циклический движитель что такое
Программа разработки циклолётов «Циклон». Новая реализация старой идеи
В сфере летательных аппаратов вертикального взлета и посадки безусловное лидерство принадлежит вертолетам. Однако продолжается поиск альтернативных схем, которые могут иметь реальные перспективы. В частности, прямо сейчас российские специалисты изучают концепцию т.н. циклолёта или циклокоптера. В рамках программы «Циклон» уже созданы и испытаны стендовые образцы и опытный летательный аппарат, а в ближайшем будущем ожидается появление полноразмерной машины.
«Свободный взлет»
В 2017 г. российский Фонд перспективных исследований (ФПИ) запустил конкурс «Свободный взлет». Его задачей был поиск альтернативных схем летательного аппарата вертикального / сверхкороткого взлета, способных составить конкуренцию вертолету. Одну из заявок на конкурс подала компания «Флэш-М» (г. Красноярск), объединившая представителей творческой группы «Арей» и Института теплофизики Сибирского отделения РАН (ИТ СО РАН).
«Флэш-М» выступила с предложением о создании т.н. циклолета. Ученые ИТ СО РАН давно прорабатывают эту концепцию и проводят теоретические и экспериментальные исследования. Собран большой объем данных и продемонстрирован стендовый образец перспективного циклического движителя / циклоидного пропеллера. Предложение «Флэш-М» заинтересовало ФПИ, и именно эта организация стала победителем «Свободного взлета».
В 2018 г. ФПИ запустил проект «Циклон», в ходе которого планировалось продолжать работы по теме циклолетов, а также строить и испытывать первые опытные образцы. Также в рамках этого проекта изучаются вопросы дальнейшего производства, внедрения и эксплуатации полноразмерной техники, пригодной к реальному использованию.
В июле 2020 г. «Флэш-М» провела первые летные испытания опытного беспилотника-циклолета. Аппарат массой 50 кг получил четыре оригинальных циклических движителя. Были подтверждены его способности к вертикальному взлету и посадке, горизонтальному полету и маневрам. Кроме того, продемонстрировали некоторые возможности, недоступные вертолетам. Вскоре после этого другой опытный беспилотник под названием «Циклон-2020» показали на форуме «Армия-2020».
Планы на будущее
В апреле этого года было объявлено о старте нового этапа работ. Теперь целью проекта «Циклон» является создание полноразмерного опционально пилотируемого летательного аппарата массой до 2 т с грузоподъемностью 600 кг. Такой «Циклокар» планируют вывести на испытания уже в следующем году. В средней перспективе может начаться массовое производство и внедрение такой техники в разных сферах.
Разработчики «Циклона» планируют создать целую линейку техники, основанную на общих принципах и технологиях. Грузы массой до 20 кг возьмет на себя 60-кг БПЛА «Циклодрон». Более крупные грузы, в т.ч. пассажиров, должен будет перевозить 2-тонный «Циклокар». В отдаленном будущем может появиться тяжелый «Циклотрак», который при взлетной массу 10 т сможет перевозить до 4 т груза.
Предполагается, что циклолеты новых типов найдут применение в сфере грузо- и пассажироперевозок. Также ими могут заинтересоваться военные, спасатели и т.д. В некоторых областях, предъявляющих особые требования, такая техника сможет заменить вертолеты. Ее преимуществами считают меньшие габариты и массу, а также более высокую маневренность и устойчивость.
Для выполнения заказов на технику планируется создать новый авиастроительный завод. У организации-разработчика уже имеется бизнес-план, а также сообщается о наличии инвесторов, готовых обеспечить его выполнение.
Технические особенности
В рамках программы «Циклон» изучается и отрабатывается универсальная схема летательного аппарата-циклолета, которую затем будут использовать во всех запланированных проектах. Эта схема поддается масштабированию, вследствие чего компактный «Циклодрон» и тяжелый «Циклотрак» будут похожи друг на друга.
Предлагаемая схема предусматривает строительство летательного аппарата с четырьмя циклическими движителями, попарно размещенными по бокам обтекаемого фюзеляжа. В конструкции предлагается максимально широко использовать пластики и композитные материалы, что позволит повысить весовое совершенство.
Циклолеты будут получать гибридную или полностью электрическую энергоустановку. В обоих случаях вращение движителей обеспечивается электромоторами. Разрабатывается электродистанционная система управления с максимальной автоматизацией. Она должна будет работать полностью самостоятельно или выполнять команды пилота, разгружая его.
