Восточный полигон что это
Инфраструктурные проекты
Полигонные технологии – это будущее железных дорог, которое уже наступило в границах ВСЖД. Работа Восточного полигона подтверждает эффективность принятия таких решений.
Центр управления перевозками Восточного полигона ОАО «РЖД» начал свою работу в ноябре 2016 года.
Центр обеспечивает управление перевозочным процессом на полигоне Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.
На новую структуру возложены функции по регулированию тяговых ресурсов, вагонного парка, планированию проведения ремонта и модернизации инфраструктуры, что позволит качественно улучшить показатели работы всей сети.
В 2018 году в Иркутске открылся Центр управления сетью связи на Восточном полигоне.
Новый центр позволит осуществлять управление системами оперативно-технологической связи в границах Восточного полигона. Централизация управления систем связи и их бесперебойное функционирование положительно повлияет на выполнение Восточно-Сибирской магистралью задач по увеличению грузопотока по Транссибу и БАМу.
В 2019 году создана новая, объединённая дирекция управления движением. Единое технологическое пространство на всём направлении следования грузопотока – от Кузбасса до морских портов Дальнего Востока – будет способствовать эффективности перевозочного процесса на основе полигонной модели управления. В новую структуру пока вошли две дирекции – Восточно-Сибирская и Забайкальская. В перспективе под её начало будут переданы функции и штатная численность работников Красноярской и Дальневосточной дирекций управления движения.
Работа в условиях полигонной модели управления позволила Восточно-Сибирской железной дороге увеличить участковую скорость с 44 км/ч в 2016 году до 45,1 км/ч в 2018 году, маршрутную скорость доставки всех отправлений на 44,8 км/сутки, общая надежность доставки при этом повысилась на 3,1%.
Хроники Восточного полигона. 2021
Байкало-Амурская магистраль наращивает мускулы
В 1997 году по БАМу в сутки проходило лишь несколько составов. Только ленивый не задавался вопросом: «А зачем мы построили эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?»
Грузопоток рос мучительно медленно, с трудом преодолев в начале «нулевых» отметку в 10 млн тонн и принося РЖД до 5 млрд рублей убытков в год.
К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск составлял примерно 12 млн тонн в год. И именно тогда, в самый разгар экономического кризиса 2008 года, в РЖД заявили: грузооборот БАМа и Транссиба вскоре вырастет в 8-10 раз, и существующих возможностей магистралей нам не хватит. Нужна модернизация и расширение БАМа.
По БАМу пошёл уголь. В 2012 году пропускная способность БАМа перевалила за 50 млн тонн, в 2019 году достигла 100 млн тонн.
По мере того, как на западе начиналась и расцветала «зелёная революция», рос спрос на русский уголь. В первую очередь в азиатских странах, где строились новые теплоэлектростанции.
Уголь Кузбасса, якутский уголь, бурятский… Свыше 70% загрузки БАМа и Транссиба в восточном направлении уже приходится на экспортные отправки угля. Достигнутая в 2021 году в ходе первого этапа модернизации пропускная способность БАМа в 144 млн тонн оказалось недостаточной. БАМ задыхается от нехватки мощностей.
Решить проблемы должен проект «Восточный полигон», первый этап которого был начат в 2014 году. Это проект транспортного потока между Европой и Азией.
Проект предусматривает глобальную модернизацию и расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, строительство автодорог, модернизацию портов на Дальнем Востоке и строительство новых. Планируется проложить почти 1700 километров вторых железнодорожных путей, расширяя узкие места, обеспечив подходы к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу и портам Приморья.
Строительство второго этапа намечено на 2021-2027 годы, начало эксплуатации — на 2028-30 годы.
Железнодорожные войска начали строительство 2-й ветки БАМа
5 апреля подразделения 5-й отдельной Познанской Краснознаменной железнодорожной бригады Железнодорожных войск ВС России приступили к строительству вторых путей на центральном участке Байкало-Амурской магистрали.
