Всем двс рыбаки что значит
На крючке: как перестать бояться и начать ловить рыбу
Рыбалка — одно из самых популярных хобби мужчин по всему миру, дань первобытным традициям и отличный способ развеяться. Неважно, кормит ли мужика этот промысел, или мужик просто ездит к берегу бухать — он непременно берет с собой удочку и прочие сопутствующие аксессуары. Заядлым рыбакам ни погода, ни сезоны не помеха, а для всех остальных лучшая пора, чтобы испытать свои навыки, конечно, лето. Как начать рыбачить, что купить, во сколько выдвинуться к воде, и как с непривычки не зацепиться крючком за собственную мошонку — все это в нашем гиде для начинающих рыболовов.
В ловле рыбы существует масса техник и тактик, которые требуют навыков и знаний, приобретаемых с практикой. Здесь мы делаем упор на простейшие вещи, которые в состоянии освоить даже ребенок, который впервые захотел взять в руки удилище и что-нибудь поймать.
Инвентарь
Вариант 1. Удочка
Леску нужно выбирать по параметру грузоподъемности. Оптимальная — до 4 кг. Учитывая, сколько узлов вы намотаете вокруг удилища, крючка и поплавка в процессе дебютной ловли, лучше всего взять моток с запасом, метров 12.
Поплавок можно выбрать по цвету. Его единственная задача — оповестит рыбака о клеве, и тут нет каких-то хитрых скрытых параметров. В советские времена даже заядлые рыболовы порой использовали в качестве поплавка винную пробку.
Куда важнее верно подобрать грузила. Это металлические гирьки, которые подвешиваются на леску между крючком и поплавком; они нужны для того, чтобы последний нормально стоял в воде, а не плавал на поверхности боком. Подбор грузил осуществляется в соответствии с весом, указанным на поплавке.
Крючки бывают разные, и каждый вид подразумевает или определенный трофей, или определенную технику ловли и подсечек. Начинающему рыбаку достаточно простого небольшого крючка без лишних приколов и инфернальных зубьев.
Также вам понадобится простейшая катушка без наворотов — она нужна для того, что наматывать леску не на руку, а рыбачить с комфортом.
Один из главных принципов рыбалки состоит в следующем: если ты не собираешься есть пойманную рыбу — отпусти ее. На первых порах это придется делать довольно часто, так как начинающие рыбаки чаще всего вылавливают бычков и другую мелочь, которая годится разве что для кормления кошек. Но бывает так, что рыба цепляется за крючок не губой или щекой, а заглатывает его полностью, и инструмент нужно как-то доставать. Профессионалу не составит труда порвать неудачливую добычу руками; новичку же для извлечения крючка (и сохранения жизни жертвы) пригодится специальное устройство — экстрактор. Его можно заменить хирургическим зажимом, который позволит без труда и кровопролития проникнуть вглубь рыбы и достать оттуда крючок.
Чтобы избежать травм и не зацепить крючком соседа, забрасывать леску в воду нужно аккуратно, без широких жестов и ни в коем случае не как в мультфильме «Ну, погоди!». Достаточно слегка взмахнуть удилищем от себя снизу вверх и отпустить крючок в сторону воды, и естественный баланс всей конструкции потянет грузила в нужном направлении.
Вариант 2. Спиннинг
Катушка спиннинга похожа на BFG-9000.
Ловля рыбы на спиннинг выглядит более технологичной и оттого более привлекательной для дилетантов, но огромную роль здесь играет случайность. Закинул — вытянул, закинул — вытянул, и так до посинения. По пути к берегу крючок может кого-то зацепить, а может и не зацепить, и весь процесс может быть довольно утомительным.
Цены на спиннинги разбросаны так, что некоторые устройства реалистично обменять на средний автомобиль, но для старта будет достаточно конструкции чуть дороже пары тысяч рублей, которая как минимум не развалится в ваших руках от неосторожного обращения.
Оптимальная длина удилища для дебюта — около двух метров. Один из главных элементов спиннинга — безинерционная катушка, на которую уместятся 70 метров лески. Сама леска нужна с грузоподъемностью до 6-7 килограмм.
Важная особенность спиннинга состоит в том, что его владелец ловит рыбу не на живую приманку, а на силиконовую имитацию живца, которая блестит, подергивается и всячески играет при наматывании катушки и приближении к берегу. В связи с этим поймать можно вовсе не то, зачем вы пришли — например, вместо окуня можно нарваться и на более крупную хищную рыбу с острыми зубами, которые перережут леску и лишат вас как минимум наживки. Чтобы обезопасить себя от внепланового попадания на деньги, нужно докупить так называемый поводок — стальной или вольфрамовый шнур длиной 10-12 сантиметров, который одним концом крепится к леске, а на другом заканчивается, собственно, наживкой и крючком.