Главное новшество проекта – т.н. циклический движитель. Это устройство представляет собой набор из пяти лопастей ограниченной длины, установленных между боковыми дисками. Лопасти имеют возможность свободно вращаться вокруг продольной оси; специальный механизм – подобие автомата перекоса на вертолете – устанавливает их общий и циклический шаг.
При вращении движителя, лопасти совершают движение по круговой траектории. В ее верхней и нижней части механизм управления выставляет им угол атаки, обеспечивающий создание подъемной силы. Схожий принцип используется и для создания горизонтальной тяги. Одновременное применение четырех таких движителей создает широкие возможности для вертикального и горизонтального полета, различных маневров и т.д.
Конструкция циклического движителя может иметь разные размеры. Так, на стенде уже испытано изделие диаметром и шириной 1,5 м. Движитель такого размера предназначен для «Циклокара» массой 2 т. Это значит, что одно такое устройство создает тягу 500 кг. По расчетам, такой аппарат сможет развивать скорость до 250 км/ч и лететь на 500 км. Длина и ширина изделия будут на уровне 6 м.
Преимущества и перспективы
Главное преимущество циклолета / циклокоптера перед вертолетом заключается в меньших размерах ключевых агрегатов. При тех же показателях тяги, циклоидный пропеллер оказывается значительно меньше воздушного винта. Движитель циклолета постоянно работает в одном положении; отсутствие необходимости наклона позволяет ему создавать горизонтальную тягу без сокращения вертикальной.
Летательный аппарат с несколькими циклоидными пропеллерами способен создавать тягу в разных направлениях и за счет этого выполнять различные маневры, в т.ч. недоступные вертолету. За счет совершенствования систем установки угла лопастей можно расширить допустимые углы тангажа в полете. В частности, благодаря этому циклолет, в отличие от вертолета, способен взлетать с наклонных поверхностей и садиться на них.
Разработчики отмечают безопасность летательного аппарата. Циклоидные пропеллеры несложно оснастить защитой. К примеру, на выставочном «циклодроне» использовалось устройство из пары дисков с перемычками между ними. Внутри этого устройства помещался пропеллер. «Циклокар» на опубликованных изображениях имеет защиту в виде сетки. Кроме того, аппарат не будет шумным: в этом отношении он не должен отличаться от обычного автомобиля.
Впрочем, оригинальная схема имеет определенные недостатки, избавиться от которых достаточно сложно. В первую очередь, это отсутствие большого опыта в деле разработки, строительства и эксплуатации подобной техники. Исследования и отработка новых решений потребуют немало времени, и только после этого циклолеты смогут рассчитывать на какое-либо место в грузоперевозках. Вертолеты, в отличие от них, уже хорошо изучены и освоены, что в известной мере упрощает как разработку, так и эксплуатацию.
Проблема опыта усугубляется тем, что циклолет технически сложнее вертолета. Так, в схеме от «Флэш-М» и ИТ СО РАН используется сразу четыре оригинальных движителя. Каждый из них не отличается простотой, а их совместное использование приводит к необходимости решения новых инженерных задач в области энергоснабжения и приводов, аэродинамики, управления и т.д.
Средний циклолет программы «Циклон» рассматривается в качестве массового образца, в перспективе способного взять на себя роль «воздушного такси». Из этого следует новый вызов: разработчикам и регулирующим органам предстоит определить правила эксплуатации таких летательных аппаратом, проработать вопросы безопасности и т.д. Как утверждается, участники проекта уже сейчас занимаются этими проблемами.
Техника будущего?
Следует напомнить, что проект «Циклон» от ФПИ, «Флэш-М» и ИТ СО РАН не является первым в свое роде. Идея циклолета / циклоптера была предложена еще в начале прошлого века. В 1909 г. российский инженер Е.П. Сверчков построил «колесный ортоптер» – летательный аппарат с двумя «гребными колесами». Изделие так и не взлетело по причине не самой совершенной конструкции и из-за недостатка мощности двигателя.
В дальнейшем новые циклолеты неоднократно разрабатывались и строились в нашей стране и за рубежом. Однако даже самые удачные проекты не продвинулись дальше летных испытаний моделей – сказывались сложность концепции и несовершенство конструкций. Кроме того, необычные летательные аппараты не могли составить конкуренцию уже привычным вертолетам.