Строительство ведётся на наиболее сложном 340-километровом участке от железнодорожной станции Улак до Февральска. Срок окончания работ — 2024 год.
Станция Улак — это начальная точка железнодорожной ветки Эльга-Улак, ведушей к Эльгинскому месторождению коксоющегося угля в Якутии. Станция Февральск расположена в направлении Огоджинского уголького месторождения.
Уголь Эльгинского и Огоджинского месторождений переваливают через порты в акваториях Ванино и Владивостока.
23 июня открыто движение на втором пути перегона Кутыкан — Кувыкта, расположенном на участке Хани — Тында
Протяженность нового второго пути составляет 21 км. В рамках проекта построено 19 искусственных сооружений, в их числе — мост через реку Кованту длиной 465 м, а также 8 металлических и железобетонных мостов длиной от 23 до 44 м. Проведено переустройство линий связи и систем управления движением.
Модернизация БАМа на участке Хани — Тында предусматривает строительство 14 разъездов и укладку вторых путей на 7 перегонах.
К июлю общая численность строителей на объектах Восточного полигона достигла 11 тыс. человек.
Военные инженеры возвели четыре временные паромные переправы для реконструкции БАМа, а строители построили блочно-модульные городки в населенных пунктах Дрогошевск, Тунгала, Огорон и Верхнезейск.
28 июля открыто движение по Новому Байкальскому тоннелю
На перегоне Дельбичинда — Дабан на западном участке БАМа запущено движение по Новому Байкальскому тоннелю.
Запуск нового Байкальского тоннеля и второго пути на участке Дельбичинда — Дабан позволит увеличить пропускную способность магистрали с 17 до 85 пар поездов в сутки.
Существовавший до этого однопутный тоннель был одним из самых узких мест на БАМе, он построен ещё в 1985 году. Поезда на перегоне Дельбичинда — Дабан простаивали в ожидании пропуска встречных составов.
В августе численность рабочих на модернизации БАМа достигло 16 тыс. человек, численность военнослужащих железнодорожных войск 1,4 тыс. и 900 единиц техники. Это втрое больше, чем в начале года.
Варианты развития дороги
Правительство и РЖД в течение лета и осени продолжали прорабатывать различные варианты развития БАМа. Их три:
— расширение БАМа для дополнительного вывоза 16,6 млн т угля с Эльгинского месторождения. Для этого будет перестроен участок магистрали Улак—Комсомольск. Подходы к портам Ванино-Совгаванского узла и участки западнее Улака не затрагиваются. В рамках этого варианта РЖД проложат дополнительные 553 км путей, стоимость работ оценивается в 332,6 млрд руб. Этот вариант рассматривается как основной.
— по второму сценарию к 2030 году пропускная способность БАМа должна быть увеличена до 210 млн т. В это входит не только вывоз 16,6 млн т эльгинского угля на порты Ванино, но ещё 13,4 млн т грузов на порты Приморья. Чтобы добиться поставленной цели, РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. Расчётная стоимость работ — 1,22 трлн руб.
— третий вариант предполагает строительство инфраструктуры с расчётом на грузопотоки в объеме 240 млн т. Это включает уже масштабные работы не только на БАМе, но и на Транссибе, в них входит строительство путей в обход Хабаровска, моста через Амур и второго Кузнецовского тоннеля. В общей сложности предполагается проложить еще 1,45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. С учетом «эльгинской» части проект обойдётся в 2,89 трлн руб.
Новая дорога?
И всё же главной проблемой модернизация БАМа являются даже не деньги и дефицит рабочей силы, а время. Срок пуска 2028-30 годы абсолютно не удовлетворяет «Эльгауголь» и другие угольные компании.
Всерьёз обсуждается и прорабатывается идея строительства специальной ветки Верхнезейск—Чумикан к Охотскому морю (или ветки Эльга-Чумикан). «Эльгауголь» просит приоритета для вывоза по БАМу на пять лет, а потом обещает уйти на собственную дорогу. Однако на фоне перегруженности БАМа это может ущемлять интересы грузоотправителей из других регионов, прежде всего Хакасии и Бурятии.
