Выберите чем определяется расчетная ось раздельного пункта продольного типа или двухпутной вставки

Расчет пропускной способности перегонов при параллельном графике

Пропускная способность перего­на зависит от типа графика, пере­гонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раз­дельных пунктов.

В общем виде пропускная способность (пар поездов) перегона согласно формуле ( 26.1 ) может быть выражена зависимостью

( 26.2 )

Значение колеблется в диапа­зоне 0,86-0,98 для двухпутных ли­ний и 0,87-0,98-для однопутных. Меньшее значение соответствует условиям, когда минимальный меж­поездной интервал автоблокировки составляет 6 мин и относительно мала доля пассажирских поездов.

Часовая наличная пропускная способность по перегонам опреде­ляется без учета технологических окон и коэффициента надежности работы технических устройств. В этом случае t_техн = 0, а = 1 (фор­мула 26.2).

Периодом графика на однопут­ных участкахявляется время заня­тия перегона группой поездов, ха­рактерной для данного типа графи­ка. Периодом графика на двухпут­ных участкахна линиях с автобло­кировкой является интервал между поездами, а на линиях с полуавтома­тической блокировкой время заня­тия перегона одним поездом и стан­ционного интервала попутного сле­дования.

Пропускная способность при па­раллельном графике рассчитывается для каждого перегона. Перегон с минимальной пропускной способ­ностью называется ограничиваю­щим, определяющим результатив­ную пропускную способность участ­ка в целом.

Период графика ограничивающе­го перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может при­нимать различные значения в зави­симости от порядка пропуска поез­дов через раздельные пункты, огра­ничивающие перегон.

Возможны четыре варианта про­пуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона: оба поезда пропускаются на перегон без остановки (рис. 26.1, а); оба поез­да пропускаются без остановки с пе­регона (рис. 26.1,6); нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раз­дельных пункта (рис. 26.1, в); так­же пропускаются четные поезда (рис. 26.1, г). В каждом случае про­пуска поездов через станции, огра­ничивающие перегон, периоды гра­фика перегона отличаются входящи­ми в них станционными интервала­ми и добавочным временем на раз­гон и замедление.

Пропускная способность рассчи­тывается, как правило, по варианту, при котором сумма станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление наименьшая. Однако на выбор варианта пропуска поездов по станциям, ограничиваю­щим перегон, может оказывать влияние профиль пути на подходах к станциям. Так, если за раздельным пунктом А по ходу движения чет­ного поезда есть затяжной подъем, то через этот раздельный пункт поезд 3302 надо пропускать безоста­новочно и, следовательно, для пере­гона А-Б могут быть применены только схемы, приведенные на рис. 26.1, б или 26.1, г. Наличие стоя­нок по техническим надобностям на

одной из станций, ограничивающих данный перегон, также может пред­определять схему пропуска поездов через эту станцию.

Таким образом, пропускная спо­собность ограничивающего участка при обычном графике составит, пар поездов:

(26.3)

Так как большую часть периода графика составляет время хода пары поездов по перегону t’_x + t»_x, то огра­ничивающим в большинстве случаев является перегон с наибольшим вре­менем хода пары поездов так назы­ваемый максимальный или во вся­ком случае отличающийся от макси­мального не более чем на 2-3 мин. При наличии на участке перегонов близких по суммарному времени хо­да пары поездов к максимальному ограничивающий перегон устанавливается с учетом взаимосвязи по­рядка пропуска поездов по перего­нам участка. Для этого рассматри­ваются общие схемы пропуска поез­дов по части участка, включающей близкие к максимальному перегоны и перегоны, расположенные между ними.

