Вследствие чего может возникнуть пожар на локомотиве
Пожар на электровозе и что должен делать машинист?
Опубликовано 07.11.2019 · Обновлено 04.11.2021
Со стороны может кажется, что электровоз это такая машина, в которой раз нет никакого топлива, то и чему собственно гореть, и самое главное от чего. Но это далеко не так, пожары на электровозах случаются и порой очень сильные, в результате которых электровоз полностью уничтожается. Машинист при возникновении возгорания должен очень быстро принять правильные решения, от этого зависит безопасность людей и сохранность техники, но при этом все действия локомотивной бригады должны соответствовать специальной инструкции. Так вот что же конкретно это за действия, я расскажу далее.
Самое первое, что должен сделать машинист при обнаружении пожара на электровозе: разобрать тягу, опустить токоприёмники и принять меры к остановке поезда. В этот же момент необходимо поставить в известность ДСП и ДНЦ (диспетчеров) по радиосвязи. Когда состав остановлен не стоит забывать, что раз токоприёмник опущен, значит вспомогательные машины работать не будут, то есть без рабочего компрессора давление в тормозной магистрали постепенно выйдет и он останется без тормозов, по этому нужно отправить помощника с тормозными башмаками закреплять вагоны, или связаться с начальником поезда, если речь идет о пассажирском, и дать ему указание на применение ручных тормозов в вагонах. А сам машинист идет отключать аккумуляторные батареи, чтобы полностью обесточить электровоз.
Только после выполнения всех перечисленных действий, помощник и машинист идут вдвоем и с помощью всех доступных средств тушат пожар на электровозе. А из доступных средств, хочу заметить, на локомотиве есть песок и огнетушители — всё. Только зачастую бывает так, что потушить этими средствами пожар уже нельзя.
Тогда нужно выполнять следующие действия. Если электровоз состоит из нескольких секций — это всегда так если поезд грузовой, то необходимо зайти в нетронутую огнем секцию, поднять на ней токоприемник, собрать тягу, отцепить локомотив от вагонов и далее отъехать как минимум на 50 метров от состава, но необходимо обращать внимание, чтобы рядом с электровозом не оказались деревянные конструкции или объекты ЖД инфраструктуры. Одновременно по радиосвязи докладывается обстановка и вызывается пожарный поезд. После этих действий необходимо полностью обесточить секцию и покинуть электровоз. Теперь можно спокойно достать телефон и начать снимать захватывающие ролики (шутка конечно). Дальше все зависит от того, насколько быстро пожарный поезд доберется до места пожара.
А что может в электровозе гореть?
Например масло в трансформаторе или сглаживающем реакторе, как в случае с электровозом ВЛ85 на фото. А что такое горящее масло — это ужас, тушить его огнетушителями практически бесполезно, а водой и подавно. Пока все не выгорит, пожар будет продолжаться.
Сейчас на электровозах стали применять автоматические хладоновые системы пожаротушения. Принцип в том, что в машинном отделении происходит распыление тяжелого газа, который полностью вытесняет кислород и любой пожар естественно прекращается. При наличии такой системы пожаротушения локомотивной бригаде необходимо закрыть дверь между машинным отделением и кабиной, открыть окна и по специальным веревочным лестницам покинуть локомотив, сообщим естественно ДСП.
З.З. Противопожарные системы
Пожар на локомотиве или моторвагонном подвижном составе может возникнуть вследствие: нагрева проводов и резисторов выше допустимых температур; действия электрической дуги при неисправном дугогасящем устройстве аппаратов или появления кругового огня по коллекторам электрических машин; несвоевременного срабатывания защиты; неосторожного обращения с открытым огнем, особенно в среде с горючими газами; попадания искр на горючие части; нагревания легковоспламеняющихся материалов; пробоя газов в картер и воспламенения паров масла.
Автоматическая пожарная сигнализациядля локомотива получает питание от аккумуляторной батареи напряжением 50 В и состоит из извещателей, реагирующих на изменение температуры в местах их установки; приемной станции, расположенной в высоковольтной камере; реле, сигнальной (лампа и звуковой сигнал) и контрольной аппаратуры кнопок. Для контроля работоспособности системы и повышения надежности последовательно с извещателями соединено шунтирующее сопротивление и кнопка с ручным приводом.