По грубым прикидкам стоимость работ составит не менее 200 млрд руб., необходимых на строительство почти 500 км дороги и терминала на 30 млн тонн. Средства «Эльгауголь» обещает выделить свои. Работы могут занять пять лет — с 2021 по 2026 год.
Вариант прорабатывается. Кроме сложности и стоимости строительства абсолютно новой дороги в горно-таёжной местности вопросы вызывают условия судоходства в Удской губе, где находится пос. Чумикан. Лёд здесь стоит до конца июня, а в этом году до 15 июля в посёлок не пробилось ни одно судно.
Вопросы остаются, модернизация БАМа продолжается.
Восточный полигон получил зеленый свет
РЖД разработали план ускоренной модернизации Восточного полигона — Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали. Принадлежащий государству крупнейший российский перевозчик составил перечень из 212 приоритетных участков, где нужно построить дополнительные пути и расширить станции, чтобы увеличить провозные способности этих двух магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Сроки реализации проектов планируется сократить на один-два года.
Информация об этом содержится в документе «Перечень приоритетных участков и объектов развития Восточного полигона и целевые сроки их реализации», с которым ознакомился РБК. Этот перечень был согласован Советом потребителей по вопросам деятельности РЖД, его подлинность подтвердили РБК три источника, близких к грузоотправителям.
Представители РЖД и Минтранса (компания должна согласовать этот перечень с правительством) пока не ответили на запросы РБК.
Какие проекты РЖД решили ввести в строй раньше
Среди проектов БАМа и Транссиба, реализацию которых хотят ускорить РЖД, — строительство дополнительных путей и развитие станций на таких участках, как Мариинск — Тайшет, Междуреченск — Тайшет, Хабаровск — Находка. Около 50 объектов относятся к первому этапу модернизации БАМа и Транссиба, который начался в 2013 году и должен был завершиться в 2017 году, но затем был отложен на 2020 год. Часть объектов относятся к проекту РЖД по скоростной доставке контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.
В этот перечень также вошли объекты из второго этапа модернизации БАМа и Транссиба, который предполагает увеличение пропускной способности в 2024 году с 124,9 млн до 180 млн т в соответствии с указом президента Владимира Путина.
Теперь самый поздний срок реализации приоритетных проектов Восточного полигона приближен на год — это 2023 год.
Общий объем инвестиций РЖД во второй этап проекта оценивался в 696,6 млрд руб. Во сколько госмонополии обойдется ускоренная реализация 212 проектов — в материалах не говорится, представитель компании это не комментирует.
План по ускоренной модернизации Восточного полигона был составлен после совещания, которое прошло 12 ноября 2019 года под председательством Дмитрия Медведева, занимавшего на тот момент пост премьера. «Рекомендовать РЖД актуализировать детальный план мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей» с развитием пропускных способностей», — указано в протоколе совещания. У РБК есть документ, его подлинность подтвердил источник, близкий к РЖД.
Совещание в РЖД по списку объектов для ускоренного строительства на Восточном полигоне прошло в декабре, а Совет потребителей согласовал его недавно, уже в начале 2020 года, говорят собеседники РБК.
Зачем России нужен Восточный полигон
Дефицит провозных мощностей в восточном направлении остается одной из главных проблем РЖД, сдерживающих рост погрузки, поскольку в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений, угля и зерна. Угольщики жалуются на то, что компания согласовывает максимум 50% заявок по отправке угля в этом направлении, предлагая также скидки на доставку грузов в порты Юга и Северо-Запада. Но цены на уголь в Европе значительно ниже, чем в Азии, поэтому грузоотправители не считают такие скидки достойной заменой.
Погрузка на сети РЖД в 2019 году сократилась на 0,9%, до 1278,1 млн т, из них 372 млн т пришлось на уголь (снижение на 0,8%).