Пропускную способность по формуле (26.2) удобно рассчитывать лишь при однотипном периоде гра­фика движения поездов. В реальных условиях даже при параллельном графике порядок пропуска поездов по перегонам в течение суток прихо­дится изменять. Необходимость из­менения последовательности про­пуска поездов вызывается непар­ностью размеров движения по на­правлениям, целесообразностью па­чечной и пакетной прокладки линий хода поездов и другими причинами. В этих условиях приходится иметь дело с различными периодами гра­фика в течение суток. В связи с этим рассчитывать пропускную способ­ность удобнее по условию

, (26.4)

Условие (26.4) представляет со­бой баланс суточного времени огра­ничивающего перегона, используе­мого для пропуска поездов в различ­ных схемах (порядок следования по перегону). Исходя из этого условия, определяется пропускная способ­ность при непарном обычном, пар­ном и непарном частично-пакетном графиках движения.

На однопутных участках с устой­чивой непарностьюразмеров движе­ния, когда число грузовых поездов в одном направлении составляет ме­нее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется при непарном и непакетном гра­фике. Ее рассчитывают для каждого направления отдельно на заданное отношение числа обратных поез­дов N_o6p к числу поездов преиму­щественного направления N_np.

Общее суточное время заня­тия ограничивающего перегона (рис. 26.2, а) складывается из повто­ряющихся промежутков времени: периодов парного графика Т_пер и ин­тервалов времени между попутно следующими поездами преимущест­венного направления t_np + τ_п.

,

.

Пропускная способность в об­ратном направлении составит

.

При парном частично-пакетном графике суточное время ограничи­вающего перегона (рис. 26.2, б) заня­то поездами одиночной и пакетной прокладки. Баланс времени выра­жается условием

, (25.6)

Первое и второе слагаемые пра­вой части равенства (26.5) представляют собой часть времени суток, занимаемую для пропуска соответственно одиночных и пакетных поездов.

Заменяя в равенстве (26.5) найдем пропускную спо­собность

. (26.6)

Из-за больших стоянок поездов при скрещениях пакетов между со­бой и при обгоне их пассажирскими поездами, а также в связи с потреб­ностью в большом числе дополни­тельных станционных путей для обеспечения скрещений и обгона па­кетов на практике обычно ограни­чивают число поездов в пакете дву­мя. При двух поездах в пакете про­пускная способность

. (26.7)

Для определения условий повы­шения пропускной способности при применении частично-пакетного гра­фика вместо обычного сравним вы­ражения (26.7) и (26.3):

.

Отсюда после преобразований получим

В средних условиях работы одно­путных линий пропускная способ­ность при частично-пакетном графи­ке и двух поездах в пакете повы­шается против обычного графика на 15-20% при α_п = 0,5 и на 20-30% при α_п = 0,67. При значительной неидентичности перегонов возмож­но увеличение на ограничивающем перегоне числа пакетов и числа поез­дов в пакете, что позволяет еще больше повысить пропускную спо­собность пакетного графика. Формула для расчета пропускной способ­ности при полном пакетном графике может быть получена из формулы (26.7) подстановкой α_п = 1. Однако следует иметь в виду, что возмож­ный коэффициент пакетности графи­ка зависит от путевого развития раз­дельных пунктов участка. Примене­ние полностью пакетного графика требует наличия не менее трех путей на каждом раздельном пункте.

При непарном частично-пакет­ном графике непарность достигается применением разной степени пакет­ности по направлениям. Баланс су­точного времени на перегоне выра­жается равенством

(26.8)

Вычитаемое в ра­венстве (26.8) представляет собой со­кращение времени занятия перегона поездами, следующими в пакетах, по сравнению с парным графиком.

Учитывая, что , , k_пр =2, после преобразований получим

где — коэффициент пакеты ости в пре­имущественном направлении.

Пропускная способность перего­нов на однопутных участках с раз­дельными пунктами продольного типа или двухпутными вставками, позволяющими производить безос­тановочные скрещения поездов, определяется следующим образом.

Для каждого раздельного пункта продольного типа или двухпутной вставки предварительно устанавли­вается положение расчетных осей (р. о.) и оси безостановочного скре­щения (о. б. с.) поездов (рис. 26.3).