В последние десятилетия о циклолетах вспомнили вновь. Современные научные методы, технологии и материалы позволяют изучить и реализовать такую концепцию на новом уровне. В нашей стране такие работы осуществляются в рамках проекта «Циклон», который уже прошел через макетную стадию и приближается к испытаниям полноразмерного пилотируемого / беспилотного аппарата. Смогут ли ученые и инженеры справиться со всеми стоящими задачами – станет ясно в ближайшем будущем. Первый полет «Циклокара» состоится уже в следующем году.
Аэромобили на циклороторах: почему Россия и Австрия выбрали для «транспорта будущего» технологию вековой давности Статьи редакции
Циклокоптеры вместо обычных винтов используют роторы особой конструкции, похожие на гребные колёса старых пароходов.
Австрийская компания CycloTech показала первый испытательный полёт своей платформы для будущих электрических аэротакси с вертикальным взлётом и посадкой. Конструкция массой 83 килограмма оторвалась от земли и провела в воздухе несколько минут благодаря тяге четырёх цилиндрических циклороторов, расположенных по бокам.
Весной 2021 года похожую платформу с четырьмя циклороторами успешно испытал российский Фонд перспективных исследований. На базе этой платформы Фонд планирует создать к 2022 году летающее такси «Циклокар» грузоподъёмностью 600 килограммов. Такси сможет перевозить шесть человек на расстояние до 500 километров со скоростью 250 километров в час.
В мире есть и другие проекты летающих такси, но все они используют традиционные пропеллеры. Сотрудники CycloTech и разработчики «Циклокара» посчитали, что для воздушного транспорта будущего лучше подходит концепция вековой давности.
Циклоидный ротор или пропеллер Фойта-Шнайдера — это «воздухоплавательная версия» гребного колеса старых пароходов с расположенными по кругу лопастями. Но если у гребного колеса лопасти жёстко зафиксированы, то лопасти циклоротора немного поворачиваются вокруг своей оси, причём на каждом обороте ротора.
Для вертикального взлёта циклоротор задирает передний край каждой лопасти, когда она проходит верхнюю точку оборота, и опускает этот край в нижней точке. Таким образом, лопасть циклоротора дважды за оборот разрезает воздух под углом и отталкивается от него — так же, как режет воздух лопасть обычного вертолётного винта. Обе точки расположены на вертикальной линии, так что циклоротор отталкивается от воздуха в вертикальном направлении, создавая подъёмную силу.
После взлёта циклоротор начинает задирать и опускать край каждой лопасти с некоторым запозданием, смещая точки с вертикальной линии на диагональную. Это меняет направление тяги — теперь циклоротор отталкивается от воздуха не вертикально вверх, а по диагонали. Если пароход медленно гребёт своими колёсами по воде горизонтально вперёд, то циклокоптер гребёт роторами по воздуху вперёд и вверх, причём очень быстро, поскольку плотность воздуха в 770 раз меньше, чем плотность воды.
Концепция простая, но реализовать её оказалось крайне сложно. Прототипы летательных аппаратов на некотором подобии циклороторов начали безуспешно испытывать ещё в начале прошлого века. В 1924 году шведский инженер Страндгрен запатентовал первый полноценный циклокоптер с вертикальным взлётом и посадкой. После девяти лет подробных расчётов и экспериментов инженер построил финальный прототип, который ездил по земле, но не взлетал.
В последующие десятилетия изобретатели в США и Европе патентовали и строили разные варианты циклокоптеров, ни один из которых не поднялся в воздух. Только в 2007 году инженеры Сеульского национального университета убедились, что концепция всё же работает — их циклокоптер с четырьмя роторами вертикально взлетал, устойчиво держался в воздухе и благополучно садился.
В 2011 году достижение корейских инженеров повторили сотрудники Мэрилендского университета. Появились и другие рабочие прототипы, но все они были небольших размеров. Российский «Циклокар» считается первым в истории большим летающим циклокоптером, пригодным для создания полноценного воздушного транспорта.
Главное преимущество циклокоптеров — их схожесть с вертолётами. Они взлетают и садятся вертикально, а для горизонтального полёта им не нужны крылья. Более того, «Циклокар» на испытаниях успешно садился на площадки с наклоном до 30° и причаливал к вертикальным поверхностям. Всё это важно для воздушных такси и прочих аэромобилей, которые будут курсировать в плотно застроенных городах. Обычные летающие автомобили с крыльями и горизонтальным взлётом слабо годятся для такого сценария.