С учетом отставания стройки на БАМе и Транссибе вопрос актуализации плана-графика стоит чрезвычайно остро, говорит гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. Но перед тем как утверждать скорректированный план по модернизации Восточного полигона, правительству целесообразно было бы получить от РЖД информацию о резервах увеличения перевозок за счет повышения эффективности использования локомотивного парка и улучшения качества планирования и координации с грузоотправителями ремонтных «окон», замечает он. Это особенно актуально для БАМа и Транссиба, на которых много узких мест, указывает эксперт.
В перечне из более чем 200 объектов недостает работ по модернизации энергетической инфраструктуры, передал РБК через представителя председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. «РЖД неоднократно делали акцент на необходимости серьезной модернизации энергохозяйства БАМа и Транссиба, однако только 4% работ направлены на это и более 80% — на путевые объекты», — сказал он. Кроме того, этот перечень практически не дает ответа на вопрос о компенсации работ, не сданных в 2019 году (за исключением одной позиции), указывает эксперт.
Почему модернизация БАМа и Транссиба откладывалась
За срыв сроков строительства БАМа и Транссиба РЖД подвергались критике со стороны Счетной палаты. Так, ревизионное ведомство отмечало, что по итогам 2018 года РЖД построили только один объект БАМа на участке Хани — Тында, хотя должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей.
У РЖД объективные причины отставания в реализации всех проектов Восточного полигона — это и отсутствие людей и техники, и неготовность рабочей документации, и задержки с получением разрешений на строительство, сказал РБК источник, присутствовавший на совещаниях с участием РЖД.
О том, что у перевозчика возникли проблемы с подрядчиками, РБК рассказывали источники в сентябре 2019 года. Из-за невыполнения подрядными организациями договорных обязательств госкомпании пришлось переносить около 100 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов, включая БАМ и Транссиб, на другие цели. Крупнейшими подрядчиками РЖД на Восточном и Южном полигонах назывались «Трансюжстрой» (входит в «Спецтрансстрой», который принадлежал Юрию Рейльяну), «Бамстроймеханизация» (входит в Группу компаний 1520 Алексея Крапивина) и «дочка» РЖД «РЖД Строй». В том же сентябре стало известно, что Рейльян перестал быть владельцем «Спецтрансстроя», компания перешла Роману Шленчаку.
Триллионы пойдут мимо кассы. Марат Хуснуллин — спаситель Восточного полигона или захватчик подрядов РЖД?
Не зря vgudok.com раздавал авансы заместителю председателя правительства Марату Хуснуллину, включив его в топ-5 персон 2020 года. И хотя вице-премьер попал в рейтинг благодаря своим выдающимся усилиям по установлению негласного контроля над стройками Москвы, в основном метро, но, как мы и предполагали, амбиции чиновника уже давно перешагнули рамки столичного региона.
По итогам 2020 года монополия признала, что не смогла освоить запланированные 100 млрд рублей на модернизацию БАМа, и попросила перенести неосвоенные 20 млрд рублей на 2021 год.
Важно отметить, что событие это стало одним из следствий недавних кадровых изменений в Минтрансе — отставки Евгения Дитриха и назначения Виталия Савельева. И хотя руководителем проекта Восточного полигона в паспорте значится замминистра Владимир Токарев, однако отобранное у него решением премьера Мишустина руководство Росжелдором фактически означает серьёзное снижение его влияния на железнодорожную отрасль вообще.
Но и эти кадровые пертурбации — всего лишь отзвук практически тектонических сдвигов в подрядной парадигме РЖД, начавшихся со сменой кабинета министров в начале 2020 года. Кадровые новации Мишустина, которые наблюдатели связали с его стремлением ослабить влияние на отрасль чрезвычайно усилившихся за последние годы королей господрядов Ротенбергов, медленно, но верно ведут если не к слому, то к существенному переформатированию устоявшихся схем освоения бюджетов.