В результате всех процедур конструкция должна получиться следующая: леска –> поводок –> джиг-головка –> силиконовая рыбка.
Силиконовая приманка, смонтированная на джиг-головку.
В общих чертах, джиг-головка — это одновременно и грузило, и крючок, и каркас, на который монтируется искусственная наживка. Рыбки бывают разных видов, но все они созданы для того, что раздражать рыбу и привлекать ее внимание.
Размер рыбки значения не имеет. На мелкую силиконовую приманку размером с палец легко может клюнуть и щука весом 12 килограмм.
При выборе джиг-головки важно посмотреть, на какой весь заброса рассчитан купленный спиннинг, и соблюдать его. Если слегка переборщить, то кончик удилища сломается.
Существует три вида заброса спиннинга
— Прямой заброс из-за спины, будто рубишь двуручным топором — так проще всего понять, куда полетит наживка.
— Заброс сбоку, будто бьешь двуручным мечом — так наживка полетит дальше всего.
— Близкий заброс «навесом» — если вы рыбачите с лодки или моста.
Задача состоит в том, чтобы опустить наживку на дно, и оттуда тянуть ее в свою сторону. Ориентироваться лучше всего по леске: если она ослабилась, значит, дно достигнуто, и можно приступать к эвакуации. Подтягивать леску рекомендуется рывками, чтобы рыбка подскакивала на дне, всячески сообщая окружающей потенциальной добыче о своем присутствии.
Если кто-то клюнул, то начать нужно с того, чтобы дернуть удилище на себя; в случае с дешевой леской — дважды. Недорогая леска в воде может растягиваться, как резинка, поэтому попадание крючка в щеку какого-нибудь окуня лучше зафиксировать повторной подсечкой. Делать это нужно уверенно, но аккуратно: если переборщить с усилием, то выловить можно только рыбьи губы.
И что, мне действительно нужно вставать в 4 утра?
Традиционно принято считать, что на рыбалку надо выходить настолько рано утром, что можно сказать — сильно поздно ночью, чтобы быть у воды с первыми лучами солнца. Однако рыбу ловят и утром, и вечером, и ночью — в зависимости оттого, на какую добычу вы рассчитываете. Поскольку здесь мы в первую очередь говорим об умеренном интересе к рыбалке, мучать себя сверхранним подъемом, который с высокой долей вероятности может привести к нулевому улову, бессмысленно.
Утром хорошо ходить на пруд или озеро — как правило, в стоячей воде речь идет о карасе или ротане. Погода должна быть спокойной, а прогноз — обещать солнечный день. В течение дня достаточно единственного раската грома, чтобы рыба со страху ушла на дно — тогда о ней можно забыть до вечера. К реке можно выйти и вечером.
Гулять запрещено: что такое холостые обороты, и от чего они зависят
Если спросить автовладельца, что такое холостые обороты мотора, он наверняка ответит, что это режим, в котором мотор работает без нагрузки, и будет полностью прав. Многие даже смогут точно назвать правильную величину оборотов для их автомобилей. Но почему эти обороты именно такие? Почему не больше, не меньше, почему они изменяются, как и для чего поддерживаются? Сегодня мы попробуем в этом разобраться.
Как всё начиналось
Н а первых моторах не существовало даже самого понятия холостых оборотов. Частота рабочих и холостых оборотов практически совпадала, а рабочий диапазон двигателя был крайне мал (приблизительно всего от 250 до 450 оборотов в минуту). Ну а куда деваться: меньше нельзя, выше не крутится… Фитильные карбюраторы имели весьма небольшой рабочий диапазон и при малом потоке смеси сильно «переливали». Фактически их настраивали только на рабочие обороты.
Ситуация поменялась примерно к 1915 году. Появление на Packard Twin Six настоящего карбюратора с жиклерами и управления опережением зажигания позволило решить две задачи. Во-первых, значительно увеличить мощность, увеличив рабочие обороты до 3000 в минуту, а во-вторых, снизить устойчивые обороты за счет введения специальной системы смесеобразования на малых оборотах. Иными словами, системы холостого хода.
