Всз что это такое
Всз что это такое
Вологодский станкостроительный завод
г. Вологда, организация
Всемирный совет по золоту
Выборгский судостроительный завод
в маркировке, г. Воронеж, организация
Васильевский стекольный завод
Великодворский стекольный завод
Полезное
Смотреть что такое «ВСЗ» в других словарях:
ВСЗ- — Воронежский станкозавод в маркировке, г. Воронеж, организация ВСЗ Пример использования ВСЗ 5032 ВСЗ ЗАО … Словарь сокращений и аббревиатур
ВСЗ — ОАО «Выборгский судостроительный завод» Год основания 1947 Ключевые фигуры Валерий Левченко (генеральный директор) Тип Открытое акционерное общество Расположение … Википедия
Гомельский ВСЗ — ГВСЗ Гомельский ВСЗ Гомельский вагоностроительный завод http://vsz.gomel.by/ Беларусь, ж. д., организация … Словарь сокращений и аббревиатур
ВССЗ — ВСЗ ВССЗ Выборгский судостроительный завод ОАО г. Выборг http://www.vyborgshipyard.ru/ организация … Словарь сокращений и аббревиатур
Авиагоризонт — Отечественный авиагоризонт АГР 72А (резервный) … Википедия
Отказ в признании и приведении в исполнение иностранного арбитражного решения — один из двух возможных результатов рассмотрения судом страны, где испрашивается признание и приведение в исполнение иностранного арбитражного решения, заявления о признании и приведении в исполнении иностранного арбитражного решения. Содержание 1 … Википедия
Выборгский судостроительный завод — ОАО «Выборгский судостроительный завод» Тип Открытое акционерное общество Листинг на бирже РТС: VSSZ Год основания … Википедия
Полувагон — Ти … Википедия
Тихвинский вагоностроительный завод — (ТВСЗ) Год основания 2011 Расположение … Википедия
Железнодорожный район (Воронеж) — У этого термина существуют и другие значения, см. Железнодорожный район. Координаты: 51°42′40″ с. ш. 39°17′25″ в. д. / 51.711111° с. ш. 39 … Википедия
Вагоностроительный завод
Полезное
Смотреть что такое «Вагоностроительный завод» в других словарях:
Вагоностроительный завод — имени И. Е. Егорова (Московский проспект, 115), выпускает вагоны для метрополитенов (с 1968) и железнодорожные вагоны пассажирского парка (почтовые, багажные и др.). Основан в 1874 Д. Смитом как фабрика по производству столярно механических… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД им. ВОЕВОДИНА — пр тие по ремонту вагонов всех типов. Созд. в 1929 на базе гл. ж/д мастерских. Имел восемь осн. и пять вспомогательных цехов, где было занято 1075 чел. Ежегодно з ду планировался ср. ремонт 4 тыс. вагонов, капит. 2 тыс. вагонов. Пост. Свердл.… … Екатеринбург (энциклопедия)
Стахановский вагоностроительный завод — Стахановский вагоностроительный завод … Википедия
Тверской вагоностроительный завод — Тверской вагоностроительный завод … Википедия
Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова — Усть Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова Тип ГУП Год основания 1758 … Википедия
Ленинградский Ордена Октябрьской Революции и Ордена Красной Звезды вагоностроительный завод им. И.Е. Егорова — ВАГОНМАШ Год основания 1874 Ключевые фигуры Андрей Кабанов Генеральный директор[1] Тип Закрытое акционерное общество Расположение … Википедия
Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова — ВАГОНМАШ Год основания 1874 Ключевые фигуры Андрей Кабанов Генеральный директор[1] Тип Закрытое акционерное общество Расположение … Википедия
Петербургский вагоностроительный завод — ВАГОНМАШ Год основания 1874 Ключевые фигуры Андрей Кабанов Генеральный директор[1] Тип Закрытое акционерное общество Расположение … Википедия
Калининский вагоностроительный завод — Тверской вагоностроительный завод Год основания 1898 Ключевые фигуры Василенко Александр Альбертович (генеральный директор), Орлов Сергей Владимирович (председатель наблюдательного совета) Тип … Википедия
Харьковский вагоностроительный завод — Не следует путать с Харьковский вагоноремонтный завод (коммунальное предприятие). Харьковский вагоностроительный завод (ХВСЗ) завод по ремонту вагонов для нужд железнодорожного транспорта, расположенный в Харькове (Украина). Официальный сайт… … Википедия
«Выборгский судостроительный завод» оказался под угрозой банкротства
23 апреля Президент РФ принял участие в закладке судов на верфях Объединенной судостроительной корпорации (далее — ОСК), а 25 апреля было опубликовано намерение обанкротить одну из ее структур — ПАО «Выборгский судостроительный завод»
Инициатором выступил продавец металлопроката ООО «ТК «РМ-Стил». Верфь задолжала продавцу около 3 млн рублей неустойки, что увеличило общую задолженность до 55 млн.