Саму возможность таких трансформаций, можно сказать, санкционировал президент Владимир Путин, который на транспортном совещании в декабре прошлого года обратил особое внимание на Восточный полигон. «На ближайшие годы намечен кратный рост инвестиций в развитие Восточного полигона. Сегодня это, безусловно, один из ключевых участков, над которым мы должны работать, это узкое место наших железных дорог», — сказал тогда президент, явно намекая на пробуксовку расширения пропускных возможностей БАМа и Транссиба, что тормозит развитие экономики страны в целом и регионов в частности.
Уловив настроения в Кремле, чиновники бросились озвучивать свои решения проблемы, попутно прощупывая «подрядную оборону» РЖД. Полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев вообще предложил вывести программу развития БАМа и Транссиба из ответственности РЖД и выделить её в отдельное направление, правда, не уточнив, кто будет оперировать бюджетом.
«Давайте выделим Восточный полигон отдельно. Отдельную экономическую модель развития Восточного полигона. Потому что перевозки с Дальнего Востока на восток — рентабельны. Давайте рассмотрим эту модель. И если она имеет положительный экономический эффект, то тогда у нас возникает совершенно оправданная возможность обратиться в Минфин. Условно говоря, «видите: мы вкладываем рубль — получаем полтора». Получаем возврат инвестиций, скажем, за 4-5 лет», — заявил полпред, мотивируя свою идею необходимостью поиска инвестиций, что требует решений на федеральном уровне.
Марат Хуснуллин одержал важную аппаратную победу, открывающую ему дорогу к экспансии на инфраструктурные ж/д проекты всероссийского масштаба.
Пока эти идеи остаются мыслями, высказанными вслух. Однако, возможно, что с подчинением проекта Хуснуллину и начнётся процесс пересмотра роли РЖД в модернизации Восточного полигона: у монополии заберут финансы и она, как инфраструктурная компания, будет распоряжаться стальными магистралями и не более.
Последней каплей, формально переполнившей чашу терпения федеральных властей и приведшей к оргвыводам, стала очередная констатация неспособности РЖД эффективно работать с подрядчиками. По итогам 2020 года монополия признала, что не смогла освоить запланированные 100 млрд рублей на модернизацию БАМа, и попросила перенести неосвоенные 20 млрд рублей на 2021 год. Говорят, что строительный блок РЖД получил хорошую взбучку, тем более что в правительстве заподозрили монополию в бюджетных манипуляциях: компания якобы закладывала заведомо невыполнимые инвестиции.
В чьих интересах делались такие финансовые трюки, объяснять не надо. О том, что в подрядном хозяйстве РЖД, в частности, в модернизации Восточного полигона, у железнодорожников давно дебет не сходится с кредитом, vgudok.com в своё время подробно рассказал в спецвыпуске «Восточный полигон. Народный контроль». Следует полагать, что и в Белом доме наконец-то признали, что способности Ротенбергов, которые фактически подмяли под себя подряды Восточного полигона, по эффективной работе небезграничны.
В голосе нового куратора мегастройки РЖД, который явно в курсе царящих в высоких кремлёвских кабинетах настроений, уже слышны стальные нотки. «Не в первый раз сталкиваемся с завышением стоимости объектов. Мы должны построить дорогу в кратчайшие сроки и выделенный бюджет, и я буду контролировать, чтобы никто не думал, что может рассчитывать раздуть бюджеты. Все, кто считает иначе, не будут работать на бюджетные строках», — написал Марат Хуснуллин в Facebook. И хотя в его гневной филиппике речь шла о строительстве российского участка автотрассы Европа — Западный Китай, ничего хорошего такой настрой вице-премьера и для ж/д подрядчиков не сулит.
Главное, чтобы у нового куратора Восточного полигона и его потенциальных контрагентов не случилось головокружение от успехов в предвкушении жирных подрядов.
