не прислоняться к дверям рисунок
. не прислоняться
Еду сегодня в метро и думаю: надпись, призывающая уважать друг друга, уступать места пожилым людям и инвалидам, помимо всего прочего, призывает ещё и уступать места «беременным женщинам».
Я вот подумал: правильно ли звучит эта просьба и нужно ли уточнять, что уступать необходимо именно «женщинам»? Ведь, беременных мужчин не бывает..
Но, с другой стороны, фраза, без уточнения звучит как-то пусто, не законченно: «пассажирам с детьми и беременным..»
Как-то получается длинно, запутанно. А ведь, должно быть лаконично, чтобы прочитал и сразу понял: Всем, вышеперечисленным, необходимо УСТУПИТЬ. И точка.
Вообще, в метро очень много неоднозначных призывов. Вот ещё, например: «Не прислоняться». Знакомая всем фраза, написанная на дверях. И вроде бы всё просто и понятно. Прислоняться нельзя к дверям, на которых это написано.
А вод представьте человека, впервые попавшего в метро. Он увидит все призывы, все правила и, если с первыми, описанными в самом начале вроде бы более-менее всё понятно,- то с надписью»Не прислоняться» возникает много вопросов.. не прислоняться к чему? Или к кому? Или вообще ни к кому и ни к чему не прислоняться, чему, согласитесь очень сложно будет следовать в московском метро в час пик. Представьте: зашёл в вагон, сел, потом встал, уступая беременным инвалидам пожилого возраста с детьми, а потом ещё и прислоняться ни к чему и ни к кому не вздумай. Что за чушь.
Вот и получается, что следовать всем правилам невозможно.
Наверное, нужно просто с уважением относится к окружающим тебя людям.. и неважно в метро ты находишься, в троллейбусе, в такси или в магазине. Это не имеет никакого значения!
На мой взгляд, если ты адекватный человек, конечно ты и уступишь и не прислонишся, и все эти надписи, для тебя, попросту не имеют смысла, а если нет, если ты редкий неадекват, даже если ты уже научился читать и прочитал всё, что написано на стенах, то далеко не факт, что сделаешь ты именно так как на этих стенах написано.
Вывод: будьте адекватны, уважайте друг друга и мир станет лучше!
«Главный символ метро — надпись «не прислоняться»
Архитектор Николай Шумаков раскрыл «МК» все тайны столичной подземки
Знаменитая красная буква «М» — это вовсе не настоящий символ московского метро, уверены корифеи подземки. А недавняя катастрофа на «синей» ветке якобы совсем не означает, что спускаться под землю опасно для жизни. Можно ли навсегда обезопасить пассажиров от крушений поездов и падений на рельсы? Почему второе кольцо решили строить всего в одной станции от первого? Сколько на самом деле стоит богатое убранство станций? Обо всем этом рассказал «МК» главный архитектор «Метрогипротранса» Николай ШУМАКОВ.
Фото предоставлено Метрогипротранс.
— Николай Иванович, вы работаете с «подземным миром». А в кабинете у вас стоит телескоп. Часто на звезды смотрите?
— Смотрю (смеется). Иначе зачем бы он здесь стоял.
— Вы посвятили проектированию метро гигантский отрезок жизни. В «Метрогипротрансе» вы уже более тридцати лет. Оглядываясь на недавнюю трагедию на «синей» ветке, скажите честно: подземка достаточно безопасна?
— На самом деле метро проектируется как самый безопасный транспорт. Нормы строительства метро — самые строгие после, наверное, космоса. Другой вопрос, что эксплуатировать надо грамотно.
— И все же чуть ли не каждый день кто-то да свалится на рельсы…
— Да, цифры действительно страшные. Их на людях не озвучивают, постоянно засекречивают. Сотни человек ежегодно (по данным «МК», это примерно 300 человек — прим. Авт.). Попытки самоубийства, случайные падения в часы пик… Не все гибнут, слава богу.
— Неужели нельзя как-то иначе запроектировать станции, чтобы люди не бросались под поезд?