Расчетная ось определяется по­ложением середины поезда, прибыв­шего с однопутного перегона на раз­дельный пункт продольного типа или двухпутную вставку непосредст­венно после освобождения им стре­лочной горловины. Ось безостано­вочного скрещения расположена, как правило, посередине раздельно­го пункта продольного типа (двух­путной вставки) на равном удалении по времени хода пары поездов от его расчетных осей.

При организации безостановоч­ного скрещения на одном из раз­дельных пунктов, ограничивающих перегон (см. рис. 26.3, а), пропускная способность последнего равна

, (26.9)

При организации безостановоч­ного скрещения на обоих раздель­ных пунктах, ограничивающих пере­гон, или на двухпутных вставках (рис. 26.3,6):

,

При организации безостановоч­ных скрещений на всем участке оси безостановочных скрещений поездов размещаются на вставках второго пути таким образом, чтобы обеспе­чивалась идентичность перегонов между ними. При этом пропускные способности перегонов будут равны.

В случае наличия на перегоне двухпутной вставки, позволяющей осуществлять безостановочные скре­щения поездов (рис. 26.3, в), про­пускная способность перегона опре­деляется по формуле (26.9), в знаме­натель которой представляется больший из периодов:

Пропускную способность линии с двухпутными вставками можно выразить в зависимости от среднего расстояния между центрами двух­путных вставок /_ц и средней ходовой скорости v_x (t_техн выражается в ча­сах).

.

При организации безостановоч­ных скрещений пакетов поездов на вставках увеличенной длины, или представляющих собой двухпутные перегоны между раздельными пунк­тами, пропускная способность участка равна

,

где — среднее расстояние между цент­рами двухпутных вставок, обеспечиваю­щих безостановочное скрещение пакетов поездов.

На двухпутных участках, не обо­рудованных автоблокировкой, при­меняют пачечный график. Время за­нятия поездом ограничивающего пе­регона или продолжительность пе­риода графика (рис. 26.4, а) складывается из времени хода поез­да по перегону t_x (в соответствую­щих случаях с учетом разгона или замедления) и интервала попутного следования τ_п. Отсюда пропускная способность в одном направлении выражается

На двухпутных участках, обору­дованных автоблокировкой, приме­няют пакетный график. Время заня­тия поездом ограничивающего пере­гона в данном случае равно интер­валу в пакете /, а пропускная способность в каждом направлении (рис. 26.4, б)

(26.10)

. (26.11)

Величина ΔI тем больше, чем меньше расчетный интервал, поэто­му и пропускные способности, рас­считанные по формулам (26.10) и (26.11), будут различаться (рис. 26.6). Причем, оказывается, что реальная пропускная способность участка при восьми- и шестиминутной блокиров­ках практически одинакова.

Если рассчитывают пропускную способность электрифицированных линий на постоянном токе, может оказаться необходимой корректи­ровка времени хода поезда по огра­ничивающему перегону и интервала в пакете между поездами, получен­ных тяговыми расчетами при номи­нальном уровне напряжения на то­коприемнике поезда. Объясняется это тем, что при электрической тяге потеря напряжения в контактной се­ти зависит от числа и массы движу­щихся между тяговыми подстанция­ми поездов. Из-за этого фактическое время хода поезда по перегону t_ф будет отличаться от полученного но тяговым расчетам. Потеря напряже­ния ΔU находится в прямой зависимости от размеров движения и на двухпутных линиях почти обратно пропорциональна интервалу между поездами.

Источник

Таблица 1

Число приемо-отправочных железнодорожных путей на раздельных пунктах, ограничивающих перегон (включая главный железнодорожный путь)

На обоих раздельных пунктах по четыре железнодорожных пути

На одном три железнодорожных пути, на другом четыре железнодорожных пути

На обоих раздельных пунктах по три железнодорожных пути

На одном три железнодорожных пути, а на втором два железнодорожных пути

На обоих по два железнодорожных пути в случае, если соседние железнодорожные станции имеют большее количество железнодорожных путей

15. На однопутных железнодорожных участках организация движения соединенных грузовых поездов как постоянная система эксплуатации применяется только при наличии приемо-отправочных железнодорожных путей соответствующей вместимости как на промежуточных раздельных пунктах, так и на железнодорожных станциях, ограничивающих расчетный железнодорожный участок. При расчете принимается движение сдвоенных грузовых поездов в количестве не более 30% от числа пар поездов, полученных по расчету при курсировании грузовых поездов установленной массы и длины. В этом случае пропускная способность в поездах установленной массы и длины N, пар поездов в сутки рассчитывается по формуле:

— период графика движения поездов при пропуске пары сдвоенных поездов, минуты.