В любом случае теперь, когда РЖД перестали быть хозяином знаковой стройки, решать подрядные вопросы будут не на Басманной. Теперь всё будет по-другому, по-хуснуллински.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Восточный полигон что это
До настоящего времени никто кроме России не предложил промышленному миру инфраструктурных решений, сравнимых с проектом «Восточный полигон», который способен изменить транспортную конфигурацию глобальных транспортных потоков. Даже на первых стадиях реализации этого проекта Россия не только развивает свои регионы, но и замыкает на себе транспортные потоки из Европы в Азию, а в перспективе – и Северной Америк.
По сути, предстоит поставить очередной внеплановый рекорд, что вполне в духе истории железнодорожных проектов на Дальнем Востоке. Байкало-Амурской магистрали в этом году исполняется 40 лет. Символично, что в юбилейный для БАМа год начнется расширение магистрали, что придаст новый импульс развития Сибири и Дальнего Востока и экономики страны в целом. Объем инвестиций в «Восточный полигон» только на первом этапе (период 2013-2017 годы) составит 562,3 млрд рублей. Вложения окупятся уже через 11,8 лет от мультипликативного эффекта для экономики в целом.
Глобальная миссия «Восточного полигона»
Проект «Восточный полигон» имеет все шансы превзойти славу легендарного БАМа, реконструкция которого теперь является его составляющей. Если БАМ претендовал главным образом на соединение западной и восточной частей России, то «Восточный полигон» нацелен ни много ни мало на соединение западных и восточных транспортных потоков Земного шара. «Восточный полигон» изменит маршруты евразийской, а значит со временем и мировой торговли. Если сейчас Россия имеет незначительную долю в евразийском транзите, то вскоре сможет стать великой транспортной державой. Вопрос в дорогах. «Восточный полигон» станет основой для формирования целого ряда международных транспортных коридоров. Например, Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) или трансконтинентальной магистрали Европа – Россия – Азия – Америка (ЕРАА). Это позволит упрочить позиции страны на рынках стран АТР, наладить международную кооперацию и взаимовыгодное сотрудничество в экономической, военной и культурной сферах. Южная Корея и Китай уже ведут подготовку к интеграции своих магистралей с российскими.
«Более тридцати лет назад, когда в мире серьезно заговорили об автомобильном «шелковом пути XXI века» из Амстердама до Шанхая, я загорелся идеей железнодорожного сообщения между Европой и Японией, – отметил на Байкальском форуме Ейичи Ямагучи, президент фирмы «Aikyo International Consultant». – Осталось построить два тоннеля: Хоккайдо – Сахалин и Сахалин – российский материк. А также модернизировать и достроить российские железные дороги. И тогда осуществится мой давний сон: я поеду в международном экспрессе от Токио до Лондона через всю Россию. «.
В Японии под эгидой правительства группы компаний «Хитачи», концерна «Мицубиси» и других крупных компаний уже организован подготовительный комитет, который возглавил Ейичи Ямагучи. Сейчас комитет занимается технико-экономическим обоснованием проекта и подготовкой необходимой документации. Также проекты интеграции железнодорожных узлов просчитываются в Южной Корее и Китае.
Локомотив промышленности
Экономический фундамент «Восточного полигона» зиждется на развитии производств Сибири и Дальнего Востока. Главным образом это металлургия, угольная промышленность, лесозаготовка и сопутствующая им энергетика. Наряду с восторженными откликами о грядущих перспективах экономисты и «РЖД» признают убыточность прежнего БАМа. Но увядающая советская экономика и не могла обеспечить БАМ нужными для окупаемости объемами перевозок, чего не скажешь о современной ситуации. «Восточный полигон» изначально увязан с планами промышленников, чьи проекты смогут наконец-то обеспечить прибыльность дальневосточных магистралей и после их расширения. В наше время, в отличие от периода плановой советской экономики, необходимость строительства инфраструктуры определятся уже больше экономическими, а не бюрократическими резонами.