— Конечно, можно. Достаточно поставить светопрозрачные перегородки у края платформы. Это выглядит как сплошная стеклянная стенка с дверьми, которые при всем желании руками не раздвинуть. Весь мир это делает. Во всяком случае, на востоке: Шанхай, Сеул, Токио. В Париже на новых линиях, в Германии тоже перегородки есть. Мы, кстати, ездили изучать опыт в Сеул. Там раньше стояли перегородки высотой метр шестьдесят. Так люди через них перепрыгивали. И это корейцы, с их небольшим ростом! В итоге теперь там перегородки высотой два двадцать. Через такую уже запросто не перемахнешь. У нас так не делается, наверное, по двум причинам. Первая — это система ведения поездов. Она сложилась еще с 30-х годов и существует по сей день. Чтобы ставить эти перегородки (а мы их проектировали, вся база давно готова), придется все менять в корне. Поезда должны останавливаться строго у начала платформы, и двери вагонов и перегородок должны быть строго совмещены. Ну, может плюс-минус двадцать сантиметров. У нас такого нет. Более того, у нас в час должно пройти сорок пар поездов. Это интервал движения — полторы минуты. В тех городах, где стоят такие перегородки, интервал должен быть раза в два больше. Москва себе такой роскоши позволить не может.
— А вторая причина?
— У нас десять видов поездов, и они совершенно разные. Ну и двери у них тоже, соответственно, разные. Правда, эту проблему тоже можно решить, загнав одни составы на одну линию, а вторые — на другую и так далее… Но не все так просто. Все центральные и кольцевые станции, которые строились в сталинскую эпоху, — это памятники архитектуры. А раз памятник, то ничего чужеродного вносить туда нельзя категорически. Если эту проблему решить, тогда можно собраться и все сделать.
— Вроде все решаемо, а воз и ныне там.
— Бывший начальник метро, в смысле «бывший бывший», Дмитрий Гаев ставил такую задачу, и Солнцевская линия проектировалась с новой системой ведения поездов и защитными перегородками.
— Не получилось?
— Да. Его отстранили, потом он умер. Новому начальнику, Беседину, было не до того. Потом он поменялся на совсем нового начальника. Пока всем не до этого. Но при политической воле эта проблема решаема. Почему говорю о политической воле? Потому что все нынешние вопросы, которые я тут сейчас насчитал, требуют затрат. Одна только установка ограждений — дело очень дорогое. Это же не просто стеклышко в обрамлении из нержавейки, а очень сложная система управления. Но возможно все. Было бы желание.
Фото предоставлено Метрогипротранс.
— Почему нет желания?
— На самом деле оно было и периодически возникает. На определенном этапе, когда мы проектировали третий пересадочный контур (второе кольцо метрополитена. — Авт.), нам дали задание: запроектировать на каждой станции защитные перегородки. Но потом пришла команда больше этим не заниматься. А как ты, дорогая, думаешь, где второй пересадочный контур? Почему после Кольцевой линии идет сразу третий?
— Действительно странно. Есть еще одна проблема. Не такая страшная, как падения на рельсы, но неприятная. Входные двери в метро. Конструкция весьма коварная: чуть замешкался — и получил дверью по носу…
— Проблема такая действительно есть. Плохие двери, старые, плохо работают, с плохими доводчиками… До последнего десятилетия они производились на нашем метростроевском заводе. Конструкция, конечно, надежная. Откроется-закроется всегда. Но, как говорится, с аномалиями. Дверь то слишком быстро открывается, то слишком туго. Поэтому сейчас доводчики используются другие, немецкие. И программа замены дверей существует. Будут новые дверные профили, нетравмоопасные. Но, если честно, дело не только в самих дверях. Еще очень важно отработать систему воздушной завесы в тамбуре. Она у нас работает, к сожалению, везде по-разному.
— Давайте пофантазируем. Предположим, я — мэр города. Хочу метро у себя построить. С чего начать?
— Ни с чего. Будь ты хоть мэр, хоть губернатор, сейчас ничего у тебя из этой затеи не получится. Не построишь ты у себя в городе метро.
— Почему? Курс доллара и евро виноват?