Под капотом Packard Twin Six Town Car ‘1916
Все более поздние конструкции карбюраторов уже предусматривали регулировку и настройку смесеобразования на холостых оборотах, часто используя для этого режима отдельные дозирующие системы. Конечно, экология и даже ресурс для тех конструкций не были определяющими факторами, но моторы просто не могли работать на оборотах ниже тех, на которых мог создавать смесь карбюратор. Но затем система стала значительно сложнее.
Зачем нужны холостые обороты?
Пока мотор заглушен, никакого крутящего момента он, разумеется, не создаёт. Но и при работающем моторе мощность растет исключительно с ростом оборотов, а крутящий момент имеет пик в области средних или высоких оборотов (на наддувных двигателях момент появляется раньше, но тоже далеко не с нуля).
Чтобы нагрузить мотор полезной нагрузкой, нужно, чтобы он уже устойчиво крутился и был готов создавать крутящий момент. Иначе он просто заглохнет. Простите, что так сложно объясняю простую вещь, но это крайне важный для понимания дальнейшего момент.
Нагрузить ДВС можно только если он уже работает на устойчивых и достаточных для восприятия нагрузки оборотах. Никаких способов обойти это ограничение нет. Можно только избежать этой проблемы, используя дополнительный двигатель, который будет работать вместо ДВС до достижения тем рабочих оборотов. Например, такую функцию выполняет электромотор на гибридах или пневматический стартер с избыточной мощностью.
Те обороты, с которых мотор может воспринимать нагрузку, и называются холостыми.
Все обороты выше холостых — рабочие. Ниже начинается зона пусковых оборотов, на которых двигатель не переносит нагрузку по тем или иным причинам. Для большинства моторов легковых автомобилей холостые обороты составляют 500-900 оборотов в минуту, что не так уж мало. В случае использования АКПП можно немного «схитрить» и установить холостые обороты без нагрузки со стороны трансмиссии ниже, повышая их только при включении режима «Drive» в коробке.
Почему холостые обороты не постоянны?
При разных системах питания причины изменения холостых оборотов различны. На ДВС с простыми нерегулируемыми карбюраторами обороты зависят от нагрузки и смесеобразования. Если срабатывают автоматы увеличения оборотов, то с ростом нагрузки обороты будут падать. То же самое произойдёт из-за плохого смесеобразования, но этого стараются избежать, применяя различные системы холодного запуска, которые завышают обороты для обеспечения устойчивой работы двигателя.
Чем совершеннее система питания, тем менее заметны колебания. С простым карбюратором водитель сам регулирует холостые обороты. Его вмешательство требуется, если температура двигателя или нагрузка на него отличаются от выставленных при регулировке холостых оборотов. С электронным карбюратором с автоматом холодного запуска водитель уже ничего не регулирует, но обороты заметно повышаются для обеспечения устойчивой работы до прогрева.
Под капотом ВАЗ-2107 Жигули ‘1997–2006
Системы впрыска разве что позволят немного завысить холостые обороты до прогрева лямбда-сенсоров и удержат их чуть повышенными до нормализации смесеобразования на 100-1000 оборотов в минуту. И ещё они могут немного увеличить обороты при увеличении нагрузки со стороны системы кондиционирования или нагрузки от генератора. Во всех остальных случаях исправная система должна поддерживать обороты практически постоянными, в пределах +/- 30 оборотов в минуту.
К сожалению, все способы регулирования не идеальны. Регуляторы ХХ и дроссельные заслонки с электроприводом со временем загрязняются, не все свечи и форсунки работают идеально, системы EGR пропускают газы, сбоят системы регулирования фаз, а у цилиндров может быть разная компрессия, отчего в реальной жизни на старых машинах обороты все же немного «гуляют»: излишне просаживаются под нагрузкой или наоборот, завышаются.
Почему холостые обороты именно такие?
Выбор холостых оборотов — это всегда компромисс. Увеличивать их – значит увеличивать расход топлива и теплоотдачу двигателя без нагрузки, что, очевидно, является плохой идеей и для гражданской машины не годится. Снижение же приводит сразу к нескольким неприятным последствиям.
Во-первых, нарушается смесеобразование. Процессы в ДВС динамические, и вся его конструкция рассчитана на рабочие обороты. При снижении частоты вращения ухудшается очистка цилиндров от отработанных газов, затрудняется наполнение цилиндров свежей смесью, растут потери на перепуск, а значит, падает и мощность.
