частью чего является рама вагона
Рама вагона
Рама представляет собой часть несущей конструкции кузова. Она является одной из основных частей вагона, на которой, в зависимости от его назначения, укрепляют кузов вагона (котел цистерны, борта и настил пола платформ), автосцепное устройство, узлы автоматического и ручного тормозов. У пассажирских вагонов к раме крепят буферные комплекты и различное подвагонное оборудование (кондиционеры, генераторы, аккумуляторные батареи и др.). Таким образом, на раме монтируются все основные узлы вагона.
Содержание
Общие сведения
Рама вагона воспринимает нагрузки от веса груза и кузова, тяговые и ударные усилия, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Она состоит из системы продольных и поперечных балок, жёстко связанных между собой. Рама опирается на ходовые части (надрессорные балки тележек).
Классификация
Конструкция
Конструктивно рама вагона выполнена из:
Хребтовая балка вместе с ударно-тяговыми устройствами воспринимает продольно-динамические силы, поэтому выполняется, как правило, из прокатных профилей (швеллеры, двутавры и т.п.) с местными усилениями накладками. Существуют рамы вагонов без сквозных хребтовых балок.
Шкворневые балки передают вертикальную статическую нагрузку от кузова вагона на тележки. Шкворневая балка имеет переменное по высоте коробчатое сечение и состоит из вертикальных стенок, перекрытых верхними и нижними листами. На нижнем листе посредине шкворневой балки размещается пятник, который служит для передачи опорной нагрузки на подпятник надрессорной балки тележки. В пятнике и подпятнике имеются отверстия для шкворней, обеспечивающих свободный поворот тележки в горизонтальной плоскости. Дополнительной опорой в случае наклона кузова под действием различных сил (центробежной, силы ветра и др.) служат скользуны, размещающиеся на нижнем листе шкворневой балки.
Требования к пассажирским рамам
Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
Недопустимые дефекты
У пассажирских вагонов, включаемых в поезда не допускаются:
Разрешается довести вагон с обнаруженными трещинами на промежуточной станции до ближайшего ПТО, пункта смены колёсных пар, пункта оборота или формирования, при условии, что они не угрожают безопасности движения.
При поступлении вагона в текущий отцепочный ремонт раму вагона осмотреть на наличие дефектов. На хребтовой балке полувагона разрешается:
При ремонте концевой балки всех типов вагонов разрешается:
При ремонте шкворневой и промежуточных балок всех типов вагонов разрешается:
При наличии трещин в пятниках и вертикальных прогибов балок более 50 мм вагоны направить в ремонтное депо.
РАМА ВАГОННАЯ
одна из важнейших частей вагона, являющаяся основанием кузова и имеющая назначение: 1) поддерживать кузов и его нагрузку либо самостоятельно, либо совместно со стенками кузова; 2) при помощи прикрепленных к ней ударных и тяговых приборов воспринимать на себя сжимающие, а при несквозной упряжи и растягивающие продольные усилия;
3) соединять ходовые части и тележки. Р. в. состоит из системы скрепленных между собой и расположенных в одной плоскости продольных, поперечных, а иногда диагональных балок. Конструкция Р. в. зависит от типа вагона, системы упряжи и наличия или отсутствия тележек. Большинство типов вагонов, за исключением нек-рых специальных, имеет Р. в. сходной конструкции. Система упряжи предопределяет конструкции Р. в. двух типов: без хребтовой балки, применяющиеся при сквозной упряжи, и с хребтовой балкой при несквозной упряжи.
Примером последнего типа служит рама большегрузного вагона (фиг. 1), состоящая из двух хребтовых балок 2 (швеллеров № 30), перекрытых во всю ширину стальной накладкой, двух составных брусьев 1, по концам к-рых прикрепляются ударно-тяговые приборы, двух особо прочных шкворневых балок 3, опирающихся серединами на тележки и поддерживающих концами кузов, и четырех промежуточных поперечных балок 4. Крайние продольные балки 5 (швеллеры №20) служат нижними поясами боковых стенок вагона, поддерживающих кузов совместно с рамой. Р. в. с хребтовой балкой для нетележечных вагонов (напр. 20-т крытого) показана на фиг. 2, на к-рой 1 — продольные балки, 2 — хребтовые балки. Современные Р. в. строятся исключительно стальными с хребтовой балкой и преимущественно для тележечных вагонов. Неисправности Р. в., запрещающие ставить вагон в поезд, указаны в § 225 ПТЭ.