Циклоротор переходит от вертикального взлёта к горизонтальному полёту регулировкой наклона лопастей — но таким же образом он может направить тягу в любую сторону, причём независимо от соседних циклороторов. Это обеспечивает циклокоптеру сверхманёвременность, которая недостижима для вертолётов — он способен буквально крутиться на месте в любом направлении.
Регулировка наклона лопастей циклоротора меняет не только направление тяги, но и её силу — если наклонить лопасть на больший угол, то она будет сильнее отталкиваться от воздуха. Все эти изменения тяги у циклокоптеров происходят почти мгновенно и не требуют повышать или понижать обороты двигателя, в отличие от других винтовых летательных аппаратов.
Отсутствие задержек и надобности менять обороты дают возможность использовать на циклокоптерах традиционные двигатели на ископаемом топливе, которые не нуждаются в массивных аккумуляторах. Например, бензиновый роторно-поршневой двигатель планируют ставить на «Циклокар», чтобы он мог пролететь до 500 километров — у платформы CycloTech на электромоторах дальность полёта составляет всего 85 километров.
Наконец, циклороторы относительно компактны и малошумны. Диаметр роторов у платформы CycloTech составляет 1,2 метра, у «Циклокара» — полтора метра, при вместимости от четырёх до шести человек. Самый маленький в мире вертолёт — японский GEN H-4 использует соосные винты диаметром четыре метра и может поднять только одного человека. Циклоротор же за один оборот отталкивается от воздуха в двух точках, что делает его энергоэффективным решением.
Главная проблема циклоротора — его сложность. Он должен менять наклон каждой своей лопасти при каждом обороте с помощью неких приводов. Вся эта конструкция совершает 1600-3100 оборотов в минуту — то есть, циклоротор вращается в 5-10 раз быстрее вертолётного винта. Здесь не обойтись без очень прочных и лёгких материалов, также желательно использовать минимум деталей и соединений. Хотя «Циклокар» и платформа CycloTech смогли взлететь и удержаться в воздухе, но неизвестно, выдержат ли они полную нагрузку и как долго смогут проработать в режиме эксплуатации.
Циклокоптеры имеют больше проблем с безопасностью: если у вертолётов и традиционных аэротакси винты находятся высоко над головой человека, то циклороторы расположены по бокам и легко доступны. Разработчики «Циклокара» планируют оградить их сеткой, однако вряд ли она защитит от падения мелких предметов в работающий ротор. Также расположенные по бокам циклороторы могут затруднить посадку и высадку людей.
Недостатком может обернуться и одно из преимуществ циклороторов — они позволяют использовать экологически грязные двигатели на ископаемом топливе вместо электромоторов. Бензиновые циклокоптеры наверняка будут летать в несколько раз дальше электрических, что может затормозить переход транспорта на силовые установки с нулевыми выбросами.
Пока не появятся аэромобили на циклотронах не тревожьте меня.
На базе этой платформы Фонд планирует создать к 2022 году летающее такси «Циклокар» грузоподъёмностью 600 килограммов. Такси сможет перевозить шесть человек на расстояние до 500 километров со скоростью 250 километров в час.
Не сможет. Скриньте.
* похожие на гребаные колёса старых пароходов
Главная проблема циклоротора — его сложность. Он должен менять наклон каждой своей лопасти при каждом обороте с помощью неких приводов.
Ну так вертолёт также работает, ну то что скорости больше это да, ну так и технологии сотня лет уже
Они эффективнее обычных автомобилей и самолётов?
Хотя бы в теории. ред.
Все что не сжигает тонну углеводородов на каждый пук эффективней автомобилей и самолетов
Нет, я говорю про соотношение полезной работы к затраченной энергии. Не про экологическую эффективность.
Данных про кпд нету, но сомневаюсь что он ниже 20-30%, как у двс двигателя
Автомобили сжигают тонны углеводоров на каждый пук, я правильно понял?
Комментарий удален по просьбе пользователя
Именно поэтому зелёная энергетика должна идти в тандеме с атомной энергетикой.
«Циклокар»: все о новом летающем автомобиле из России
В России началась разработка инновационного транспортного средства с очень странным названием «Циклокар», которое будет представлять собой «полноценный летающий автомобиль». Во всяком случае так уверяют создатели аппарата из Фонда перспективных исследований (ФПИ) и Института теплофизики Сибирского отделения РАН.