Угроза банкротства одной из структур ОСК подняла более острую проблему, которую пытались обходить стороной: «ВСЗ» накопило 6 млрд долгов, и никто не хочет кредитовать верфь. Все это происходит на фоне не самого лучшего финансового положения самой ОСК и остальных ее верфей. Несмотря на сложившуюся ситуацию в группе компаний продолжают утверждать, что все под контролем.
Объявление о намерении подать на банкротство ПАО «ВСЗ» опубликовано в соответствии с законодательством на сайте Единого федерального реестра юридически значимых сведений. Дело будет рассматриваться Арбитражным судом Санкт-Петербурга.
Задолженность верфи перед продавцом металлопроката вытекает из договора поставки, который был заключен еще в 2017 году. В начале текущего года ООО «ТК «РМ-Стил» подало исковое заявление на взыскание неуплаченной неустойки, и уже в марте суд вынес решение в пользу истца, обязав верфь выплатить 3,4 млн в его пользу.
В планах заявителя подать исковое на оставшуюся сумму задолженности. Попытка обанкротить предприятие предпринимается ввиду того, что верфь в добровольном порядке не гасит образовавшиеся долги.
В свою очередь, руководство верфи поясняет происходящее тем, что в компании сложилась крайне затруднительная финансовая ситуация. Проблемы с деньгами у «ВСЗ» начались еще до 2012 года. Именно тогда стали накапливаться долги и увеличиваться расходы на их обслуживание.
В дальнейшем «ВСЗ» потеряло огромные деньги при строительстве ледоколов из-за непредвиденного серьезного скачка курса доллара. Кроме того, «Выборгский судостроительный завод» в период 2012-2015 «спасался» кредитами, ввиду того, что производственная площадка страдала от недозагруженности.
Сейчас компании необходимо шесть млрд долларов, чтобы погасить все доги полностью. Однако кредитные организации отказываются финансировать завод. В настоящий момент убытки пока еще закрываются имеющимися в распоряжении компании кредитами на 4 млрд рублей и дебиторской задолженностью в 2 млрд.
При этом верфь неоднократно объявляла головной организации и Минпромторгу, что нуждается в докапитализации. В ведомстве утверждают, что держат ситуацию под контролем и разрабатывают совместные планы с ОСК по решению финансовых проблем верфи. А сама головная организация прорабатывает схемы финансового оздоровления с верфью.
Долги ПАО «Выборгский судостроительный завод» еще не самые значительные в отрасли. Балтзавод задолжал своим кредиторам в три раза больше, а «Северная верфь» и «Янтарь» накопили 14 млрд задолженности.
ОСК также ведет деятельность не без долгов. Расплачиваясь по поручительству ВСЗ, выданному ВТБ за Arctech, ОСК задолжало банку процентов на три млн евро.
Причем в самой ОСК считают, что львиная доля задолженности образовалась в результате непрофессиональной деятельности бывших акционеров и досталась нынешним «в наследство». Также проблемы возникли и из-за санкций, и из-за падения курса рубля, потому что некоторые комплектующие по традиции приобретаются за рубежом.
Также представители ОСК отмечают, что высокая кредитная нагрузка для российских машиностроительных компаний — это нормальное явление. Важнее сохранят финансовую стабильность. Так, после каждого мирового кризиса банкротится около 30% верфей. В структуре ОСК, напротив, не обанкротилась ни одна.
В ОСК утвердительно заявляют, что план финансового оздоровления ее структур утвержден до 2025 года, поэтому ситуация находится под контролем и никоим образом не повлияет на деятельность группы компаний.
