Вторая железная дорога соединила с чем в россии
История железных дорог России
История железных дорог началась в Роcсии в 1834 году. Тогда горное ведомство пригласило в Петербург известного инженера Франца фон Герстнера. Он объездил множество городов, вплоть до Урала, а потом подал царю Николаю I серьезный отчет. Вот оттуда цитата: «.…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения. » Это совпадало с целями правительства: нужно было объединять, заселять и осваивать огромные территории.
Решили построить сначала небольшую линию и посмотреть, как железная дорога перенесет русские зимы. Это и была знаменитая Царскосельская, в 1836 году. Первый поезд на паровой тяге первые несколько дней до Царского села и обратно в Петербург водил сам инженер фон Герстнер.
Колея европейских дорог повторяет ширину еще римских повозок. В России решили не повторяться, сделать колею шире — так можно перевезти больше грузов, да и пассажирам ехать удобнее. В 1845 году в России уже строились свои паровозы, а второй половине XIX века и вовсе начался железнодорожный бум. Для строительства железных дорог привлекли частные компании. На деньги, вырученные от продажи Аляски, был образован специальный фонд, который выдавал кредиты под строительство жд магистралей. Строились и мосты через крупные реки.
Была проложена «хлебная» дорога — в Поволжье. Построили стратегически важную Оренбургскую железную дорогу — военный и торговый путь в Азию. Для освоения Сибири и Дальнего Востока в 1857 году приняли решение строить Транссиб. Эта дорога по своей протяженности и быстроте сооружения до сих пор не знает равных в мире. Траннсиб был признан величайшим техническим достижением рубежа XIX и XX веков.
Развитие железных дорог связано с именами П.П. Мельникова и С.Ю. Витте. При Мельникове строились самые дешевые дороги, а Витте предложит сделать государственную монополию на железнодорожные тарифы и ввести принцип, которым до сих пор определяется цена на железнодорожные билеты: чем дальше, тем дешевле.
Строительство дорог не прекращалось и во время Великой Отечественной войны: проложили Северо-Печорскую дорогу до Воркуты, а это — уголь для металлургии, построили Волжскую рокаду, обеспечившую всем необходимым Сталинградский фронт, дорогу по ледовой переправе от Шлиссельбурга, по которой шли грузы в блокадный Ленинград. Если собрать все военные эшелоны в один состав, то им можно обмотать Землю по экватору четыре раза.
Сейчас около 80% сети ОАО «РЖД» — это то, что было построено до 1917 года. В советские времена тоже строили новые дороги, но, в основном, в союзных республиках. Самая крупная стройка советских времен на территории России — Байкало-Амурская магистраль, (1974-1984), давшая новый толчок освоению Сибири.
Сейчас железные дороги развиваются в духе времени. Запускаются скоростные магистрали, внедряются новые технологии. Билет на поезд можно купить онлайн. Садясь в поезд, представьте, какой огромный «багаж» есть у железной дороги.
Вторая железная дорога соединила с чем в россии
Граф Николай Николаевич
Муравьёв-Амурский
Русский государственный деятель, с 1847 по 1861 год служил генерал-губернатором Восточной Сибири. Генерал от инфантерии, генерал-адъютант.
В истории расширения российских владений в Сибири Муравьёв-Амурский сыграл видную роль: ему принадлежит почин в возвращении Амура, уступленного Китаю в 1689 году. Основатель Благовещенска, Хабаровска и Владивостока
Иллюстрация: «Портретная галерея русских деятелей»,
изд. А. Мюнстера, Wikimedia Commons
Впервые о целесообразности строительства железной дороги от Амура к Тихому океану написал генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский. В своём рапорте великому князю Константину Николаевичу от 11 июля 1858 года он пишет, что между заливом Де-Кастри в Татарском проливе и Софийским заливом на Амуре «по всем вероятиям будет проведена железная дорога, надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительное время».
В следующие тридцать лет различные проекты железной дороги, соединяющей Европейскую часть России и Дальний Восток предлагались на рассмотрение правительства. 6 июня 1887 года правительство приняло решение о строительстве Сибирской железной дороги, сооружение которой было объявлено «великим народным делом». Для выполнения программы правительственных изысканий для железнодорожных линий в Сибири назначаются пять партий. В течение двух следующих лет спроектированы дороги от Томска до Иркутска, от села Мысового до Сретенска и от Владивостока до станицы Графской.