Компания «Мечел» еще до кризиса 2008 года начала разработку Эльгинского месторождения, запасы которой оцениваются в 2,2 млрд коксующегося угля. В 2011 начали-таки разработку, соединив построенную своими средствами железнодорожную ветку с БАМом.
Увеличение пропускной способности БАМа потребуется и ввиду проектов «Базового элемента» по разработке Чинейского месторождения – одного из крупнейших в мире по доказанным запасам титано-магниевых руд (прогнозные запасы – 30 млрд тон). Свои проекты в высокой степени готовности имеют и компании «Роснефть» (строительство Восточного нефтехимического комплекса), и «Металлоинвест» (разработка Удоканского медного месторождения), группа «Evraz» (Таежный ГОК), СУЭК (увеличение мощности ОАО «Ургал уголь»). Вдоль БАМа и Транссиба находятся и перспективные месторождения УК «Колмар», «Норникеля», корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета», «Кузбассресурсуголь», ГМК «Тимир», ОАО «Рубикон», ООО «ТЕПК» и других.
Общая стоимость проектов, реализация которых либо уже началась, либо находится на стадии подготовки, оценивается Минвостокразвития в 2,3 трлн рублей.
Именно с увеличением объемов добычи угля и металлов было принято решение об увеличении пропускной способности БАМа. По словам главы «РЖД» Владимира Якунина, если на Транссибе будут сосредоточены пассажирские перевозки, то БАМ должен будет принять на себя основные грузовые. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали, под которые на многих участках изначально было подготовлено земляное полотно.
Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа – Ленск, Хани – Олекминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Шимановская – Гарь – Февральск, Улак-Эльгинское месторождение.
Связующее звено кластеров
Глобальный проект «Восточный полигон» даст новый импульс развитию Сибири и Дальнего Востока. Первый этап реализации «Восточного коридора» – это как раз «расшивка узких мест» БАМа и Транссиба, что первым делом позволит увеличить грузопоток из европейской части страны в Сибирь и на Дальний Восток, где сосредоточено 85% разведанных запасов полезных ископаемых.
«Восточный полигон» объединит пять крупнейших кластеров в Сибири и на Дальнем Востоке – горно-металлургический, лесной, энергетический, перерабатывающей промышленности и инноваций. Ключевым связующим будет транспортный кластер. Ранее проект предполагал рост перевозок грузов на 55 млн тонн, но в мае на совещании правительственной комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича в мае решено увеличить пропускную способность Восточного полигона на 75 млн. тонн за счет Кузбасского региона и начать разработку второго этапа модернизации. В целом «Восточный полигон» предусматривает увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры с 75 до 130 млн тонн в год. Программа включает 239 самостоятельных инвестиционных мероприятий, которые должны быть реализованы до 2020 года.
Предполагается также за счет тяжеловесного движения увеличить провозную мощность дополнительно на 20–39,3 млн. тонн в год к уже утвержденному объему за счет угля Кузбасса.
Для экспорта грузов в страны АТР и США будет усилен Ванино-Совгаваньский транспортный узел, включающий помимо железнодорожной инфраструктуры порты Хабаровского края – Ванино и Советская Гавань, а также автодорогу Хабаровск-Лидога-Ванино. Уже сейчас ведется реконструкция портов Ванино и Советская Гавань. Предусматривается создание на территории порта международного многопрофильного портового и судоремонтного центра. В настоящее время завершается реконструкции автодороги Хабаровск-Лидога-Ванино. Общая протяженность трассы составляет 323 километров, из них в настоящее время около 230 уже в асфальтобетонном покрытии.
Аудиторы рассчитали эффект
По объему инвестиций проект «Восточный полигон» превосходит все другие мега-проекты России. На первом этапе (2013-2017 годы) будет вложено 562,3 млрд рублей. Из собственных средств «РЖД» – 302,1 млрд рублей, из федерального бюджета – 260 млрд рублей, из них 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния.