Что с финансами у «ВСЗ»
Несмотря на то, что верфь стала лидером по размеру финансов сданных заказов, по рейтингу Infoline, бухгалтерская отчетность говорит об обратном.
Несмотря на то, что накопленные убытки ПАО «ВСЗ» достигли уже 6 млрд рублей, компания выдала обеспечения третьим лицам по их обязательствам на сумму более 44 млн рублей.
Дебиторская задолженность по состоянию на 31 декабря 2018 года составила 3,8 млрд рублей, кредиторская — 8,1 млрд.
Выручка снизилась до 7,9 млрд в 2018 году, что меньше предыдущих показателей на 32,5%. На себестоимость было затрачено столько же — 7,9 млрд рублей. Убыток составил 545,5 млн.
В том же отчете говорится, что руководство компании считает, что в настоящее время не существует фактов, которые могли бы оказать значительное негативное воздействие на количество покупателей. Также руководители считают, что качество продукции и сроки соблюдения обязательств ПАО «ВСЗ» остается на высшем уровне. Вероятно, руководство «забыло» об огромном количестве судебных исков и накопленных шести млрд рублей долга, о которых знает уже вся общественность.
Планы на будущее
Верфь не собирается останавливаться, пусть даже и с огромными долгами.
На сегодняшний день завод задействован в строительстве восьми рыболовных траулеров. Кроме того, «ВСЗ» заканчивает контракт по изготовлению портового ледокола «Обь».
Верфь также продолжает участвовать в тендерах на строительство различного рода судов для научных исследований, краболовов и ледоколов.
Подача искового заявления в суд с требованием о признании компании несостоятельной не всегда является попыткой действительно обанкротить предприятие. Зачастую это просто еще один способ добиться взыскания задолженности у должника, альтернатива работе с судебными приставами-исполнителями. Такой формат судебного разбирательства не лишает верфь права закрыть долг в добровольном порядке или заключить мировое соглашение о рассрочке платежа.
Не Корея: почему российским судостроителям нет смысла экономить деньги
Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) завершил банкротный спор со своим кредитором «ООО «Торговая компания «РМ-Стил». Иск был отозван после того, как ВСЗ уплатил долг за поставку металлопроката на сумму в 3,4 млн руб. Как считает генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев, дефицит средств — системная проблема российской судостроительной отрасли. В интервью РБК Петербург топ-менеджер рассказал, почему российским верфям «нет смысла экономить» и каким образом судостроители могут выйти из кризиса.
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПАРАДОКС
— Как получилось, что вопрос о возврате 3,4 млн руб. решался с помощью банкротного иска? У ВСЗ не было этой суммы, чтобы погасить задолженность, не доводя дело до арбитража?
— Это просто попытка надавить на должника, и очевидно, что банкротство ВСЗ бы не началось из-за 3,4 млн рублей. Мы уже погасили этот долг. Однако теперь в арбитражном суде рассматривается дело о том, что мы должны компании «РМ-Стил» основную сумму долга — 37 млн рублей. Но мы решим и этот вопрос.
Однако в целом ситуация сложная — общая сумма долга ВСЗ перед разными поставщиками и подрядчиками составляет около 2,5 млрд руб. Мы пока не расплатились даже с теми партнерами, которые работали с нами еще на строительстве ледоколов для «Газпромнефти» полтора года назад.
Общая сумма долга ВСЗ перед разными поставщиками и подрядчиками составляет около 2,5 млрд руб.
— Как вообще возникла такая ситуация, что завод хронически испытывает финансовые проблемы?
— Эта сумма — 2,5 млрд руб. — возникла из-за того, что у нас все время не хватает оборотных средств. В частности, проблема заключается в том, что сейчас у ВСЗ много заказов.
— Вообще-то наличие заказов должно обеспечивать финансовую стабильность предприятию.
— Ситуация, когда у завода была небольшая загрузка и он строил два-три судна одновременно, была в 2013-14 годах. Сейчас одновременно мы строим семь судов, и для их строительства нам требуется больше средств, чем пять лет назад.