Извещатель представляет собой полупроводниковое термосопротивление с омическим сопротивлением 2,7 МОм, которое смонтировано в пластмассовом корпусе и защищено от повреждений металлическим кожухом с прорезями. При нормальных условиях термосопротивление имеет большое омическое сопротивление и ток, протекающий по цепи, ниже тока срабатывания. При повышении температуры окружающего воздуха выше 90 о С омическое сопротивление извещателя резко уменьшается, ток возрастает до величины тока срабатывания реле, которое своими контактами нормально открытыми создают цепь питания сигнальной лампы и звукового сигнала.
При срабатывании сигнализации во время пожара извещатели закорачиваются нормально открытыми контактами реле через нормально закрытые контакты первой кнопки, обеспечивая предохранение полупроводниковых термосопротивлений от перегрева, дает возможность локомотивной бригаде нажатием первой кнопки отключить сигналы о пожаре после его ликвидации. При нажатии кнопки закорачивающая линия разрывается, обеспечивая отпуск реле, и схема приходит в исходное положение. Контролируют сигнализацию нажатием второй кнопки. При замыкании кнопки линия извещателей шунтируются сопротивлением и по цепи проходит ток, равный току срабатывания реле во время пожара. При исправном состоянии всех основных цепей сигнализация должна сработать.
В случае возникновения пожара на электровозе машинист должен перевести рукоятку контроллера машиниста (или вал группового переключателя) в нулевое положение, отключить вспомогательные машины, быстродействующий или главный выключатель, опустить токоприемник, остановить поезд и принять меры к удержанию его на месте. Отключив рубильник аккумуляторной батареи, дают сигнал пожарной тревоги. Одновременно по поездной радиосвязи машинист сообщает о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений.
При возникновении пожара в вагоне электропоезда машинист должен подать сигнал пожарной тревоги, выключить контроллер, вспомогательные машины, быстродействующий или главный выключатель, отключить выключатель управления, опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию. Затем он обязан сообщить о пожаре по поездной радиосвязи диспетчеру или дежурному по ближайшей станции и запереть рабочую кабину. Если необходимо, машинист оповещает пассажиров о случившемся по радиосвязи и организует эвакуацию пассажиров из вагонов, которым угрожает опасность. Затем убеждается, что контактный провод не касается крышевого оборудования вагонов и приступает к тушению пожара.
Когда нужно обнаружить скрытые очаги горения, необходимо разбирать конструктивные элементы. Пути распространения огня по вентиляционным каналам, между перегородками и т. д. вскрывают до и после места горения, а затем над местом горения или около него. Если пожар угрожает аккумуляторной батарее, нужно (кроме размыкания ее рубильника) вынуть плавкие предохранители, в самой батарее снять или разрезать несколько перемычек между элементами и плотно закрыть крышку ящика.
Если машинист видит, что ликвидировать пожар на тяговом подвижном составе собственными силами не удастся, он должен затребовать пожарный поезд, расцепить состав и отогнать горящий вагон или локомотив на расстояние не менее 50 м, изолировав его от других вагонов, деревянных сооружений и других пожароопасных объектов. После того, как ликвидируют пожар, при котором были повреждены провода и электрические аппараты, подавать напряжение на локомотив или моторвагонный подвижной состав не разрешается. Поврежденный электроподвижной состав приводят в депо с опущенными токоприемниками и отключенными цепями управления.
Рекомендуется переносные огнетушители устанавливать на подвесных кронштейнах или в специальных шкафах. Огнетушители должны располагаться так, чтобы основные надписи и пиктограммы, показывающие порядок приведения их в действие, были хорошо видны и обращены наружу или в сторону наиболее вероятного подхода к ним.
Огнетушители, имеющие полную массу менее 15 кг, должны быть установлены таким образом, чтобы их верх располагался на высоте не более 1,5 м от пола, переносные огнетушители, имеющие полную массу 15 кг и более, должны устанавливаться так, чтобы верх огнетушителя располагался на высоте не более l,0 м. Они могут устанавливаться на полу, с обязательной фиксацией от возможного падения при случайном воздействии. Расстояние от двери до огнетушителя должно быть достаточным для того, чтобы не мешать ее полному открыванию.
Водные и пенные огнетушители, установленные вне помещений или в неотапливаемом помещении и не предназначенные для эксплуатации при отрицательных температурах, должны быть сняты на холодное время года (температура воздуха ниже 1 °С). В этом случае на их месте и на пожарном щите должна быть помещена информация о месте нахождения огнетушителей в течение указанного периода и о месте нахождения ближайшего огнетушителя.