— Объясняю. Раньше, в советское время, была конкретная госпрограмма. Она соблюдалась беспрекословно. Город достигал миллиона жителей — и можно было строить метрополитен. Выходило постановление партии и правительства. Выделялись деньги. Институт — а это, как ни странно, «Метрогипротранс» (смеется), — разрабатывал технико-экономические обоснования. Затем — стадия проекта, реализация… Все было четко отработано. А потом все изменилось. Денег ни на что не стало хватать. Ускорение жизни, перестройка, гласность… Вся эта стройная система сломалась начисто. Хотя было одно исключение. Рига не была городом-миллионником. Она и сейчас им не является. Но как столица одной из прибалтийских республик тоже получила право иметь метро. Мы достаточно долго этим занимались. Наверное, лет пять уж точно. Запроектировали трассу, рабочие уже начали съезжаться в Ригу. Но это было в середине 80-х… А после 87-го все обвалилось.
— Сегодня во что все упирается? Деньги? Политические решения?
— Вот хороший пример: Челябинск. Более 20 лет там строится метрополитен. «Первый участок первой линии» — так он называется. Я это хорошо знаю, потому что мы («Метрогипротранс». — Авт.) занимались этой темой. И за 20 лет метрополитен там не пущен. Построена половина путей, какие-то станции. Их всего-то четыре на этом участке. Но раз финансирования нет, то и стройки нет. Все упирается только в деньги. Тут никакое политическое решение не поможет. Метрополитен — очень уж дорогое удовольствие. Так что единственные города, в которых идут хоть какие-то телодвижения, — это Москва и Санкт-Петербург. А в целом в России строительство метро закончилось и вряд ли в обозримом будущем вновь начнется.
— От некоторых проектов новых станций московской подземки прямо дух захватывает. Настоящие произведения современного искусства! А все, что строилось с 70-х, уныло и безлико. В чем причина? Сейчас стали денег больше выделять на архитектуру или просто в конце прошлого века всем было наплевать, как выглядит метро?
— Здесь сразу несколько причин. Начиная с 30-х годов сформировалась традиция метро. Стройка шла под лозунгами «Мы строим светлое будущее», «Метро — дворец для народа» и т.д. Так было до 1955 года. Потом Хрущев одним указом ликвидировал все «излишества». Все рухнуло просто в одночасье. На готовых постройках сбивали лепнину, архитекторов и художников лишали госпремий… Борьба со «сталинским ампиром» прошла быстро, активно и успешно. То, что Сталина выкинули из Мавзолея, — это еще ерунда. А вот то, что сделали со стройкомплексом… Архитектуру поставили на колени. Она и сейчас, по сути, в той же позе стоит. Разве что чуть-чуть приподнимается. Это был чисто политический шаг. Каких-либо выгод никто не получил. Тогда создали завод при Метрострое, который «клепал» одинаковые панели. Результат — совершенно безликие и утилитарные станции-«сороконожки». Их так прозвали из-за того, что на каждой новой станции было по сорок пар колонн. Официально они назывались ТС-109 — типовая станция 109. По этой схеме строился весь метрополитен, причем не только в Москве, но и по всему СССР… Отделка — из керамической плитки, мрамор — только до определенной высоты и с особого дозволения. Каждый шаг был жестко регламентирован.
Фото предоставлено Метрогипротранс.
— Не было у вас желания похоронить все типовые проекты под сукном и построить что-нибудь эдакое, оригинальное и уникальное?
— Вообще это было бы даже дешевле. Но даже сейчас существуют проекты типовых станций. Конечно, их стало гораздо больше, да и все типовое не должно идти в ущерб архитектуре. Но каждая станция строится в уникальных условиях: географических, гидрогеологических… Дает ли ускорение типовое строительство? Пожалуй, нет.
— Когда вы впервые ощутили, что метро — это творческая площадка?
— Пожалуй, с приходом перестройки. Тогда все смотрели на Запад — чуть шею не свернули (смеется). Метрополитен тоже не остался в долгу. Я пришел в институт в 1977 году. Лет через десять встал на ноги, потом стал главным архитектором. Тогда я сам для себя поставил задачу: возродить традиции метро. Тем более что была надежная поддержка от заказчика. Тогда ведь подземка строилась только на деньги Москвы, это сейчас федеральные деньги. Имея надежную опору в лице тогдашнего начальника метро Дмитрия Гаева, мы с ним вместе разработали программу возрождения метрополитена. И результаты этой программы налицо: «Битцевский парк», «Жулебино», «Алма-Атинская», «Борисово», «Лермонтовский проспект», «Шепиловская», «Зябликово», центральный участок Люблинско-Дмитровской ветки…
— Но это уже совсем другой язык архитектуры.
