейчас совсем другое —

Не метро, а пиво, пиво разливное.

Если поезд с рельс сойдет — мало не покажется,

Пассажиры по тоннелю как говно размажутся.

Печень, почки оторвутся, ручки в узел свяжутся,

Ведь московское метро надёжным только кажется.

Как правило брызги воды залетающие во время движения в салон через форточку, как бы не совсем вода, точнее совсем не вода.

До боли знакомо. Буквально до боли. Я так себе плечевой сустав со смещением вывихнул,пытаясь впихнуться в последний вагон на Таганке, в шесть вечера.

Эти суперспособности есть у каждого, кто работает в метро. Кстати, еще можно сходить в туалет на любой станции. Да да, в метро есть туалеты

срут и ссут прямо на ходу в окно??пиздец)

Люди дорогие, подскажите тугоумному, зачем ТС со скоростью пулемёта сидит и целыми днями копипасту выкладывает? Нафига это надо?

Хорош постами с ЯПа кармадрочить.

Спасите свою жизнь

Безопасность в метро, на платформе

Два слова о безопасности, на каждой станции перед краем платформы есть линия ограничения которую нанесли для вашей безопасности а не потому что краска лишняя или плитка осталась или лишние светильники в пол.

Не стойте за ограничительной линией, при въезде на станцию состав, а это на минутку более 300 тонн с пассажирами может вас затянуть воздушным потоком под себя, старые составы могут проломить ваш череп зеркалом заднего вида, вас может столкнуть недовольный своей жизнью индивид (читай ублюдок).
Многие под составами становятся инвалидами, многие погибают, и некоторые настолько калечатся поездом что их бывает сложно опознать.
Машинисты после такого тоже не особо радостно себя ощущают, извлечение тела из под поезда чаще всего производим именно мы. И когда перед тобой груда костей, психика не то чтобы рушится, но шататься начинает.
Дождитесь следующего поезда если не получилось сесть, отойдите за линию ради вас самих, интервал движения поездов в метро маленький, есть линии где поезда едут каждые полторы минуты, поберегите себя, свое здоровье, свою жизнь в конце концов, эти минуты не стоят ваших лет жизни, которые вы могли прожить.

Машинисты

Источник

Какая у поездов максималка и почему они не сталкиваются? Машинист метро отвечает на наивные вопросы

Психологическая нагрузка на машинистов метро запредельная: темный тоннель, тускловатый свет в кабине, шум поезда, а еще перед 250-тонным составом может оказаться человек — и нужно моментально отреагировать. В «Минском метрополитене» говорят, что даже два бывших летчика после пары лет управления составами уволились. Наш сегодняшний герой — машинист электропоезда второго класса Сергей Лемешев. Он уже 13 лет работает на Московской (синей) линии столичного метро. Onliner поговорил с Сергеем и выяснил все нюансы непростого труда.

О «правах» на тепловоз и электропоезд

— Почему метро?

— Я начинал с железной дороги. После школы поступил в Минский железнодорожный колледж на помощника машиниста электровоза и тепловоза. Когда проходил практику, как раз набиралась группа в метро. Родственники подсказали, решил попробовать. Мне понравилось.

С 2017 года я старший машинист, сдал экзамен на второй класс машиниста. Уже четырех стажеров подготовил, недавно последний удачно сдал квалификационный экзамен. Сейчас он тоже работает машинистом метро.

Также у всех машинистов есть вторая специальность — слесарь. Машинисту нужно знать устройство состава: если произошла неисправность, надо понимать, что сломалось, безопасно ли двигаться дальше и как это исправить.

— Разница в управлении между тепловозом и поездом метро есть?

— У железнодорожного состава больше инерция, он сам по себе тяжелее и длиннее. А в метро с людьми работаешь, с человеческим фактором. Специфика другая: там и погода влияет, и машины могут наперерез двигаться… Здесь дорогу никто не перебегает.

— «Права» на тепловоз подходят для управления поездом метро?

— Нет, нужно переучиваться и сдавать экзамен. По сути, опять с нуля все изучать надо.

— Вы же управляете только газом и тормозом?

— Да, три положения на ход и три на тормоз. Стрелки переводит дежурный по посту централизации, и состав движется туда, куда нужно по маршруту.

Наибольшая скорость — 80 км/ч

— Что нужно знать о тоннеле, чтобы проехать по нему?

— Режимная карта, скорости по перегону, подъемы и спуски — важно знать, на каких станциях нужно заранее тормозить. Заезжать на станцию надо не превышая 50 км/ч. Карта у нас всегда перед глазами, на пульте. Но поработав месяц-другой, все запоминаешь.

— Сколько максимум можно ехать?

— 80 км/ч. Это по второму пути, от «Площади Победы» до «Октябрьской». И то 78 км/ч максимальная получается. Там подъем, то есть нужно максимально разогнаться в одно подключение. А обычная скорость — 50—60 км/ч.

Часто кажется, что у нас скорости под 200 км/ч — мол, так летим, что аж уши закладывает. Но это происходит от того, что когда состав проезжает вентиляционную шахту, происходит перепад давления. И у некоторых людей действительно может уши закладывать.