Возгорания на локомотивах и вагоне — личный опыт
Опубликовано 05.10.2019 · Обновлено 04.02.2021
В предыдущих статьях я написал о браках в работе локомотивных бригад, а также о пожарах на локомотивах и о противопожарных устройствах и установках, которые на локомотивах установлены. Все вопросы я стараюсь описать понятным и популярным языком, отхожу от профессиональных «сухих» терминов. Это широкому кругу читателей совсем не нужно. В продолжение предыдущей темы пожарной безопасности хочется поделиться и своим опытом в этом серьезном вопросе. В моей работе бывало всякое, но Господь миловал от больших пожаров, которые являются самыми страшными кошмарами для машинистов и помощников. Локомотив не велосипед и стоит очень огромных денег, поэтому, если это произошло по халатности локомотивной бригады, то конечно, мало не покажется, как в профессиональном, так и в финансовом смысле для виновников, а если пожар успел перекинулся на вагоны, это конечно большая проблема.
Как-то вели мы пассажирский поезд на электровозе ВЛ60п/к, перегоны у нас большие, некоторые имеют протяженность более 40 километров, вот на таком перегоне у нас и произошло возгорание. Дело было летом, в середине дня, ехали мы из дома в пункт оборота. Электровоз исправно тянет состав, светит солнышко, кругом тайга… и вдруг ясно чувствуем запах дыма, но что интересное, пахнет как бы березовыми дровишками, как будто кто-то баньку топит. С помощником переглядываемся, пахнет очень сильно, но откуда тут банька, кругом тайга, да и дыма нигде не видно. Естественно помощник выскочил в машинное, прибегает – горим! Я сразу кран машиниста в шестое (экстренное торможение), останавливаемся, бегу в машинное и вижу – валит дым и уже пошел огонь в БСА1 (блок силовых аппаратов) в районе линейных контакторов (ЛК – электропневматический контактор с дугогашением, подключает тяговый электродвигатель к силовой цепи электровоза), но еще не сильно разгорелось, главный выключатель (ГВ) пока не сработал.
Но дым пахнет березой, странно… Конечно опустили бегом токоприемники, расшторились, быстренько загасили пламя огнетушителем, погасло, я проверил всё и даже в районе первого фазорасщепителя, все было в норме. Первый и второй ТЭД отключили рубильниками отключения двигателя (ОД), в районе третьего ТЭД все было чисто, его оставили. Поднялись, все запустили и поехали, правда уже на четырех тяговых электродвигателях, но поезд был не тяжелый и профиль пути позволял ехать без двух ТЭД. Заранее по радиосвязи через поездного диспетчера (ДНЦ) заказали смену локомотива по станции смены бригад. Время стоянки нагнали быстренько. Когда разобрались, то еще немного, и мы бы могли загореться по — серьезному, но бдительность мы не теряли никогда. А березой пахли загоревшиеся клинья из этого дерева, которыми внутри разгоняли и подклинивали кабели и провода.
Бывали случаи и на тепловозах, но всегда мы их вовремя замечали и ликвидировали. Однажды мой помощник не слил масло из воздушных рессиверов на тепловозе 2М62, а вместо этого открыл краны на слив воды из системы охлаждения, ну не знал парень по неопытности, а признаться в этом стеснялся, я пошел сам, что надо быстренько закрыл, а краны на рессиверы открыл, следствием не слитого из рессиверов масла, было сильное возгорание в районе компенсаторов дизеля, после набора 9 позиции (я описал этот случай в одной из статей). Но все равно возгорание пришлось тушить с применением пенного огнетушителя. Хотя такие возгорания в районе компенсаторов и выхлопных коллекторов на дизелях тепловозов при больших нагрузках, не такая уж и редкость, и опытные помощники сами все ликвидировали, без «кричащего» доклада машинисту – горим!
На тепловозах 2ТЭ10 с дизелями типа 10Д100 выброс пламени из выхлопных коллекторов – дело обычное. Выглядит эффектно, особенно ночью, целый факел яркого пламени из выхлопных труб! Происходит это по причине того, что масло при отстое тепловоза с работающим на холостых оборотах дизеле, скапливается в районе выхлопных коллекторов и если перед поездкой тепловоз не «прожгли», то такой выброс вполне возможен при хорошей нагрузке. Но мы не терялись, в этом случае сразу добавляешь ему позиций до полной 15-й и все это быстро заканчивается, главное не пережечь контактный провод в этот момент, но и глушить дизель нельзя, тогда тепловоз может реально загореться.