Полезное
Смотреть что такое «РАМА ВАГОННАЯ» в других словарях:
Вагонная тележка — Тележки вагонов: а) типа ЦНИИ Х3 0 грузового вагона: 1 колесная пара; 2 боковина; 3 рессорный комплект; 4 клиновый гаситель колебаний; 5 букса; б) типа … Википедия
ТЕЛЕЖКА ВАГОННАЯ — специальная конструкция, поддерживающая по концам раму кузова и облегчающая вписывание вагона в кривые. Т. в. состоит из колесных пар с буксами и подшипниками, буксовых направляющих, рессорного подвешивания, рамы и опор для кузова. Рама Т. в.… … Технический железнодорожный словарь
Электропоезд ЭР2 — ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка Основные данные … Википедия
Колёсная пара — Стандартная вагонная колесная пара Колёсная пара основной элемент ходовой части транспортного средства. Термин применяется, как правило, по отношению к рельсовому транспорту … Википедия
Колесная пара — Колёсная пара основной элемент ходовых частей подвижного состава рельсового транспорта[1]. Колёсные пары в подавляющем большинстве являются глухими, то есть оба колеса жёстко насажены на цельную ось. Такая конструкция фактически из одной детали… … Википедия
ЭР2 — 1290 «Карелия … Википедия
ТЕЛЕЖКА ПУЛЬМАНА — вагонная тележка с двумя системами рессорного подвешивания. Одна состоит из эллиптических рессор люльки, передающей вес кузова раме тележки, другая из четырех винтовых четырехрядных пружин, установленных между рамой тележки и продольными… … Технический железнодорожный словарь
Конно-железные дороги — по точному смыслу, имеют колею из железных (или стальных) рельсов, по которой тяга вагонов производится лошадьми. Кроме этих существенных признаков, случайным свойством К. дорог, зависящим от условий наиболее производительной работы лошадиной… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
теле́жка — и, род. мн. жек, дат. жкам, ж. 1. уменьш. к телега; небольшая телега. Виднелась крестьянская тележка, запряженная парой разнузданных лошадок. Тургенев, Новь. 2. Повозка с сиденьем и с козлами для возницы. [Кучер] у тетки ездил форейтором, а… … Малый академический словарь
ТЕЛЕЖКА ДИП — вагонная тележка с тремя системами рессорного подвешивания, сконструированная по типу тележки Герлица для 25 м пассаж. вагонов ж. д. СССР. Одна система подвешивания представляет собой люльку с продольными листовыми рессорами, подвешенными к раме… … Технический железнодорожный словарь
Частью чего является рама вагона
Любые вагоны независимо от их назначения и конструкции имеют следующие общие элементы:
Ходовая часть вагона включает в себя колесные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, объединенные рамой в тележки.
Колесная пара, состоящая из оси и двух наглухо закрепленных на ней колес диаметром 950. 1050 мм, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы. Поверхность катания колес имеет коническую форму, что способствует сохранению во время движения среднего положения колесной пары в колее, облегчает прохождение в кривых и обеспечивает более равномерный прокат по ширине колеса. С внутренней стороны поверхность катания ограничена гребнем, не допускающим схода колесной пары с рельсов.
Для передачи давления от вагона на шейки осей колесных пар, а также ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары служат буксы.
Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колесной парой размещают систему упругих элементов и гасителей колебаний (рессорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резино-металлические элементы и пневматические рессоры (резинокордовые оболочки, заполненные воздухом).
Рессоры изготавливают из специальных сортов стали и подвергают термической обработке. Наиболее распространены цилиндрические пружинные рессоры с круглым сечением витков и одним или двумя рядами пружин. По сравнению с листовыми рессорами они при меньших габаритах и массе обеспечивают необходимую упругость и совместно с гасителями колебаний способствуют плавному ходу вагона.