— Разгон в одно подключение — это что значит?

— Только один раз включаем двигатели. Мы разгоняемся прямо от станции и едем накатом, как если в машине нейтральную передачу включить. В тоннеле знак: «Отключить тяговые двигатели». И по нему переводишь контроллер в нулевое положение. Дальше состав просто катится по инерции до следующей станции. Но есть длинные перегоны, где нужно два подключения делать: например, с «Института культуры» до «Грушевки».

— Часто кажется, что «газ» используется почти все время.

— Это все из-за шума и замкнутого пространства — появляется чувство скорости, разгона.

— Слышал, что в поездах есть что-то вроде адаптивного круиз-контроля: система определяет расстояние до поезда впереди и не дает разогнаться. Это так?

— Да, это АЛС-АРС — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Она автоматически контролирует и регулирует максимальную скорость, которую может набрать состав. Чем ближе впереди идущий поезд — тем ниже скорость. Сперва она сигнализирует машинисту, и тот для подтверждения должен нажать педаль безопасности. Если этого не происходит, система сама начинает тормозить вплоть до полной остановки.

5—6 выходных в месяц

— Как привыкли к шуму?

— К нему невозможно привыкнуть — это профессиональные издержки. Просто не обращаешь внимания. И в кабине тише, чем в салоне. Наушники? Нет, с ними нельзя.

— Перегоны же выглядят одинаково?

— Не совсем: есть кривые и прямые участки, с подъемами и спусками. А в час пик на прямом участке от «Парка Челюскинцев» до «Московской» можно увидеть красные хвостовые огни впереди идущего поезда.

— Не надоедает все время по тоннелям ездить?

— Кто-то не выдерживает — это просто не его. Главное, чтобы работа приносила удовольствие, это касается любой сферы. Мне нравится управлять составом и в целом специфика метрополитена.

— Сколько смен и какие они?

— Их три: утренние, без ночи и в ночь. Все машинисты последних и первых поездов ночуют в комнатах отдыха — они есть на «Уручье» и в депо на «Институте культуры». Смена может быть максимум 6—7 часов. В месяц выходит 5—6 выходных, зависит от праздничных дней.

— Так мало?

— Это официальные выходные. Если я, например, работал до десяти утра, то потом свободен весь день и ночь до утренней смены следующего дня — и это время не считается выходным.

— Поговаривают, работа машиниста плохо влияет на здоровье. Это так?

— Все сказывается. У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит. Не сказал бы, что работать машинистом как-то очень вредно.

— А как вообще без света живется?

— Нормально. В кабине освещение есть, поэтому при въезде на станцию перепады по свету не сильно чувствуются. И на самих станциях не сказать чтобы прямо очень яркие лампы. А нехватку солнца мы компенсируем после работы: я много времени на улице и природе провожу.

Как быть, если забыл остановиться на платформе

— При движении двери можно открыть?

— Сделать можно все что угодно. Но предусмотрено, чтобы двери просто так не открывались. Они, когда закрыты, все время под давлением около 3,5 атмосферы.

— Забывали остановиться на станции?

— Такие ситуации происходили, но не со мной. Обычно машинист просто поздно спохватывается и переезжает точку остановки первого вагона, то есть состав чуть вглубь тоннеля проезжает.

— Что тогда делать?

— Машинист выпускает пассажиров только из последней двери. Да, это не так комфортно, как обычно, но посадка и высадка произведена. А такого, чтобы машинист вообще забыл остановиться, не припомню.

— Насколько точно нужно «попасть» в место остановки?

— Вертикальная рейка, которая находится на стене, должна быть видна в правом боковом окне кабины. Станций закрытого типа, какие будут на третьей ветке метро (вдоль перронов установлены ограждения с дверями, которые синхронизируются с поездом. — Прим. Onliner), у нас пока нет, поэтому идеальная точность не требуется. А вот если уже там проедешь, то двери вагонов не совпадут с дверями защитных экранов.

— Как состав разворачиваете?

— Обычно люди думают, что по кольцу, но все намного проще. Есть тупиковые оборотные пути: состав заезжает на них, потом стрелку переводят — и он выезжает по другим рельсам в противоположную сторону.

Оборачивать можно и в одно лицо, но на это много времени уходит. Нам выделяется 5 минут: нужно выключить кабину, перейти через поезд в хвостовой вагон, привести кабину в рабочее положение там, выехать на станцию, посадить пассажиров и отправиться согласно графику.

В час пик оборот нужно делать быстрее. Для этого есть смены маневровых машинистов: один стоит в голове поезда, а другой — в хвосте. Пока они вдвоем оборачивают состав и выводят его, машинист поезда просто переходит конечную станцию по диагонали и ждет подачи своего поезда. При такой схеме обернуть состав можно за 2,5—3 минуты.

— Как вашу работу проверяют? Есть «тайные пассажиры»?