Около двух лет назад мы просили в одном из госбанков кредит 2 млрд руб. на пополнение оборотных средств. Тогда нам отказали, мотивируя отказ тем, что у ВСЗ плохая финансовая ситуация — завод регулярно показывает убытки. Кредит мы так и не получили. Сейчас вопрос о предоставлении нам займа рассматривает другой банк. Если кредитная линия будет одобрена, это будет большой поддержкой для ВСЗ.
— Может быть, часть авансов направлять на погашение кассовых разрывов?
— Казалось бы, такая возможность есть. Но проблема в том, что заказчик строго следит за целевым расходованием средств, то есть за тем, чтобы средства из аванса мы направляли на выполнение заказа, под который и получили деньги. А у нас в работе, как я уже сказал — семь судов.
БЕСКОНЕЧНЫЙ ПРОЦЕСС
— Такие финансовые сложности есть только у вашего предприятия или они типичны для отрасли?
— Все судостроительные предприятия сильно закредитованы. Но при этом их финансовое состояние различается. Например, большинство заводов, которые перешли в ОСК от частных собственников — ВСЗ, Северная верфь, Балтийский завод, Амурский завод, «Янтарь» — испытывают значительные финансовые сложности. В то же время, состояние заводов, которые всегда были государственными — Адмиралтейских верфей, Севмаша, «Звездочки», Средне-Невского судостроительного завода — несколько лучше. Это объясняется тем, что у государственных верфей с 2000-х годов были довольно большие объемы работ по гособоронзаказу.
Когда же ОСК приобрела частные заводы (этот процесс длился примерно с 2009 по 2012 год), она получила их со старыми долгами, которые образовались еще при бывших владельцах. И эти долги никто не отменял. И все заводы так или иначе отвлекают серьезные средства на уплату процентов по кредитам, а без кредитов не прожить.
Когда ОСК приобрела частные заводы, она получила их со старыми долгами, которые образовались еще при бывших владельцах. И эти долги никто не отменял.
— Но вы сказали, что у вашего предприятия, например, есть много заказов. Разве прибыль от строительства судов не позволяет погашать обязательства?
— Прибыльность в военном судостроении составляет 5-7%, поэтому обслуживать кредиты, которые брались под 10-11%, довольно сложно. Это приводит к тому, что в год у предприятия образуется долг в 3-4%, и это бесконечный процесс.
— И что делать в такой ситуации? Существует ли какой-то вариант финансового оздоровления отрасли?
— Единственный вариант оздоровления предприятий отрасли — погасить долги за счет федерального бюджета, проведя докапитализацию предприятий, у которых наиболее сложное финансовое положение.
ИМИДЖ И СТАТУС
— Эта история напоминает АвтоВАЗ до его покупки компанией Renault. Но зачем государству отрасль, если она не может себя окупать и требует бюджетных дотаций?
— Я бы сказал, что судостроение не нужно постиндустриальным странам, где основные источники благосостояния перетекли из промышленности в сферу финансовых услуг и высоких технологий. Например, так живут Швеция, Великобритания. В этих странах судостроение умерло в 80-90-е годы прошлого века, и власти этих стран решили не возрождать эту отрасль. Сейчас им проще и удобней закупить суда за границей.
Что касается индустриальных стран, таких, как Россия, Южная Корея, Китай, то им, как правило, важно развивать судостроение. Ведь эта отрасль обеспечивает обороноспособность страны, а также формирует ее имидж. Для России важен статус военно-морской державы, и тут без судостроения не обойтись. Мы не можем полагаться в вопросах формирования военно-морского флота на другие страны. Кроме того, судостроение — это потребитель и драйвер огромного сегмента экономики, который обеспечивает развитие ряда отраслей — от металлургии и тяжелого машиностроения до производства электронных компонентов и программного обеспечения.
Для России важен статус военно-морской державы, и тут без судостроения не обойтись. Мы не можем полагаться в вопросах формирования военно-морского флота на другие страны.
— В других индустриальных странах судостроение тоже не очень прибыльно? Нуждается ли оно в господдержке?
— Да, насколько я знаю, в Южной Корее во время мировых кризисов в судостроении государство погашает убытки предприятий. Некоторые страны, например, Испания, субсидируют процентные ставки по кредитам для предприятий, которые поставляют суда на экспорт. У нас пока нет четкой госполитики по поддержке судостроения. В принципе это тоже могло бы быть погашение процентных ставок по кредитам и другие виды субсидий.