16. На однопутных железнодорожных участках пропускная способность перегонов при наличии на них путевых постов с ответвлениями к железнодорожным путям необщего пользования N (пар поездов в сутки) определяется по формуле:

— то же при выводе составов с примыкания, минуты.

17. Пропускная способность однопутного перегона, на котором имеется разветвление железнодорожных линий, рассчитывается для железнодорожного участка между железнодорожной станцией и путевым постом, по которому следуют поезда во всех направлениях, по правилам однопутного перегона с соответствующими средствами сигнализации и связи при движении поездов. При этом по путевому посту организуется безостановочное движение поездов во встречном направлении и в расчет периода графика включается интервал безостановочного скрещения ( ), при наличии двух путевых постов расчет пропускной способности производится по железнодорожному участку между путевыми постами при условии безостановочного проследования поездов по путевым постам. Полученное по расчету количество пар поездов распределяется между направлениями в зависимости от потребности в железнодорожных перевозках.

18. Пропускная способность перегонов на однопутных железнодорожных участках, имеющих раздельные пункты продольного типа или двухпутные вставки, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов, рассчитывается в следующем порядке:

для каждого раздельного пункта предварительно устанавливается положение расчетных осей и оси безостановочного скрещения поездов. Расчетная ось определяется положением середины поезда, прибывшего с железнодорожного перегона на раздельный пункт, непосредственно после освобождения им стрелочной горловины. Ось безостановочного скрещения поездов располагается посередине раздельного пункта продольного типа (двухпутной вставки) на равном удалении по времени движения пары поездов от его расчетных осей.

При организации безостановочного скрещения поездов на одном из раздельных железнодорожных пунктов, ограничивающих перегон при парном непакетном графике движения поездов, пропускная способность Nчбс (пар поездов в сутки) рассчитывается по формуле:

— интервал времени безостановочного скрещения поездов по расчетной оси, равный половине суммы времени движения нечетного и четного поездов по раздельному пункту, минуты.

В случае если положение оси безостановочного скрещения поездов имеет возможность изменения, ее следует выбирать так, чтобы обеспечить наибольшую пропускную способность на всем железнодорожном участке.

При организации безостановочного скрещения поездов на обоих раздельных пунктах, ограничивающих перегон, при парном графике движения поездов пропускная способность Nбс (пар поездов в сутки) рассчитывается по формуле:

Во временах движения поездов t’ и t» учитываются потери времени из-за снижения скоростей движения поездов.

При организации безостановочных скрещений поездов на всем железнодорожном участке или его части оси безостановочного скрещения поездов размещаются на раздельных пунктах таким образом, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов между ними.

19. При наличии на однопутном железнодорожном участке отдельных двухпутных перегонов для осуществления безостановочного скрещения поездов пропускная способность Nбс рассчитывается по формуле 2.11, в знаменатель которой ставится больший из периодов графика движения поездов:

При наличии на железнодорожном участке нескольких двухпутных перегонов пропускная способность однопутного перегона, непосредственно примыкающего к двухпутному, рассчитывается из условия обеспечения безостановочного скрещения поездов.

20. Пропускная способность двухпутного перегона N рассчитывается отдельно по каждому главному железнодорожному пути при одностороннем и безостановочном проследовании поездов по промежуточным раздельным пунктам:

при автоматической блокировке или автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, количество поездов в сутки рассчитывается по формуле:

при полуавтоматической блокировке:

— станционный интервал времени попутного следования поездов, минуты.