Листовые рессоры составляют из нескольких наложенных одна на другую стальных полос разной длины и соединенных посередине шпилькой и хомутом. По форме листовые рессоры подразделяют на незамкнутые и замкнутые, или эллиптические, состоящие из нескольких незамкнутых листовых рессор, соединенных друг с другом концами коренных листов.
Гасители колебаний предназначены для создания сил, обеспечивающих устранение или уменьшение амплитуды колебаний вагона или его частей. На дорогах России наиболее широкое применение находят гидравлические и фрикционные гасители колебаний. Принцип действия гидравлических гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости под действием растягивающих или сжимающих сил с помощью поршневой системы из одной полости цилиндра в другую. Такие гасители устанавливают в тележках пассажирских вагонов совместно с пружинными рессорами.
В тележках грузовых вагонов с фрикционными гасителями колебаний силы трения возникают при вертикальном и горизонтальном перемещениях клиньев гасителя, трущихся о фрикционные планки, укрепленные на колонках боковин тележек.
Для смягчения боковых толчков от набегания гребня колес на рельсы при входе в кривые тележки пассажирских вагонов оборудуют возвращающими устройствами (люльками). Вагоны с такими тележками, снабженными гидравлическими амортизаторами, успешно эксплуатируются на пассажирских поездах, развивающих скорость до 160 км/ч.
Тележки грузовых вагонов не имеют люлечного устройства. В таких вагонах широко применяются тележки типа ЦНИИ-ХЗ-0 с фрикционными клиновыми гасителями колебаний.
Тележки грузовых вагонов имеют, как правило, одинарное рессорное подвешивание, размещаемое под поперечной балкой, а тележки пассажирских вагонов — двойное, обеспечивающее большую плавность хода.
Рама вагона является основанием кузова и несущей конструкцией, состоящей из жестко связанных между собой продольных и поперечных балок. К раме крепят ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.
Форма кузова вагона зависит от его назначения. Боковые стены кузова опираются на раму, имеют стальную обрешетку, к которой крепится металлическая обшивка. В грузовых вагонах металлическая обрешетка стен и жестко связанная с ними рама составляют несущую конструкцию, находящуюся под воздействием вертикальных сжимающих и растягивающих сил. В пассажирских цельнометаллических вагонах несущими элементами являются боковые стены, пол и крыша. Для придания большей жесткости стенам вагона их изготавливают из гофрированных полос стали.
Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, ослабления растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвижного состава, и передачи их от одного вагона к другому.
В качестве объединенных ударного и тягового устройств на подвижном составе железных дорог России принята автоматическая сцепка типа СА-3.
Поглощающий аппарат автосцепки ослабляет сжимающие и растягивающие усилия, передаваемые на раму вагона. В грузовых вагонах обычно применяют пружинно-фрикционный, а в пассажирских — резинометаллический поглощающий аппарат автосцепки.
Тормоза и тормозное оборудование служат для уменьшения скорости движения поезда или его остановки. Для железнодорожного подвижного состава характерны три вида торможения:
Основным видом торможения является фрикционное с пневматическим приводом. Принцип действия пневматических фрикционных тормозов заключается в том, что сжатый до давления 500. 550 кПа воздух, вырабатываемый компрессором локомотива, подается по тормозной магистрали поезда в тормозные цилиндры, имеющиеся в каждом вагоне, и, воздействуя на их поршни, обеспечивает через рычажную передачу прижатие тормозных колодок к ободьям вращающихся колес.
Управление тормозами осуществляется машинистом с помощью крана, находящегося в кабине локомотива. Основной запас сжатого воздуха, интенсивно расходующегося при зарядке и отпуске (оттормаживании) тормозов, накапливается в главном резервуаре, расположенном на локомотиве. Кроме того, в каждом вагоне имеется запасной резервуар с воздухом для питания тормозного цилиндра. Если при торможении главный резервуар сообщается с запасными резервуарами, то такой тормоз называется прямодействующим, если же отключается от них — непрямодействующим.