— Конечно, это не пограничники с собачками (имеется в виду станция «Площадь Революции». — Авт.). Все высказано чисто архитектурным языком. Хотя вот на «Славянском бульваре» и во втором вестибюле «Маяковской» были привлечены художники. Там отлично сработал синтез архитектуры и монументально-прикладного искусства. Конечно, это лишь редкие всплески. Мы пытались почаще привлекать художников, но не получилось.
— Почему? Кисть мастера влетает в копеечку?
— На самом деле вся отделка станции — это в прямом смысле копейки. Она стоит в пределах погрешности, один-два процента от общих расходов на стройку. Можно сказать, что вся отделка обходится вообще бесплатно. Но заказчиков каждый раз останавливает боязнь показаться излишне расточительными. Ведь люди видят только отделку. Народу ведь не докажешь, что хоть бриллиантами выложи всю станцию — максимум до четырех процентов дотянет. Но чисто психологически заказчик себя перебороть не может. Хотя был один уникальный случай. На станции «Битцевский парк» вся стена облицована живописным рукотворным стеклом. Кони, деревья… Это компьютерная графика, доработанная вручную.
— На этот раз денег не пожалели?
— Да этот проект обошелся практически бесплатно. Художники ничего не заработали. Но пассажиры удовлетворение получили — это самое главное. Да и для самих художников поработать в метрополитене — это счастье. Столько публики одновременно! Но этот пример — исключение, не более того.
— «Второе кольцо» решили строить в одной станции от существующей кольцевой ветки по той же причине? Боялись прослыть расточительными в глазах народа?
— Вообще-то изначально «большое кольцо» проектировалось в паре станций от конечных. Это видно по Каховской ветке. Она должна была стать частью нового кольца. Все изменило одно политическое решение. Глупость, конечно. Но теперь уже ничего не поправишь. Новое кольцо притянули к Ходынке. Это ведь район с гигантским экономическим потенциалом. Так что метро будет проходить именно там. Никто не в силах этого изменить.
— Есть ли что-то из нереализованного в метро, о чем вы искренне жалеете?
— Это изначальный проект станции «Мякинино». Это блестящий проект скульптора Саши Рукавишникова. Он делал фонтан для вестибюля станции «Волоколамская». Потрясающий, изящный фонтан в форме парящей бабочки. Но заказчик опять-таки испугался. Уж слишком масштабно, дорого выглядит. Проект задвинули в дальний угол.
— За столько лет, что вы тесно связаны с метрополитеном, появилось ли в подземке что-то, что лично для вас стало ее символом?
— А вот по-твоему — какой он, символ метро?
— Буква «М» красная. Раньше в одном обрамлении, теперь — в другом…
— А вот и неверно! Настоящий символ метро — это надпись «Не прислоняться» на дверях вагонов. История с ней связана удивительная и смешная. На каждую дверь каждого вагона, в том числе и на двери новых «Русичей», эту надпись наносят вручную. Делает это вечно пьяный «дядя Вася». Трафарет у него существует с 35-го года, он весь затек, порван. «Дяди Васи» с годами друг друга сменяют, а трафарет все тот же. И вот он его «тюкает» губкой на каждую дверь. Надписи получаются везде кривые, косые, с подтеками. Вот он — настоящий символ метрополитена! Что там буква «М»? Она есть на каждой станции, а «Не прислоняться» — на каждом вагоне по нескольку штук. Типы вагонов меняются, а «дядя Вася» один, и он пьяный, со сломанным трафаретом… Так что даже новый дизайн «Русичей» меркнет перед этой вечной надписью.
— Неужто весь метрополитен — в этом? А как же фраза Ильфа и Петрова о том, что «вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник»? Они ведь приписывали эту миссию именно подземке.
— Честно говоря, я сам до сих пор верю в то, что архитектура, в том числе и архитектура метро, может изменить и воспитать человека. Глупость это? Может быть. Ведь и из хрущевок вышли замечательные, приличные люди. Наверное, любой педагог скажет, что человека формирует семья, а не стены. Но мне уже пошел седьмой десяток лет, а я продолжаю наивно в это верить.