Может, такое занижение ХХ сделает мотор хотя бы экологичнее? Тоже нет. Скорее, наоборот. Даже если двигатель сохраняет возможность восприятия нагрузки на оборотах менее холостых, его рабочий процесс будет далек от расчетного. Например, на оборотах менее 400-500 часто даже катколлекторы перестают прогреваться до рабочей температуры, а количество пропусков зажигания растет.
Серьезной проблемой является снижение давления масла и объема его подачи. Тут все просто: меньше обороты — ниже давление. При каком-то минимуме давления подшипники скольжения выходят из режима жидкостного трения, и ресурс мотора стремительно уменьшается. И чем выше нагрузка, тем выше должно быть давление, а значит, и обороты мотора.
Нагрузка на мотор уже на холостых оборотах может быть значительной (особенно с МКПП). Автоматические коробки передач способны предотвратить неприятности, но проблемы полностью не решают, хотя значительно увеличивают ресурс ДВС в целом. В результате давление масла на холостых оборотах должно быть уже достаточным для восприятия полной нагрузки на мотор. К сожалению, чем выше давление и производительность маслонасоса на холостых оборотах, тем больше избыток давления на рабочих. А значит больше расход топлива, меньше ресурс масла. Регулируемый маслонасос позволяет немного улучшить ситуацию, но в основном все же служит для компенсации избыточного снижения давления масла после прогрева двигателя, а не для снижения оборотов холостого хода.
На машинах с автоматической коробкой передач нужно учитывать и ее «пожелания». Ведь маслонасос АКПП приводится от коленчатого вала двигателя, а значит и работа коробки передач зависит от оборотов холостого хода. При слишком малых оборотах давления не хватит на корректную работу механико-гидравлической системы управления. А для систем старт-стоп приходится устанавливать гидроаккумуляторы и дополнительные электронасосы. Это позволяет гидравлике включаться в работу сразу при запуске двигателя, а не спустя пять-десять секунд.
Привод различного навесного оборудования тоже создает сложности. Генератор, насосы ГУРа и кондиционера и помпа системы охлаждения имеют ограниченный рабочий диапазон, поэтому передаточное отношение системы привода дополнительных агрегатов подбирают с учетом максимальных оборотов двигателя. А минимальные обороты любого из устройств и нагрузка на подсистемы машины ограничивают нижнее значение холостых оборотов. Слишком большое снижение оборотов может привести к перегреву многоцилиндровых моторов из-за нарушения циркуляции жидкости, к разряду аккумулятора или неработоспособности системы кондиционирования. Правда, эти проблемы тоже решаемы.
Тут выручают переход на электроприводы усилителя руля, насосов системы охлаждения и кондиционера и установка регулируемого привода помпы. К счастью, генераторы имеют очень большой рабочий диапазон и не теряют КПД при высоких оборотах. Но у этих мер есть и недостатки. Зачастую они влекут за собой лишние затраты, а часто — и снижение КПД систем за счет двойного преобразования энергии.
Вибрация мотора при снижении оборотов в основном связаны с неустойчивостью рабочего процесса, но есть у неё и несколько других причин. Например, система подвески ДВС умеет гасить колебания только в определенном диапазоне частот. И чем ниже обороты, тем сложнее гасить возникающие вибрации. Причём помимо вибраций, передаваемых на кузов и влияющих на комфорт водителя и пассажиров, существует еще такая вещь как крутильные колебания, которые разрушительно действуют на трансмиссию и колеса.
Чем ниже обороты мотора, тем сложнее их гасить. Приходится или использовать не блокируемые гидротрансформаторы или двухмассовые маховики, или сочетание двух технологий одновременно. Повышение оборотов холостого хода позволяет снизить колебания момента при каждом обороте, отодвинуть частоты всех колебаний дальше от резонансных и сделать работу всех систем подавления вибраций эффективнее.
Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru
Удивительно, но факт: дискуссии «плох или хорош горизонтально-оппозитный двигатель Subaru» продолжаются по сей день. Странно еще и то, что речь в диспутах не идет об оппозитниках вообще (моторы Porsche столь пристальное внимание обошло стороной), а на орехи достается лишь японской марке. Сторонники и противники в этом вопросе заняли непримиримые позиции. Впрочем, субаристы, для которых оппозитные моторы — «это наше все», на нападки злопыхателей просто не реагируют. Но есть еще и прослойка сомневающихся, считающих, что дыма без огня не бывает. В большей части именно для них мы решили вернуться к этой теме.
Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.
Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.
Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.
Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.
Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.
Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение. 
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.
Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.
В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.
Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.
Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.
Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.