— Есть ревизорский аппарат: специалист находится в кабине и смотрит, как работает машинист. И в кабине есть видеорегистраторы, поэтому всегда можно проверить, грамотно ли машинист действовал в тех или иных ситуациях. Несколько раз в месяц машинист-инструктор проверяет каждого машиниста из своей колонны.

— Стоп-кран дергали?

— Да, но не из-за пассажира на путях. Обкатывал молодого машиниста. Надо было состав на станции остановить, он чуть не проехал остановку. (Смеется.)

— Это прямо как в фильмах? Блокировка колес, сноп искр?

— Абсолютно нет: блокировка колес неэффективна, поезд пойдет юзом. Колеса крутятся всегда, независимо от тормозных усилий. Все как в машинах с АБС.

О страшилках пассажиров

— Что будет, если при движении внезапно пропадет электричество?

— А мы же почти все время накатом и движемся. Ничего не случится: просто доедем до следующей станции и остановимся. Электричество для тормозов не нужно, можно остановиться и пневматическим тормозом. Двигатели же будут работать как генераторы.

— Поезд остановился на перегоне между станциями. Пассажирам уже начинать бояться?

— Это же не самолет: мы стоим на земле, все спокойно. Движущийся сзади машинист видит, что наш состав не едет: АЛС-АРС предупредит его и остановит поезд, врезаться в нас он никак не сможет. Тем более есть еще и диспетчер, который в реальном времени видит все поезда и находится в постоянном контакте с машинистами.

— Что худшее может произойти с поездом?

— Наверное, разрыв состава. Устранение неполадки займет много времени: вызывается два вспомогательных поезда — один подъезжает спереди, другой сзади. Разрыв может произойти, например, из-за усталости металла деталей автосцепки, но я такой ситуации за время работы не припомню, хотя на тренажерах мы ее отрабатываем.

— Проблем с пассажирами много?

— Если не брать случаи, когда они на путях оказываются, то очень часто люди заходят за желтую ограничительную линию. Приходится подавать сигнал. Он, кстати, громкий — подается на 7—8 атмосферах. Дело в том, что зеркала поезда немного выступают на платформу, и пассажир может получить серьезные травмы. Когда он и после сигнала не реагирует, приходится применять экстренное торможение.

Метро — самый безопасный вид транспорта. Но нужно строго соблюдать все меры предосторожности — это не просто так.

Вот почему пьяных не пускают? Да потому что они просто упасть могут на пути. Даже если и не коснется контактного рельса (напряжение 825 вольт), то из-за падения возможны травмы, переломы. А еще состав на человека движется.

— Расскажите о сленге машинистов: по каким словам можно понять, что человек работает в метро?

— Подвижной состав мы называем паровозом, тоннель — трубой. «Проехать баранку» — это значит сделать полный оборот: от «Института культуры» через «Уручье», потом до «Малиновки» и обратно на «Институт культуры». Удобно считать: на это уходит ровно час.

Кстати, часто люди спрашивают, почему на «Институте культуры» бывает объявление «Цягнiк далей не iдзе» и всем приходится выходить. Просто у нас там депо, и когда час пик заканчивается, так много составов не нужно — их необходимо вывести с линии.

Регулярно на «Грушевке», «Михалово», «Петровщине» и «Малиновке» пассажиры видят, что пустой поезд медленно проезжает без остановки: это значит, что час пик прошел и составы идут в депо на «Институт культуры».

Нюансы красной ветки

— Какие станции самые любимые?

— Наименее загруженные — «Грушевка», «Борисовский тракт». Там всегда спокойно. Если про эстетику, то «Петровщина», наверное. Мне кажется, она не только на нашей линии, но и вообще в минском метро самая удачная. Заезжаешь на станцию — и сразу красивый вид появляется, много пространства.

— А по красной ветке можете ездить?

— Нет, нужно переобучение: надо знать план и профиль пути, скорости.

— Там станция «Первомайская» интересная: выход на правую сторону. Машинист может по привычке открыть левые двери или есть защита?

— Состав получает со станции определенный сигнал. Даже если нажать кнопку открытия дверей с «неправильной» стороны, они не сработают.

— Крыс видели?

— Тоже часто спрашивают. У нас метро вообще чистое, если обратите внимание: нигде никакого мусора.

На скорости, конечно, что-то разглядеть сложно, но за все 13 лет ни одной крысы в тоннелях не встречал.

— Пассажиры часто по громкой связи «звонят»?

— Не сказал бы. Самая частая причина — кому-то из пассажиров стало плохо. В таких случаях нужно сразу доложить диспетчеру: доезжаем до станции, пассажира выводят на платформу, при необходимости вызывают скорую помощь, а мы едем дальше.

Иногда случайно нажимают кнопку или дети балуются: спрашиваешь, что случилось, а тебе не отвечают.

— Три причины стать машинистом метро?

— Во-первых, это просто очень интересно. Во-вторых, хорошая зарплата. В-третьих, стабильность — работа есть в любой сезон, причем не на улице в мороз или под дождем.

Редакция выражает благодарность государственному предприятию «Минский метрополитен» за помощь в подготовке материала.

Источник