В 1886 году император Александр III написал на отчёте иркутского генерал-губернатора графа Игнатьева: «Уже сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Согласно высочайшему волеизъявлению был образован особый комитет по Сибирской железной дороге, а его председателем по рекомендации занимавшего в то время пост министра путей сообщения Сергея Витте был назначен сын Александра III – цесаревич Николай, наследник престола.
15 февраля 1891 года были высочайше утверждены все уставные документы о строительстве Великого Сибирского пути. Императорский указ о строительстве Великого Сибирского пути был подписан 29 марта 1891 года. «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений», — гласил исторический документ.
«Крёстным отцом» Транссиба выступил Сергей Витте – в 1892 году он занимал пост министра путей сообщения, а позже стал премьер-министром. Он последовательно отстаивал идею развития железных дорог России. В своих личных записях Сергей Витте сравнивал Великий Сибирский путь с «Юнион Пасифик», первой трансконтинентальной железной дорогой, пересекающей Северную Америку с востока на запад.
Строительство Транссиба началось 130 лет назад. 31 мая 1891 года в районе Куперовская падь под Владивостоком был заложен первый камень железнодорожного вокзала во Владивостоке. Именно эта церемония считается официальным началом строительства Транссиба, которое длилось 25 лет.
Строительство железной дороги началось одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока. 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Он же двадцать три года спустя в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути.
Укладка сплошного железнодорожного пути была распределена на шесть этапов. Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Крутобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).
Несмотря на тяжелейшие природные условия, строителям дороги удалось добиться невиданных темпов. За первые 10 лет было построено 8144 км Транссиба. А с учетом ответвлений в общей сложности были проложены 12390 км путей. Для сравнения: Канадско-Тихоокеанская железная дорога в Америке строилась 10 лет при среднем темпе 470 км в год. Всего за время сооружения Великого сибирского пути в ходе земляных работ было уложено более 100 миллионов кубометров насыпи, возведено мостов и тоннелей общей длиной около 100 километров, уложено в общей сложности 11966 километров стальных путей. Было уложено около 12 млн шпал и около 1 млн тонн рельсов.
На первом этапе к строительству магистрали было привлечено всего около 10 тыс. человек, а в разгар работ число рабочих выросло до 100 тыс. — цифры неслыханные даже с учетом масштаба проекта. Администрация строительства старалась использовать труд местных крестьян, в безлюдные места рабочих вербовали из центральных губерний. Лишь на Уссурийский участок Транссиба, проложенный в совершенно необжитом крае, на трудоёмкие земляные работы привлекались жители сопредельных стран (китайцы, корейцы, японцы). Впервые в России на строительстве железной дороги в массовом порядке использовали труд ссыльных и каторжан.
Практически все работы выполнялись вручную. Основными орудиями труда служили кирка и лопата, тачка и грабарка. Применялись и средства малой механизации в виде вагонеток, телег, подвод, запряжённых лошадьми. На заключительном этапе строительства, например на Амурском участке Транссиба, работали многоковшовые экскаваторы Путиловского завода.
На западном конце будущей Транссибирской магистрали стройка началась в районе Челябинска. В 1894 году рельсы достигли Омска, четыре года спустя преодолели могучий Енисей, а ещё через год подошли к Иркутску.
Во время изыскательских работ вдоль будущей железнодорожной трассы были открыты месторождения полезных ископаемых. Началось освоение угольных шахт Кузбасса. Открылись разработки угля в районе Иркутска, Райчихинска в Амурской обрасти, Партизанска в Приморье, ведущиеся и по сей день. Развитие промышленности привело к невиданному росту городов. Главная стройка страны стала драйвером освоения Сибири. По данным переписи, к востоку от Урала в 1897 году (в разгар строительства) жили 5,4 миллиона человек. К концу первого десятилетия работы дороги (1913 год) эти цифры выросли почти в два раза.
Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Транссиб заставил вмешаться в застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.
Сооружение Транссибирской магистрали – это творческие инженерные находки и открытия, это технические решения, опередившие время, это феноменальные темпы работ. Дорога строилась такими темпами, что едва прокладывались рельсы, как по магистрали сразу начиналось движение. Изначально при строительстве было решено по возможности отказаться от помощи западных промышленников – строили своими силами и на свои деньги. А чтобы избежать закупки дорогих импортных материалов были специально организованы новые производства.
До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями.