НА ГОЛОДНОМ ПАЙКЕ
— Если говорить о системной господдержке отрасли, то обсуждался ли в России вопрос предоставления льготных кредитов судостроителям?
— Иногда он обсуждается, но по факту никаких льготных займов у судостроителей нет. Есть госгарантии под исполнение гособоронзаказа. Как это выглядит? Например, Минобороны заказывает на верфи подводную лодку с учетом того, что прибыльность проекта составит те самые 5-7%, о которых я говорил. Денег государство на строительство лодки не выделяет, но обещает дать госгарантии по кредиту в коммерческом банке. Завод получает кредит, поскольку госгарантии — это хорошее обеспечение. Начинается строительство подлодки, накапливается некоторое количество сделанных работ. После этого государство раскрывает госгарантии и возвращает банку кредит с учетом всех процентов. То есть, по сути, за предприятие в банке расплачивается государство. С одной стороны, такая схема облегчает жизнь предприятиям, которые работают по гособоронзаказу. С другой стороны, это не улучшает финансовое положение предприятий, потому что у них по-прежнему нет средств на развитие, то есть прибыль слишком мала, чтобы пустить ее на развитие.
Есть еще и такая деталь: если исполнитель сэкономил какую-либо сумму, например, ужал поставщиков и смог построить объект дешевле, чем было обговорено в контракте, сэкономленные средства государство забирает себе. Таковы правила. И отсюда — такие высокие цены в военном кораблестроении: предприятиям нет никакого смысла экономить, потому что сэкономленные средства все равно придется вернуть государству.
Предприятиям нет смысла экономить, потому что сэкономленные средства все равно придется вернуть государству.
— Из чего складывается 5-7% прибыли, о которых вы говорили?
— Есть формула 1/20%, где 1% — это норма прибыли привлеченных работ, а 20% — это норма прибыли при собственных работах верфи.
Привлеченные работы — это то, что делают подрядчики судостроительного завода: арматура, судовое оборудование, металл, навигационное оборудование. Собственные работы верфи — это то, что делается непосредственно на ней: постройка судна и так далее.
При этом в структуре себестоимости любого судна собственные работы верфи составляют 30%, а привлеченные — 70%. Если сложить прибыль привлеченных и собственных работ, в итоге получаются те самые 5-7%.
НАСЛЕДИЕ ПРОШЛОГО ВЕКА
— Переход в сферу гражданского судостроения мог бы решить проблему? Какова там норма прибыли?
— Там ее не ограничивают, любой заказчик скажет: «Мне все равно, сколько вы заработаете на заказе — хоть 60%. Но такое судно, например, в Корее стоит столько-то, и нужно ориентироваться на эту цену». Иными словами, все решает конкуренция.
При этом в Турции, Румынии, Сингапуре и Китае гражданские суда, например, рыболовецкие, на 15-20% дешевле аналогичных объектов, построенных в России.
— Почему?
— В других странах судостроители могут экономить за счет собственных работ, они получаются примерно на 30-40% дешевле, чем в России.
— За счет чего получается экономия?
— Как бы банально это ни звучало, играют роль климатические условия — в Турции, Испании, Румынии и Сингапуре теплее, чем в России, и это важно. Там нет таких больших затрат на отопление и вентиляцию, как у нас, меньше затраты на капстроительство. Достаточно построить каркас из металлического профиля и настелить крышу.
Но есть и другой важный момент. Российские верфи, построенные в 50-70-е годы прошлого века, изначально строились как предприятия полного цикла, с учетом того, что каждое предприятие должно было быть самодостаточным и делать все, условно говоря, от изготовления литья до сборочного процесса.
Современные иностранные верфи — более компактные. И если у Выборгского судостроительного завода территория занимает 45 га, то у какой-нибудь зарубежной верфи территория — всего 7 га, а производственные мощности — такие же, как у ВСЗ (в том числе, за счет четкой организации производственного процесса и отсутствия непрофильных площадей и подразделений). Как минимум, обслуживать меньшую территорию дешевле, меньше накладных расходов, нет затрат на логистику. Нет затрат на обслуживание складов, потому что самих складов нет. Сотрудники, например, турецкой верфи могут выйти за ворота, и рядом с ними — производители-поставщики нужного им оборудования, которое можно очень быстро купить, а не проводить, как в России, несколько тендеров для закупок нужных деталей. Наличие поставщика «за углом», у которого можно быстро закупить детали, сокращает издержки и сроки строительства судна.