Стоимость второго этапа развития «Восточного полигона», по оценкам Института экономики и развития транспорта, составляет 464,7 млрд рублей. Ожидается, что 433,2 млрд рублей должно выделить государство, а 31,5 млрд рублей – собственные средства «РЖД».
Столь значительные средства потребовали инвестиционного и технологического аудита. Стоимость аудита по трем проектам – «Комплексная реконструкция участка Междуреченск – Тайшет», «Комплексная реконструкция восточной части БАМа» и «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона» – превысила 70 млн рублей. Анализом каждого проекта занимался консорциум представителей инвестиционных банков, технических консультантов и компаний «большой четверки». В число аудиторов вошли, в частности, представители Deloitte Doeutsche Bahn, Сбербанк, CIB, Ernst&Young, «ВТБ Капитал», Ренессанс капитал и некоторые российские проектные организации.
В каждый пул, кроме аудиторов, входили также технологические и инвестиционные консультанты. Главной целью аудита было выделить возможные риски, пути оптимизации расходов, альтернативы ряду решений.
«Все консультанты подтвердили, что та идеология, которую мы закладываем, что те проекты, которые являются неокупаемыми для ОАО «РЖД», для государства имеют мультипликативный эффект», – говорит старший вице-президент «РЖД» Вадим Михайлов.
Он отметил, что в ходе совместной работы аудиторов «РЖД» и Экспертного совета компания стала пионером по формированию подходов к проведению подобного аудита. Как заявил глава «Открытого правительства» Михаил Абызов, эти наработки будут использованы и в других крупных инфраструктурных проектах.
«Нам необходима матрица эффективности этого проекта, и не по отдельным участкам, а целиком. Эти показатели должны наглядно демонстрировать… как изменяется объем перевозки грузов, скорость доставки грузов, весовые нормы – то есть там должны быть показатели технологического характера», – подчеркнул Михаил Абызов.
Только 12 объектов промышленности, которые находятся в высокой степени проработки смогут, по расчетам Минвостокразвития, принести 614, 3 млрд рублей в бюджет в среднесрочной перспективе. Помимо увеличения налоговых поступлений, эффект для экономики только от развития железнодорожной инфраструктуры, по расчетам аудиторов, Восточного полигона оценивается в 260 млрд рублей.
«В «РЖД» работа по увязке развития БАМа и Транссиба с другими мероприятиями инвестпрограммы уже ведется», – отмечает вице-президент «РЖД» Анатолий Мещеряков.
Инвестиционный, технический аудит проекта «Восточный коридор» позволит оптимизировать его и получить максимальный социально-экономический эффект. Впрочем, рассчитать максимальный эффект вряд ли кто-либо сейчас возьмется. Реконструкция БАМа и Транссиба наряду с развитием портов и дальнейшей интеграцией российских железных дорог с азиатскими открывает безграничные перспективы для экономики России на десятилетия, а то и на столетия вперед.
БАМ как зеркало российской истории
О строительстве БАМа сложено немало песен и стихов, написано много научных трудов, в которых магистраль называют ни много ни мало экономическим феноменом, обеспечивающим развитие страны на сотни лет вперед. Да, не все ожидания оправдались. Но никто не станет отрицать, что когда СССР входил в фазу глухого застоя, на БАМе кипела жизнь. Это строительство загружало объемами производства сотни предприятий из многих отраслей. Даже тогда были построены более десятки предприятий и 50-ти поселков и городов с качественной инфраструктурой. На строительстве гиперсложного инженерного проекта БАМ воспиталась новая плеяда новых управленцев. И по большому счету БАМу далеко за сорок лет. Его задумывали еще в царской России, начинали в 20-х годах при советской власти, не бросали проект даже в Великую Отечественную войну. Минус был один: промышленность не поспевала за дорогой. Теперь все наоборот: «РЖД» наращивают свои планы под нажимом бизнес-планов промышленников. А это сулит не только реалистичность развития восточных регионов России, но и твердые позиции в глобальной экономике.