Ну а однажды возгорание у нас произошло в пассажирском поезде, да еще и в длинном тоннеле! Ехали ночью, время было около трех часов, поезд скорый, дело было летом и вагонов было много – 22 вагона. Следовали домой, на перегоне затяжной подъем с кривыми и двумя тоннелями, но ЭП1 хорошо тянул скорый поезд, едем разговариваем, пьем чай, в общем все нормально. Въезжаем в самый длинный тоннель, длинной 3,5 км, тоннель старый, скорость по нему ограничена – 25 км/час. И вдруг – срабатывают тормоза, кто-то сорвал стоп-кран, сразу применяю экстренное торможение, встаем посередине тоннеля. Стоп-кран сорвали, а вернуть его обратно не собирались, из тормозной магистрали дует темпом экстренного торможения! Лампочки освещения в тоннеле не светили (хотя постоянно мы писали об этом в книгу замечаний), радиосвязь молчит (мертвая зона) и явственно почувствовался запах гари – неужели пожар в вагоне!? Помощник бегом побежал по поезду с фонариком, главное надо было закрыть стоп-кран, иначе поезд нельзя стронуть с места, чтобы вывести его из тоннеля! Я откровенно, чуть не поседел – 22 вагона с людьми, пахнет гарью, в тоннеле и ночью! Связи нет, если что-то серьезное? Думал уже серьезно об эвакуации пассажиров и главное, чтобы не было паники и люди не задохнулись! Но помощник – молодец, опытный, смотрю давление восстанавливается, значит стоп – кран перекрыли.
Через, минут семь возвращается помощник – кто-то закурил в 4-м вагоне прямо в купе, заснул и окурок сделал свое дело — загорелся матрас и одеяло, один из пассажиров это увидел и в панике сорвал стоп-кран! Но поездная бригада сработала оперативно – матрас и одеяло сразу выкинули из вагона и затушили огнетушителем. Вздохнули мы и поехали дальше. А если бы никто это возгорание не увидел? Вагон мог загореться и тогда все было-бы очень серьезно!
В завершении хочу сказать – вы все являетесь потенциальными пассажирами, поэтому, пожалуйста не курите в вагонах в неположенном месте и если увидите возгорание, то постарайтесь не срывать стоп-кран в тоннелях или на мостах, это чревато серьезными последствиями, ведь в таких сооружениях тушение пожара и эвакуация пассажиров будет очень и очень затруднительна, ведь вагон горит всего-то семь минут!
Пожары на локомотивах — правила безопасности
Опубликовано 04.10.2019 · Обновлено 04.02.2021
Локомотивы — это очень пожароопасные машины, независимо, электровоз это или тепловоз. На протяжении всей истории локомотивостроения во всем мире этому аспекту уделяется важнейшее внимание. А по — другому нельзя, любой локомотив горит довольно быстро и очень многое зависит от оперативных действий самой локомотивной бригады, ведь если потерять время, при возгорании локомотива, особенно на перегоне, то, как правило, прибывающему по экстренному вызову пожарному поезду, тушить уже практически нечего. Как же организуется работа по предотвращению пожаров на локомотивах?
В принципе на всех железных дорогах мира, как и на дорогах России она ведется практически одинаково, принципы организации мало чем отличаются. На наших дорогах этому уделяется самое серьезное внимание. На всех тепловозах и электровозах во все времена обязательно устанавливалась система пожаротушения, соответствующая своему времени. На тепловозах устанавливается система пенного пожаротушения, которая включает в себя резервуары с соответствующим раствором, шланг с пеногенератором на конце. Система работает от сжатого воздуха, который подается из главных резервуаров тепловоза через питательную магистраль, машинисту остается только открыть один кран и можно тушить пожар пеной.
Обязательно на тепловозе находится определенное количество огнетушителей (количество может быть разным, в зависимости от местных инструкций) – пенных и углекислотных (ОУ), пенные огнетушители используются как вспомогательное средство и обычно применяются при тушении небольших возгораний, углекислотными тушатся возгорания в электрических цепях тепловоза. Все огнетушители и установка пожаротушения обязательно проверяются, на них навешиваются бирки с указанием сроков проверки и если сроки перезарядки и проверки просрочены, то локомотивная бригада такой тепловоз не примет, никому не хочется загореться в пути следования и при этом остаться без средств пожаротушения, ведь при разборе спросят – а как вы, товарищи, принимали противопожарное оборудование, и локомотивная бригада будет за это отвечать. Поэтому с этим никто не шутит!