Крупнейший российский специалист своего времени по мостостроению
Иллюстрация: Wikimedia Commons
Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков, который выступил и автором проекта и другого моста — через Амур. А красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров.
В 1899 году, когда строительство одних участков (Западносибирский, Среднесибирский и Уссурийский) уже было окончено, а на других (Забайкальском, Китайско-Восточном) работы шли полным ходом, приступили к сооружению Кругобайкальской железной дороги от станции Мысовая до станции Байкал. Этот небольшой участок в 244 версты сооружался отдельным строительным управлением. 78 вёрст проходили у подножья крутых и отвесных скал. самым трудным и дорогостоящим участком был Кругобайкальский. По длине – это лишь 1/18 всего пути, а по затратам – четверть всех вложенных денег.
В ходе строительства пришлось вносить изменения в проект дороги. Выяснилась необходимость в восьми дополнительных тоннелях, более 20 пристроенных к ним и 16 отдельно стоящих каменных галереях для защиты железнодорожного полотна от обвалов. В некоторых местах линию пришлось отодвинуть для защиты от камнепадов. Кругобайкальский участок стал наиболее сложным по условиям рельефа и наличию естественных преград. При выборе трассы предпочтение было отдано варианту вдоль побережья Байкала, несмотря на сложность берега, представляющего собой скалистую гряду с крутыми откосами, возвышающуюся над урезом воды на 270 – 400 м. При протяженности участка 260 км потребовалось строительство 39 тоннелей (длиной от 31 до 778 м), 16 отдельно стоящих и 39 пристроенных к тоннелям галерей, 470 мостов, виадуков и водопропускных труб, около 14 км подпорных стенок и др, общий объем земляных работ по главному ходу составил более 13 млн. кубометров.
Смычка рельсового пути Кругобайкальской железной дороги на 40-й версте восточнее станции Байкал 13 сентября 1904 года знаменовала важное событие в истории России – открытие сквозного рельсового сообщения (частично по территории Маньчжурии) от Санкт-Петербурга до Владивостока. Транссиб сомкнули на берегу Байкала. Последний костыль забил министр путей сообщения Михаил Хилков. Последние два года сооружения линии проходили в условиях Русско-японской войны, и это наложило отпечаток на ход строительных работ: возникли трудности с доставкой материалов, выросли цены на продукты питания и предметы первой необходимости, под мобилизацию попали многие рабочие и служащие. Тем не менее с 13 сентября 1904 года по Кругобайкальской дороге на восток пошли воинские поезда, а на запад – санитарные. Примечательно, что именно война с Японией продемонстрировала необходимость магистрали: за время ведения военных действий по Транссибу было перевезено 2 млн военнослужащих вместе с артиллерией, обозами и другими грузами.
Необходимость значительно увеличить грузопоток через Сибирь вынудил кабинет министров в июне 1907 г. принять решение о строительстве второй колеи Транссиба.
31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги от станции Куэнга (53 км от Сретенска) до Хабаровска протяженностью более 2 тыс. км. Таким образом Россия избавилась от рисков, связанных с использование КВЖД, проложенной по территории Китая.
Строительство участка было начато в 1907 году. Работы на восточной части Амурской железной дороги закончились в 1915-м. Чтобы соединить Великий Сибирский рельсовый путь, оставалось только достроить мост через реку Амур. На строительстве самого длинного в Евразии моста трудились в три смены 2 тыс. рабочих: угроза новой войны диктовала необходимость ввода последнего участка дороги в эксплуатацию в кратчайший срок. Его сооружение началось в 1913 году. Это был смелый проект Лавра Проскурякова, разработавшего главный пролет, и Григория Передерия, конструктора подъездов к Амуру. На возведении моста круглосуточно работали 5000 человек. Работы шли круглосуточно, 10- часовыми сменами, в самые напряженные моменты количество строителей доходило до десяти тысяч человек. На строительстве моста также были задействована строительная техника: три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов были по спецзаказу изготовлены на Путиловском заводе. Для перевозки грунта и стройматериалов впервые использовались грузовые автомобили.
Металлические фермы весом свыше 1000 тонн каждая были изготовлены в Варшаве. В разобранном виде их доставляли в Одессу, а затем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Здесь их перегружали на железную дорогу и везли к месту строительства моста. Всё строительство могло быть завершено в 1915 году, но пароход, перевозивший две металлические фермы для моста осенью 1914 года был потоплен в Индийском океане немецким крейсером «Эмден». Фермы пришлось вновь заказывать в Канаде и мост открыли осенью 1916 года. Завершал строительство самого последнего сооружения на Сибирской дороге все тот же Александр Ливеровский, на тот момент уже начальник строительства Восточного участка Амурской дороги.