Принцип работы непрямодействующего автоматического тормоза, применяемого в пассажирских вагонах, поясняет схема, приведенная на рисунке.
Компрессор 1 нагнетает воздух в главный резервуар 2, откуда он по питательной магистрали 3 подводится к крану машиниста 4. В поезде с отпущенными тормозами этот кран, переведенный в положение I, соединяет главный резервуар с тормозной магистралью 5, в которой устанавливается и постоянно поддерживается
давление воздуха 500. 550 кПа. При таком давлении воздухораспределитель 7 с помощью имеющегося в нем поршня с золотником соединяет магистраль с запасным резервуаром 9, а тормозной цилиндр 8 — с атмосферой. Запасной резервуар заряжается воздухом, а тормоза остаются отпущенными, так как пружина, находящаяся в тормозном цилиндре, через рычажную передачу оттягивает колодки от колес.
При торможении поезда кран машиниста установлен в положение III, при котором магистраль отключена от главного резервуара и сообщается с атмосферой. При уменьшении давления в магистрали поршень с золотником воздухораспределителя перемещается и соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром. В этом случае сжатый воздух, поступая в тормозной цилиндр, перемещает поршень и через связанную с ним рычажную передачу прижимает колодки к колесам — происходит торможение.
Для последующего отпуска тормозов и новой зарядки запасного резервуара давление в магистрали необходимо вновь повысить до 500. 550 кПа. В этом случае машинист устанавливает кран в положение I (отпуск и зарядка), как описано ранее.
Рассмотренный тормоз является автоматическим, так как при разрыве поезда и разъединении междувагонных соединительных рукавов магистрали, а также при открытии стоп-крана 6 давление воздуха в магистрали резко падает и тормоз приходит в действие. Недостаток тормозов этого типа — отсутствие прямодействия. В процессе торможения запасные резервуары не пополняются сжатым воздухом из магистрали, поэтому при длительном торможении давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасном резервуаре постепенно уменьшается, т. е. происходит истощение тормоза.
Прямодействующий автоматический тормоз, применяемый на локомотивах и в вагонах грузовых поездов, при длительном торможении на затяжных спусках не истощается, так как конструкция воздухораспределителя и крана машиниста обеспечивает постоянную связь главного резервуара с тормозными цилиндрами.
Недостатком пневматических тормозов является неодновременность действия, вызываемая низкой скоростью распространения воздушной тормозной волны и в наибольшей мере проявляющаяся в длинносоставных поездах, которые получают все большее распространение на сети железных дорог.
Указанного недостатка лишены электропневматические тормоза, устанавливаемые на электропоездах и пассажирских поездах. Хотя и в этом случае торможение осуществляется сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению оно происходит почти одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с обычными пневматическими, что особенно важно при высокой скорости движения.
Торможение может быть служебным и экстренным. В обычных условиях машинист применяет служебное торможение, при выполнении которого давление в главной магистрали понижается ступенчато. Такой режим обеспечивает плавное уменьшение скорости поезда и его остановку в заранее предусмотренном месте.
Для немедленной остановки поезда используют экстренное торможение, которое происходит в результате быстрого и полного выпуска воздуха из магистрали с помощью крана машиниста или крана экстренного торможения, устанавливаемого на всех пассажирских и некоторых грузовых вагонах.
Вагоны и локомотивы оборудуют не только автоматическими, но и ручными тормозами, которые необходимы для удержания поезда на месте в случае его остановки на уклоне при неисправности автоматических тормозов. В ручных тормозах сила нажатия тормозных колодок на колеса передается от тормозной рукоятки, помещаемой в тамбуре вагона.
Вагонник
воскресенье, 11 мая 2014 г.