На данный момент многие крупные компании, в том числе и несколько автогигантов, работают над созданием инновационных транспортных средств, которые принято называть «летающими автомобилями». В большинстве случаев речь идет или о гибриде машины и самолета вроде знаменитого словацкого AeroMobil, или и конвертопланах с поворотными винтовыми двигателями, которые при вертикальном взлете создают подъемную силу, а во время горизонтального полета действуют в качестве тяговых агрегатов. Однако разработчики российского «Циклокара» пошли другим путем.
И чего в нем особенного?
Название «Циклокар» образовано от имени типа летательного аппарата, известного как «циклокоптер», «циклолет» или «цикложир». Под этими названиями объединены устройства с необычной конструкцией, где тягу и подъемную силу обеспечивает специальные циклоидные роторы, внешне напоминающие корабельное гребное колесо. Подобную схему начали исследовать еще в начале прошлого века, однако на протяжении целого столетия попытки поднять в воздух машину со столь сложным движителем терпели фиаско. Одним из первых экспериментаторов, попытавшихся построить цикложир, стал российский военный инженер Евгений Павлович Сверчков.
В 1909 году изобретатель создал устройство с лаконичным названием «Самолет», у которого вместо крыльев были роторы с 12 лопастями, установленными попарно под углом 120 градусов. Лопасти с вогнутым профилем могли менять угол атаки, отбрасывая воздух вниз и назад, благодаря чему возникала подъемная сила и тяга. В движение «гребные колеса» приводил 10-сильный двигатель «Бюше», установленный внизу аппарата. Испытания «Самолета», за которыми пришла понаблюдать целая толпа петербуржцев, с треском провалились: машина не то что не смогла взлететь, но и даже не сдвинулась с места.
Эксперименты с циклокоптерами самых разных конструкций велись на протяжении всего XX века во многих странах мира, однако в воздух подобный аппарат смогли поднять относительно недавно. В 2007 году инженеры из Южной Кореи и Сингапура вместе со специалистами Bosch Aerospace провели удачный опыт, оторвав от земли компактный беспилотник с «колесными» двигателями. Впоследствии появилось еще несколько рабочих моделей, однако до полноразмерного аппарата, способного взять на борт человека дело так и не дошло. Изменить эту ситуацию и должен проект «Циклокар».
Так что же разрабатывают в России?
Все началось с «Циклона». Так называется проект, в рамках которого ведется разработка сразу нескольких аппаратов с циклическими движителями, в том числе и «полноценного летающего автомобиля», который сможет поднять в воздух сразу нескольких пассажиров. На данный момент уже прошли первые летные испытания компактного прототипа массой 60 кг, а тесты полноразмерного «Циклокара» должны стартовать уже в следующем году.
Предполагается, что это будет аппарат размерами примерно 6х6 метров гибридной силовой установкой на базе бензинового роторно-поршневого мотора, которая позволит поместить в кузов до 600 килограммов груза или поднять шесть человек. «Циклокар» сможет летать со скоростью 250 км/ч на расстояния до 500 км без необходимости подзарядки аккумуляторов.
Среди главных преимуществ подобного рода движителей — быстрое управление вектором тяги на 360 градусов, невысокий уровень шума, компактные размеры, а также возможность вертикального взлета и зависания в воздухе, как у вертолета. При этом циклолет имеет ряд преимуществ перед последним. Так, компактные размеры и особенности конструкции обеспечивают высокую маневренность, а также возможность посадки на наклонную поверхность «причаливания» к зданию. Именно такая функция показана в компьютерном ролике ФПИ, где военный «Циклокар» подлетает к разрушенному зданию, высаживая на один из последних этажей группу спецназа.
Посадку в салон можно осуществлять как с бортов, так и с кормы аппарата. При этом рабочие лопасти имеют периферийную защиту — они заключены в специальные цилиндры, которые не позволяют человеку дотронуться до вращающихся элементов, а также защищают конструкцию от попадания в нее посторонних предметов.
Полностью готовый к эксплуатации летательный аппарат может быть представлен уже через три года. В ФПИ утверждают, что управлять «Циклокаром» будет ничуть не сложнее чем обычной машиной. Контролировать аппарат можно будет не только из кабины, но и при помощи мобильного устройства или из наземного командного пункта.
А есть ли в России другие проекты летающих машин?
«Циклокар», пожалуй, самый серьезный и интересный, но далеко не единственный отечественный проект летающих машин. В конце 2020 года стартап Scienex из Воронежа распространил первые изображения транспортного средства Flyter, которое планируют использовать в качестве аэротакси. Разработчики необычного аппарата без винтов и крыльев говорят о ряде преимуществ перед «маленькими» самолетами и стандартными «большими квадрокоптерами», которые невозможно или небезопасно использовать в городе. В первом случае у водителя-пилота просто не будет места для разбега, а во втором — сильный порыв ветра может сдуть коптер.