Строительство Транссиба обошлась казне в 1 млрд 455 млн рублей, превысив предварительные расчёты в несколько раз. На прокладку стального пути от Урала до берегов Тихого океана в 1891–1905 годы было потрачено 936 миллионов рублей золотом. Ещё почти 519 миллионов рублей ушло на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей от Омска до станции Карымская, спрямление и усиление главного хода Сибирской и Уссурийской дорог. Эти средства казна Российской Империи выделила даже во время ведения двух войн, учитывая стратегическое значение рельсовой магистрали.
Царский подарок: как империя преподнесла потомкам путь в Сибирь
Создание Транссиба — это высшая точка экономического развития Российской империи, которая продемонстрировала огромный инженерно-технический и финансовый потенциал страны. Уникальная дорога была построена русскими мастерами в рекордные сроки и почти целиком за государственный счет. Начало же было положено именным царским указом 9 марта (25 февраля по старому стилю) 1891 года. В день 130-летия Транссиба «Известия» вспоминают о последней стройке Российской империи.
Сибирский тракт
Необходимость соединения европейской России с Сибирью железной дорогой была столь очевидной, что заговорили об этом еще до того, как прошел первый поезд между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Как известно, случилось это в 1837 году, а годом ранее Главное управление путей сообщения и публичных зданий направило в Сибирь экспедицию для отыскания оптимального маршрута для гужевой «тележной дороги» от Иркутска до границы с Китаем. По возвращении возглавлявший экспедицию инженер Н.И. Богданов подал проект «устроения железной дороги, выгоднейшего и удобнейшего способа сообщения от границы китайской до Нижегородской ярмарки», но он был отклонен ввиду его фантастичности. Николай I и его сановники не очень доверяли техническим новшествам.
Егор Францевич Канкрин, министр финансов России в 1823–1844 годах
«Железные дороги — не следствие насущной необходимости, а чаще предмет искусственных нужд и роскоши. Они побуждают к ненужным перемещениям с места на место»
Такой консерватизм дорого обошелся России во время Крымской войны, и впредь правительство старалось не пренебрегать прогрессом. Несмотря на опустевшую казну, правительство Александра II вынуждено было приступить к неотложному переустройству страны. Строительство железных дорог тоже относилось к первоочередным задачам, поскольку без них невозможно было развитие промышленности и торговли. Ввиду дефицита финансов этот сегмент старались развивать на коммерческой основе, отдавая дороги в концессии специально создаваемым акционерным обществам. Комитет железных дорог составил планы первоочередных направлений, но Сибирь была в них не на первом месте. Кроме того, промышленники не спешили вкладываться в грандиозный проект, который сулил огромные затраты и очень нескорый возврат средств.
В 1857 году британский инженер Дулль и американец Коллинз предложили Российскому правительству организовать международную акционерную компанию «Амурская компанейская железная дорога» и приступить к строительству дороги от Нижнего Новгорода до Владивостока. Условием они выдвинули право бессрочного владения землей, по которой предполагалось вести пути, а также освобождение компании от всех налогов и повинностей. Подумав, правительство отказало коммерсантам — создание такой «зоны иностранного влияния» на сибирских просторах сочли слишком опасным.
Всеподданнейший адрес Сибирского купечества, 1868 год
«Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве»
После того как Россия присоединила устье Амура и твердо встала на побережье Тихого океана, необходимость в дороге стала объективной. Как было развивать торговлю, когда путь от Миасса, где кончалась чугунка, до Владивостока по Сибирскому тракту на конной повозке занимала несколько месяцев? Примерно столько же приходилось идти морем в обход трех континентов. Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский трижды обращался к императору Николаю по поводу строительства железной дороги, позже это делал адмирал Геннадий Невельской в докладной записке «О деятельности Амурской экспедиции». Александр II был непреклонен :
«С данной просьбой граф Н.Н. Муравьёв-Амурский обращался к покойному батюшке Николаю Павловичу. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект»
Сменивший на престоле отца Александр III отлично понимал насущность «сибирской проблемы». В 1886 году в резолюции на очередной проект иркутского генерал-губернатора Игнатьева по созданию трансазиатской дороги император написал:
«Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора»
Прошел всего год, и было решено приступить к изысканиям для строительства «водно-железнодорожного пути», а еще три года спустя — строить «сплошную через всю Сибирь железную дорогу». Дальше медлить было нельзя.