Рамы вагонов
Рама является одной из частей вагона и служит основанием кузова. На раме укрепляется автосцепное устройство и тормозное оборудование вагона. Сама она через пятники опирается на ходовые части и воспринимает все виды нагрузок, действующие на кузов. Поэтому рамы должны обладать достаточной прочностью и жесткостью, быть просты по конструкции, надежны в эксплуатации, иметь небольшую массу и доступны для осмотра. У тележечных вагонов рамы через свои пятники, укрепленные на поперечных усиленных балках, опираются на подпятники тележек. Соединение рамы с ходовыми частями обеспечивают шкворни.
Рама четырехосного крытого вагона стоит из хребтовой балки, дух боковых продольных балок, двух концевых, двух шкворневых, двух средних поперечних и двух промежуточных поперечных балок. Под каждой шкворневой балкой расположены по одному пятнику и по два скользуна консольные части рамы усилены раскосами, расположенными между концевой и шкворневой балками по два с каждого конца.
На боковых балках по диагонали друг к другу укреплено по одной подножке. Балка предназначена для крепления тормозного цилиндра, а четыре продольные балки служат дополнительной опорой для настила пола и вместе с промежуточными поперечными балками повышают его прочность.
Хребтовая балка состоит из двух балок зетового профиля сечением 310х174х125х11 мм, расстояние между вертикальными стенками которых 350 мм. В вагонах прежней постройки это расстояние было 327 мм. По концам хребтовой балки на заклепках прикреплены задние упоры автосцепки и объединные с розеткой передние упоры.
Боковые продольные балки представляют собой швеллер № 20, шкворневые балки имеют коробчатое сечение, а промежуточные – П образное.
Рама четырехосного полувагона состоит из хребтовой балки, двух шкворневых, двух концевых и четырех промежуточных балок. Хребтовая балка, как и у крытого вагона, образована из проката зетового профиля, однако сверху во всю длину к ней приварен двутавр (N 19), к которому прикреплены ушки петель крышек люков. Шкворневые балки несколько мощнее, чем у крытых вагонов, коробчатого сечения и по концам, кроме скользунов, имеют опорные места для установки домкратов при подъемке вагонов. Промежуточные поперечные балки сварены из вертикальных листов, верхних и нижних накладок. Снизу на всех поперечных балках, включая шкворневые и концевые балки, установлены опоры, ограничивающие угол наклона люкових крышек при их открытом положении.
Рамы шести и восьмиосных полувагонов по конструкции аналогичны раме четырехосного полувагона.
Однако балки, составляющие раму, более мощные и число промежуточных балок в святи с увеличенной длиной рамы также увеличено в шестиосных полувагонах до пяти, а в восьмиосных – до восьми.
Шкворневая балка, как и у всех вагонов коробчатого сечения, но на нее сверху прикреплены стальные опоры, изогнутые по форме котла цистерны, со швеллерами, в которые укладываются дубовые бруски.
Цистерны прежних лет постройки выпускались с хребтовой балкой, сваренной из двух швеллеров № 30, перекрытых сверху и снизу накладками толщиной 8 мм. Такая же хребтовая балка, сваренная из двух швеллеров и накладок, и у цистерн грузоподъемностью 50 т. Но у них имеются продольные боковые балки из швеллера № 20, концевые поперечные балки П-образного или Г-образного сечения, изготовленные штамповкой из листа толщиной 8 мм, а в промежутках между шкворневыми и концевыми балками установлено по одной промежуточной поперечной балке.
Рама цельнометаллического пассажирского вагона вместе с полом и другими элементами цельнонесущего кузова воспринимает действующие на вагон нагрузки. На раме вагона укреплено электрооборудование, узлы и детали тормозной системы, автосцепного и ударноупряжного устройства и буфера. Рама состоит из сквозной хребтовой, концевых, шкворневых, средних поперечных балок.
Швеллеры хребтовой балки соединены между собой на расстоянии 350 мм накладками, диафрагмами жесткости и отливками упоров поглощающих аппаратов автосцепных или упряжных устройств. Между швеллерами хребтовой балки на осях шкворневых балок закреплены подпятники. Это обеспечивает необходимую жосткость швеллеров хребтовой балки в данном сечении. Шкворневые поперечные балки сварены из листов и имеют коробчатое сечение. На них укреплены на болтах литые пятники и боковые скользуны. Средние поперечные балки штампованные, в поперечном сечении имеют форму уголка. Шкворневые и средние поперечные балки в продольном направлении имеют форму бруса равного сопротивления изгибу, т.е. по длине высота их меняется и наибольшая находится вместе соединения со швеллерами рамы вагона. Эти балки служат для перераспределения нагрузок от массы внутреннего и подвагонного оборудования и пассажиров на боковые стены кузова.