Кроме того, иностранные верфи работают только как сборочные производства, в отличие от наших заводов. И в целом получается, что на зарубежных верфях загрузка предприятия намного выше, чем у российских судостроителей.
Иностранные верфи работают только как сборочные производства, в отличие от наших заводов.
— Смогут ли российские верфи в нынешнем виде стать такими же эффективными, как зарубежные? И можно ли как-то повысить их эффективность?
— Нет, до такого уровня мы не дойдем, потому что у нас другой принцип работы — полного цикла. Тем не менее, у нас есть пути для развития. Один вариант — экстенсивный, то есть увеличить объемы производства, но для этого надо иметь достаточно мощностей.
— Но у нас же их много.
— Нет, их не хватает! Мы с этим столкнулись, получив заказы от рыболовецких компаний. Верфи не справляются с таким большим объемом заказов.
НОВЫЕ ПОДХОДЫ
— Тогда как можно поднять эффективность верфей?
— Нужно повышать производительность труда. Тут два варианта — внедрять концепцию бережливого производства и развивать производственную кооперацию.
— Такая система была придумана компанией Toyota. Что такое бережливое производство в случае с ВСЗ?
— Это оптимизация бизнес-процессов и устранение всех видов потерь; эту работу мы ведем совместно с ОСК. Уже разработана концепция развития производственной системы предприятия до 2021 года. Ее применение позволит уменьшить риски невыполнения плановых сроков, сократить длительность стапельной сборки. Достичь большей эффективности мы можем, например, оптимизировав доставку различных деталей из сборочного цеха к судам, которые находятся на достройке. Организовав отдельный сборочный участок рядом с причальной стенкой, где стоят суда, мы сократили время доставки деталей из цеха к причалам примерно на час.
— Какие есть еще способы сделать верфи более производительными и эффективными?
— У ОСК есть концепция создания распределенной верфи. Она предполагает, что между заводами, расположенными недалеко друг от друга, распределяются определенные объемы работ. Например, на ВСЗ — постоянные проблемы с загрузкой заготовительных участков, то есть линии первичной обработки металла — 30 тыс. т в год. А, допустим, на «Янтаре» мощностей по первичной обработке металла не хватает. И какую-то часть работ по обработке металла мы можем делать, а затем отвозить продукцию на «Янтарь». А на Балтзаводе, например, может быть избыток мощностей по производству секций, и часть продукции можно поставлять в Выборг. То есть верфи могут выступать друг у друга как подрядчики. Создание распределенной верфи в СЗФО — это то, что лежит на поверхности, ведь в нашем регионе сосредоточено более 50% российского судостроительного комплекса. Распределенная верфь теоретически также может появиться на Волге, в Астраханской области, (здесь находится около 30% российских верфей) и на Дальнем Востоке.
Распределенная верфь может сократить сроки строительства судов и обеспечить более равномерную загрузку производственных участков на каждом заводе, а также снизить издержки.
— Какова сейчас доля России на мировом рынке судостроения? И может ли она вырасти?
— Менее процента в гражданской сфере и 10-15% — в военном. Доля в гражданском значительно не вырастет, поскольку даже в лучшие годы, в 70-е годы прошлого века, когда СССР прикладывал сознательные усилия для увеличения доли на рынке, в сегменте гражданского судостроения мы занимали не более 2%. И сейчас предпосылок для увеличения долей нет. Сейчас есть свои устоявшиеся лидеры, рынок достаточно сильно глобализован, и Россия в этих процессах не особо участвует. Китай в судостроении занимает около 40% в целом.
Справка:
ПАО «Выборгский судостроительный завод» входит в ОСК. Завод был основан в 1948 году и занимается строительство различных судов гражданского назначения: судов ледового класса, судов снабжения, ледоколов, рыболовных траулеров, а также буровых платформ для разработки морских шельфовых месторождений.
Портфель заказов ВСЗ сформирован до 2023 года. Кроме того, завод планирует заказ на строительство до пяти краболовов для «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума», а также заказ на строительство двух ледоколов для «Атомфлота».