Трудное решение
Существует мнение, что непосредственным толчком к началу строительства трансазиатского пути стало известие о том, что Китай собрался строить дорогу в Маньчжурию и даже пригласил для этого английских инженеров. В 70–80 годы XIX века Поднебесная действительно быстро развивалась, модернизировала армию и флот, активно закупала в Европе новую технику. Отношения с Россией были мирными, но строительство дороги могло резко изменить расклад сил в пользу Цинской империи и обострить ситуацию. В итоге Китай так и не построил дорогу, а короткое «возрождение» закончилось конфликтом с европейскими державами и фактическим развалом страны.
С другой стороны, Россия долго шла к строительству сибирской дороги, и когда-то должен был настать час икс. Теперь промышленность страны была готова к большим проектам, да и финансовое положение было достаточно уверенным. У проекта были могущественные покровители, прежде всего сам император, хотя скептиков тоже хватало. Но решимость первого лица перевесила.
В мае 1887 году для рассмотрения трансазиатских проектов Александр III образовал особое совещание под председательством главы департамента государственной экономии Государственного совета Александра Абазы. В том же году были образованы три экспедиции для изыскания трассы Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые возглавили инженеры Н. Меженинов, О. Вяземский и А. Урсати. В их задачу входила прокладка наиболее удобного маршрута с учетом особенностей местности, маркировка мест для возведения мостов и строительства тоннелей. Путейцы использовали опыт местных проводников, указания геологов, даже рассказы бывалых сибирских ямщиков. В итоге трасса была проложена — пока на бумаге.
К началу 1891 года было решено строить путь целиком железнодорожным, начинать с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от Владивостока на Хабаровск и, что вызвало особенно отчаянные споры, возводить дорогу только на казенные деньги.
9 марта (25 февраля по старому стилю) 1891 года именным высочайшим указом министру путей сообщения «разрешено сооружение железнодорожного пути от города Владивосток до пристани Графской и повелено безотлагательно приступить к строительным работам». Этот указ принято считать началом грандиозного сооружения Сибирской магистрали. А 10 дней спустя, 19 марта, был опубликован рескрипт императора на имя наследника престола цесаревича Николая Александровича:
«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути»
12 мая сопровождаемый кораблями Тихоокеанского флота крейсер «Память Азова», на котором наследник совершал кругосветное путешествие, бросил якорь в бухте Владивостока, а 19 мая Николай лично вывез первую тачку с землей для железнодорожной насыпи. Великая стройка началась. К этому времени на Дальний Восток уже прибыли инженеры и рабочие, были доставлены необходимые материалы и выкуплены земли под полосу отчуждения. Строительство с запада на восток началось еще раньше, но его столь торжественно не обставляли, поскольку формально участок Миасс–Челябинск считался еще не Транссибом, а завершающим куском Самаро-Златоустовской дороги.
Великий Сибирский путь
Для скорости и удобства работ трасса была поделена на шесть участков, которые строились поэтапно. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а параллельно на востоке — Южно-Уссурийского от Владивостока до станции Графской (408 км). Второй включал в себя дорогу от станции Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Суммарно нужно было проложить более 7 тыс. км пути, что, вместе с уже имеющейся дорогой от Москвы до Челябинска, составило 9288 км.
Строек такого масштаба в России не вели никогда. Тем более в столь сложных условиях: непроходимая тайга, могучие сибирские реки, болота, местами — вечная мерзлота, горы, тяжелейший климат, а главное — почти полное отсутствие трудовых ресурсов и инфраструктуры. Логистика была сложнейшая, особенно на восточном участке — приходилось завозить всё, кроме, пожалуй, леса. Например, детали моста через Амур изготавливали в Варшаве, оттуда железной дорогой доставляли в Одессу, а затем морем во Владивосток, где снова перегружали на платформы и доставляли к месту назначения. Камень порой приходилось возить за тысячи верст. Рабочих нанимали как в Сибири, так и в европейской части России. Зачастую привлекали солдат, казаков и даже каторжников (год на стройке шел за полтора), но их число было не очень значительным. А вот от найма китайских и маньчжурских гастарбайтеров решено было отказаться по политическим причинам.