А предпосылок к возгоранию на тепловозе и электровозе предостаточно! Впоследствии на тепловозах, например, 2М62У и 3М62У стали применять порошковую систему пожаротушения. У моего коллеги в пути следования на перегоне эта система самопроизвольно сработала – жалко обтирщиков, которые потом в депо неделю оттирали порошок в дизельном одной из секций! Но для тушения пожара порошок – отличное средство. На электровозах, практически также, только пенной установки пожаротушения на них конечно нет, на электровозах старых конструкций (ВЛ80С,Т; ВЛ60) находились огнетушители углекислотные (ОУ), как в кабине, так и в машинном отделении, и небольшие ящики с сухим песком в каждой секции.
Локомотивная бригада всю дорогу контролирует работу систем и оборудования локомотива путем прохода помощника машиниста по всему локомотиву в пути следования, ну и возгорание можно почувствовать по запаху, по срабатыванию защиты и т.д. Если огнетушитель использовался в поездке, то машинист при сдаче локомотива обязательно делал об этом запись в журнале технического состояния локомотива, формы ТУ152, ну и отработанный огнетушитель бригада относила на зарядку сама. Иногда на электровозах эти ОУ нас выручали, бывали случаи потери воздуха, а «малыш», вспомогательный компрессор для поднятия токоприемника, слабо качал и никак не мог накачать заветные 4,5 атмосферы для поднятия ТП, то в этом случае мы иногда использовали углекислотные огнетушители, помогало. У меня таких случаев было несколько. Хотя конечно, правилами это запрещено, но куда деваться – надо выезжать!
Блок управления системой пожаротушения
Я коснулся недавнего времени, и локомотивов постарше современных, но которые активно работают и в наши дни, а с современными локомотивами другое дело. Когда к нам стали поступать электровозы ЭП1 и ЭП1М, 2 и 3ЭС5К «Ермак», то на них уже стояло самое современное противопожарное оборудование – автоматическая пожарная сигнализация, аэрозольные средства пожаротушения (МАГ), которые находятся в проходе машинного отделения и в БСА1 и БСА2 (блоки силовых аппаратов), пульты сигнализации выведены в кабины и в случае возникновения пожара система сама автоматически придет в действие и подаст звуковой сигнал локомотивной бригаде. Загорится в кабине табло – «Не входить – газ» и локомотивной бригаде остается находиться в кабине в ожидании ликвидации возгорания, а если возникнет необходимость покидания локомотива — сбоку у кресла машиниста и помощника есть веревки спасения, по которым можно спуститься с локомотива через боковое окно, надо только открыть крышки (электровоз ЭП1М, например).
Но углекислотные огнетушители и ящички с песком никто не отменял, ведь возгорания могут быть локальными, небольшими, например, в кабине, и работа всей системы не потребуется. Похожие системы устанавливаются и на современных тепловозах, но огнетушители также остаются на своих местах.
Все локомотивные бригады в обязательном порядке периодически проходят обучение по пожарной безопасности, инструктажи, сдают зачеты, без этого на локомотив никто не поднимется! И конечно на все случаи разработаны соответсвующие инструкции, как центральные, так и местные, которые подлежат неукоснительному выполнению! Ну и естественно, все системы пожаротушения тщательно контролируются ремонтным персоналом, ведь с неисправными средствами пожаротушения локомотив на линию не выйдет!
Миасс-2
Локомотивное депо Миасс-2! Все для локомотивных бригад! Тесты, вопросы с ответами, теория, нормативные документы, инструкции.
Причины возникновения пожара на локомотиве.
Основные причины пожаров на тепловозах:- короткое замыкание в силовых и вспомогательных электрических цепях;- неисправность топливопровода;- неисправность тягового электродвигателя;
— неисправность выхлопного тракта;- неисправность дизеля
— неисправность дренажного трубопровода;- нагрев роликового подшипника;- неисправность топливной системы;- ослабление крепежной гайки гидромеханического редуктора;- излом вала к гидроприводу.
Другие причины:
— попадание постороннего предмета на электропечь обогрева кабины машиниста;
— вмешательство локомотивной бригады в штатную работу электросхемы путём подклинивания контакторов КВ, ВВ с целью исключения из работы аппаратов защиты РОП, РЗ, РБ;
— отсутствие контроля сопровождающими проводниками за бытовым обогревателем, оставленным в кабине;
— установка нетипового соединения регулировочной тяги с разделяющей металлической перегородкой, падения нетиповой детали крепления в виде металлического кольца в нижнюю часть улиты с касанием о вентиляторное колесо и образования искрения в вентиляторе;
— попадание искр на деревянный настил колонки ручного тормоза от взаимодействия тормозных колодок и бандажа 1-й колёсной пары из-за не отпуска тормозов;