При этом как именно Flyter будет подниматься в воздух, разработчики пока не объясняют, мотивируя это тем, что их технология с идеальной аэродинамической схемой «принципиально отличается от конкурентов», и важно не «засветить» ее раньше времени.
Оригинальный летательный аппарат – Циклолет
Прогресс не стоит на месте и ежедневно в мире изобретаются новые приборы, устройства и аппараты. Не так давно на международном форуме «Армия-2020» Россия представила уникальный летательный аппарат – циклолет. Проект представлен в виде беспилотника весом 60 кг, однако на его базе через 4 года должны будут создать полноценную летательную машину для Министерства обороны России. беспилотник уже проходит всевозможные испытания, а разработчики прикладывают все усилия для того, чтобы аппарат в дальнейшем смог летать без подзарядки дольше 60 минут.
На испытаниях было установлено, что беспилотник способен переправлять до 20 кг. полезного груза. Он почти не издает звука, в сравнении с другими подобными устройствами, имеет очень компактные размеры. За счет особенностей строения циклолет может выполнять полеты при таких условиях, которые не доступны ни одно полноразмерному летательному аппарату.
Краткая история
Циклолет вертикального взлета и посадки пытались разработать с начала 20 века и впервые осуществить задумку, которая бы хотя бы отдаленно могла напоминать циклолет, удалось воплотить в 1909 году отечественным инженером Евгением Сверчковым. Наиболее внятно и обоснованно сумел описать преимущества схемы подобных устройств шведский инженер Страндгрен и запатентовал свой вариант вертикально взлетающего аппарата. Так или иначе построенная в 1934 году первая полномасштабная модель взлететь не смогла, хоть и перемещалась по земле свободно.
Прототипы, которые уже могли самостоятельно подниматься в воздух смогли увидеть свет только в последние несколько десятков лет, хоть и первый циклоидный пропеллер был запатентован уже в 1920 году американским профессором Кирстеном. На сегодняшний день преимущественно первенство по разработке циклолетов удерживают исследовательские центры Австрии, Америки, Кореи и Китая.
Принцип действия циклолета
Конструкция циклолета и является той самой особенностью, которая позволяет аппарату выполнять вертикальный взлет и посадку, а также прочие, недоступные для вертолетов и самолетов действия. Основную задачу выполняют расположенные по бокам роторы с наклоняемыми плоскостями (циклоидный пропеллер). Они выполняют роль крыла, вот только направлены не на улавливание существующего потока воздуха, а на формирование собственного.
В сущности циклоидный пропеллер действует по принципу гребного колеса с возможностью менять профиль лопастей. Шаг профилей устанавливается коллективно или с возможностью постоянной регулировки системой управления. В стандартных условиях при полете образуется тяга, способная двигать аппарат вперед, но схема строения циклолета позволяет менять направление тяги (формирует собственный поток) в практически любом направлении перпендикулярно оси ротора. Примечательно, что имея практически все необходимые вводные проектируемые до этого подобные механизмы так и не смогли полноценно полететь.
Почему лучше вертолетов?
На прошедшем международном форуме наконец на практике удалось убедиться о преимуществах принципа работы циклолета как летательного аппарата. При демонстрации умений нового беспилотного летательного аппарата были отмечены такие преимущества как вертикальный взлет и посадка, возможность зависания в воздухе и посадка на площадку ограниченных размеров. Многие скажут, что тоже самое умеет делать вертолет, поэтому «изобретать велосипед» не имеет смысла. Все так, однако, в отличие от вертолета, циклолет обладает защитой движителей, что автоматически делает возможным безопасный полет среди большого количества препятствий.
Помимо этого устройство обладает гораздо большей маневренностью, способностью причаливать к вертикальным поверхностям, возможностью осуществлять взлет и посадку на поверхности под наклоном. Летательный аппарат циклолет издает гораздо меньше шума, чем вертолет или даже квадрокоптер, что делает его перспективным проектом для использования в разведке. Безусловно, сегодня существуют и уникальные модели вертолетов, с улучшенными характеристиками, но они в любом случае будут уступать качественно произведенному циклолету. Обращаем внимание интересующихся, что чуть ранее мы публиковали статью «Какие страны производят лучшие вертолеты мира?» где можно подробнее познакомиться с самыми современными моделями.