На начальном этапе стройки было задействовано около 10 тыс. человек, в разгар строительных работ в 1895–1896 годах — почти 90 тыс., в на завершающем этапе в 1904 году — только 5,3 тыс. человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тыс. человек.
В первые годы строительство шло достаточно вяло из-за острой нехватки средств. Но когда в 1892 году министром путей сообщения стал Сергей Юльевич Витте (через полгода он занял и пост министра финансов), дело пошло веселее. Благодаря его усилиям ассигнования многократно увеличились, и стройка набрала свои рекордные темпы — примерно 650 км дороги в год. К 1903 году было произведено свыше 100 млн кубометров земляных работ, уложено более 12 млн шпал, 1 млн т рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
А кроме того, строились вокзалы, полустанки, депо, дома для обслуживающего персонала, школы, церкви. Характерный пример: в 1893 году на пустынный берег Оби прибыли рабочие — строить бараки для своих коллег, которые вскоре должны были начать возводить на этом месте железнодорожный мост. Мост был сдан, небольшой поселок возле него стал постепенно разрастаться. Теперь это Новосибирск — третий по численности населения город страны.
Витте принадлежит также идея прокладки дороги более коротким путем — напрямик через Китай и Манчжурию. Причем не только к Владивостоку, но и к арендованным Россией в 1898 году базам Порт-Артуру и Даляню (Дальнему). Причины для изменения маршрута были не только экономические, но и политические — заключить союз с Китаем и укрепиться на Ляодунском полуострове. Китайская восточная железная дорога (КВЖД) стала как бы параллельной южной веткой Транссиба, а поскольку она изначально не была заложена в смету, ее строили на коммерческой основе — для финансирования был создан Русско-Китайский банк с российским и французским капиталом.
Побежали поезда
Несмотря на трудности и почти полное отсутствие техники, дорога стремительно продвигалась вглубь Сибири благодаря феноменальной выносливости русских рабочих и таланту инженеров. Было бы несправедливо не вспомнить таких выдающихся специалистов как Николай Меженинов, Константин Михайловский, Александр Пушечников, Александр Ливеровский (в 1917 он станет министром временного правительства, а в 1942 будет строить ленинградскую Дорогу жизни), Болеслав Савримович, Александр Югович, Орест Вяземский, Александр Урсати, инженер и писатель Николай Гарин-Михайловский (именно он выбирал место моста через Обь, где возник Новосибирск) и многих других.
3 ноября 1901 года произошло символическое событие — смычка рельсов западного и восточного направлений. Но еще продолжали возводиться мосты, тоннели и прочая инфраструктура. Сквозное движение по тогда одноколейному пути открылось 14 июля 1903 года. Еще не был закончен участок вокруг Байкала, поэтому составы перевозили через озеро на ледокольных паромах, которые заказали в Англии. Каждый такой паром принимал по 25 вагонов. Непрерывный же рельсовый путь был открыт 29 октября 1905 года.
Только благодаря открытию Транссиба стали возможны экономические преобразования Петра Столыпина, возглавившего правительство в 1906 году. Население Сибири прибавляло по полмиллиона человек ежегодно, росли города, осваивались всё новые и новые земли. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить «челябинский барьер» — специальный внутренний таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах экспортировали в Европу масло: в 1898 году поставляли 2,5 тыс. т, а в 1913-м — более 70 тыс. т.
В итоге Россия получила то, что лаконичнее и емче всех выразил Петр Столыпин: «Восток проснулся, господа!» Общая постройка Великого сибирского пути обошлась казне Российской империи до начала Первой мировой войны почти в 1,5 млрд золотых рублей.
Вскоре стало ясно, что открытие сквозного движения — лишь промежуточный полустанок в истории Транссиба. Одноколейная дорога не справлялась с большими нагрузками, а стремительный рост товарооборота остро поставил вопрос увеличения пропускной способности. Посему уже в 1907 году решено было приступить к прокладке второй колеи по всей длине дороги.
Условия Портсмутского мира, завершившего русско-японскую войну, лишили Россию возможности рассчитывать на проходящую по территории Манчжурии дорогу. Пришлось срочно приступать к строительству Амурского участка, наверное, самого сложного в техническом плане.
Последней точкой стало возведение уникального 2,5-километрового моста через Амур, после чего Транссиб обрел законченные очертания. Произошло это 18 октября 1916 года, всего за четыре месяца до краха Российской империи.