21. При наличии на двухпутных железнодорожных участках однопутных мостов или сплетения железнодорожных путей, требующих установления зависимости между поездами обоих направлений, пропускная способность N рассчитывается исходя из условий безостановочного проследования четных и нечетных поездов по отрезку железнодорожного пути, используемому для двустороннего движения пар поездов в сутки, по формуле:

При пакетном пропуске поездов по однопутному мосту или сплетению железнодорожных путей пропускная способность N рассчитывается по формуле:

22. На двухпутных железнодорожных участках, на которых в отдельные часы суток предусматривается пропуск поездов в обратном направлении, то есть используется принцип однопутной железнодорожной линии (рисунок), пропускная способность железнодорожного пути, который используется для двустороннего движения N (поездов в сутки), определяется по формуле 2.16.

Пропускная способность железнодорожного пути, который используется только для одностороннего пропуска N (поездов в сутки), определяется по формуле:

23. Пропускная способность многопутных железнодорожных участков определяется в зависимости от принятой системы организации движения поездов по главным железнодорожным путям.

24. Пропускная способность четырехпутного железнодорожного участка равна сумме пропускных способностей двух пар главных железнодорожных путей.

25. Расчет пропускной способности при непараллельном графике движения поездов заключается в распределении пропускной способности, установленной для параллельного графика движения поездов, между поездами различных категорий (пассажирских, в том числе скоростных, пригородных, грузовых, в том числе ускоренных, сборных, повышенной массы и длины) с помощью коэффициентов съема пропускной способности, оценивающего влияние пропуска поездов со скоростями следования, отличными от скорости движения поездов скоростной категории, по которой рассчитывается пропускная способность, и затем в определении числа грузовых поездов установленных массы и длины, которые могут быть пропущены при установленном количестве поездов других категорий.

Максимально возможное число грузовых поездов, установленных массы и длины, которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки при непараллельном графике движения поездов рассчитывается по формуле:

На железнодорожных участках с преимущественным пассажирским движением число пассажирских поездов рассчитывается в парах поездов по формуле:

— число грузовых поездов (без ускоренных и сборных).

Коэффициенты съема принимаются с учетом числа главных железнодорожных путей, типа графика движения поездов, соотношения ходовых скоростей движения грузовых поездов установленных массы и длины и поездов других категорий, не идентичности перегонов и путевого развития раздельных пунктов железнодорожного участка, числа и расположения поездов различных категорий в графике движения поездов, схем прокладки сборных поездов в графике движения поездов, ограниченных возможностей сдвижки линий хода поездов различных категорий в графике движения поездов.

26. Пропускная способность железнодорожных участков с интенсивным пригородным движением рассчитывается с учетом от принятой системы организации движения пригородных поездов. К интенсивному пригородному движению поездов относится движение поездов, при котором в течение часа отправляется не менее четырех пригородных поездов. Пропускная способность рассчитывается по каждому главному железнодорожному пути и для каждой технической зоны пригородного железнодорожного участка.

Суточный бюджет времени для определения пропускной способности пригородных железнодорожных участков делится на две части, а именно период интенсивного пригородного движения (Tинт) и остальное время суток.

В часы интенсивного движения рассчитывается максимальное количество пригородных поездов, которое может быть пропущено в час при параллельном графике движения поездов. В оставшееся время суток расчет пропускной способности проводится при параллельном графике движения грузовых поездов.

В часы интенсивного движения пригородных поездов пропускная способность при параллельном графике движения поездов (поездов в час) рассчитывается по формуле:

— коэффициент надежности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и подвижного состава, определяемый в соответствии с пунктом 8 настоящей Методики.

Интервал времени рассчитывается тяговыми расчетами с фактической длительностью стоянок на всех остановочных пунктах.

Если в час утреннего или вечернего интенсивного пригородного движения проследуют дальние пассажирские поезда, то наибольшее число пригородных поездов за этот час рассчитывается по формуле:

Пропускная способность N в оставшееся время суток рассчитывается в грузовых поездах по формуле:

Источник