Швеллеры концевых балок соединены между собой розетками автосцепного устройства, а также верхними и нижними листами с ребрами жесткости.
В эксплуатации имеются цельнометаллические пассажирские вагоны, в конструкции которых отсутствуют средняя часть рамы. Нагрузки от внутреннего и наружного оборудования, а также от пассажиров воспринимают в этих вагонах элементы цельнометаллического кузова. Однако вагоны такой конструкции неоправдали себя по причине имевшихся отказов отдельных элементов кузова и их в данное время не выпускают.
Частью чего является рама вагона
Рамы бывают с хребтовой балкой (отечественные вагоны) и без (зарубежные вагоны) и состоят из 2-х боковых продольных балок, к которым снизу приворачиваются опорные плиты для установки шпинтонов буксового подвешивания, 2-х средних поперечных, 4-х средних продольных и 4-х коротких концевых балок, к которым подвешиваются детали тормозной рычажной передачи. На раме крепятся детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования, а также надрессорные и другие балки с подпятниками и скользунами, которые непосредственно воспринимают нагрузку от рамы кузова, ударно-тяговые приборы.
В цельнометаллических вагонах рама и кузов прочно соединены друг с другом и представляют собой единую конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования. Рамы современных пассажирских вагонов бывают двух видов: с хребтовой балкой (в некупированных, мягких, почтовых и багажных вагонах постройки отечественных заводов, а также в некупированных вагонах постройки Польши), без хребтовой балки (в жестких купированных, мягких вагонах и вагонах-ресторанах постройки заводов Германии и Венгрии).
Рама кузова вагона (рис. 1) состоит из нескольких балок: хребтовой 3, трех поперечных 7, двух шкворневых 4 и двух концевых 6. Хребтовая балка выполнена из двух параллельно расположенных швеллеров № 30, которые сварены по длине встык и связаны между собой диафрагмами жесткости 5, отливками передних и задних упоров 2 и ударными розетками 1 автосцепных устройств, листами усиления 9. Между швеллерами хребтовых балок в зоне шкворневых балок установлены надпятники 8.
Рис.1 Конструкция рамы пассажирского вагона с хребтовой балкой
Поперечные балки штампованные, в поперечном сечении они имеют форму угольника и предназначены для передачи нагрузки от массы внутреннего оборудования, пассажиров и подвагонного оборудования на боковые стены кузова.
Шкворневые балки замкнутого коробчатого сечения сварены из листов, к ним крепятся на болтах стальные литые пятники и боковые скользуны. Концевая балка состоит из двух швеллеров № 30, соединенных розеткой автосцепки и усиленных верхними и нижними листами с набором ребер жесткости.
Рама вагона без хребтовой балки (рис. 2) состоит из двух концевых швеллерных балок 1, двух промежуточных поперечных балок 2, которые расположены под перегородками, отделяющими тамбуры от остальной части вагона, двух шкворневых балок 4, сваренных из стальных листов в виде замкнутой коробки, двух коротких хребтовых балок 6 из швеллера, идущих от концевых балок до шкворневых, системы раскосов 3 для передачи ударов от автосцепки и буферов на продольные боковые балки. Продольные боковые балки 5 рамы служат одновременно нижней обвязкой боковых стен кузова.
В средней части рамы между шкворневыми балками имеются поперечные балки 7 коробчатого сечения, поддерживающие гофрированный металлический пол. Некоторые из поперечных балок усилены для крепления подвагонного оборудования генератора, аккумуляторных батарей, тормозных приборов и др.
Рис.2.Конструкция рамы пассажирского вагона без хребтовой балки