Ёсць пытаннеНЕ ПРИСЛОНЯТЬСЯ: Что будет, если машинист метро случайно откроет двери во время движения?
Или во время остановки, но с другой стороны
«Не прислоняться» — требует надпись на дверях поездов минского метро. Но многие нарушают это правило — и ничего не происходит. Или машинист может случайно открыть двери не со стороны платформы, и все прислонившиеся потеряют точку опоры? В беларуской подземке таких инцидентов не было, а вот в украинском метро подобное случалось. А может, есть вероятность, что двери откроются при движении по туннелю? За ответами на эти и другие вопросы редакция The Village Беларусь обратилась в «Минский метрополитен».
Может ли машинист по ошибке открыть двери вагона не с той стороны во время остановки?
Нет. Конструкцией электрооборудования вагонов предусмотрено, что машинист не сможет случайно открыть двери со стороны, противоположной платформе, так как сработают соответствующие блокировки.
Зачем тогда нужна табличка «Не прислоняться»?
Эта надпись нужна для того, чтобы пассажиры не прислонялись к дверям и тем самым не препятствовали их открытию со стороны платформы. А также для того, чтобы одежда либо другие предметы не застряли между дверей.
Почему эта надпись расположена на дверях с обеих сторон вагона?
То, с какой стороны входят и выходят пассажиры, определяется в зависимости от направления движения поезда. Так, когда подвижной состав едет по первому пути, вход и выход осуществляется с одной стороны. После оборота поезд едет по второму пути, где пассажиры входят и выходят уже с другой стороны. Поэтому надпись «Не прислоняться» нужна с обеих сторон поезда. К слову, наша система отличается от принципа работы московского метрополитена, где составы движутся только в одном направлении.
На станции метро «Першамайская» двери открываются с правой стороны. Если в дверях застрянет часть одежды и поезд уже тронется, сможет ли машинист открыть двери с этой стороны на следующей станции?
Такого не случится. Поезд не тронется, пока все двери не будут полностью закрыты. Если часть одежды пассажира застрянет в каком-нибудь дверном проеме, у машиниста на пульте управления будет отсутствовать контроль закрытия дверей — система безопасности не позволит привести поезд в движение. К тому же машинист сам следит за тем, чтобы никакие предметы не выходили за габарит подвижного состава.
Может ли машинист открыть двери поезда во время движения по туннелю?
Вопрос задавался не случайно. Два года назад такое случилось в московском метро: двери вагонов открывались прямо на ходу поезда. Но работники минского метрополитена рассказали: чтобы открыть двери во время движения состава, нужно принудительно отключить блокировочные устройства.
Поэтому в беларуском метро работа дверей в подвижном составе достаточно безопасна. Сотрудники ГП «Минский метрополитен» уверяют: на новой, третьей ветке метро эта система не будет принципиально отличаться от нынешней.
Не прислоняться
Перейти к аудиокниге
Посоветуйте книгу друзьям! Друзьям – скидка 10%, вам – рубли
Пролог
– Диспетчер, N-дцатый маршрут, первый путь, в районе первого вагона на лавочке лежит человек, то ли ему плохо, то ли спит.
Это все, что можно сделать. Если спит – его сейчас разбудят, если плохо – вызовут «Скорую». Не секрет, что умирали в вагонах: сел, глаза закрыл, а сердце встало. Со стороны кажется, что спит. На конечной дежурная пытается разбудить, а он уже холодный…
Человек лежит на лавочке – кажется, в нескольких шагах. Но его отделяет невидимая стена, и нельзя подойти к нему, дотронуться, потрясти за плечо. Только вызвать диспетчера и сообщить об увиденном.
Это все, чем можно помочь человеку из зазеркалья.
…Герой садится в кресло, и мир вокруг него исчезает. Единственное, что реально, это кабина пластиково-желтого цвета, твой пульт и рельсы, убегающие во тьму, ровно до того места, куда добивают фары поезда. Дальше нет ничего. Иногда из темноты появляются станции. Островки огня, картинки зазеркалья.
Наш герой и его друзья работают в особых мирах, доступных только по щелчку закрывшейся двери кабины.
Они – машинисты метрополитена.
Они видят жизнь не так, как мы. Они выезжают на станцию – и потоки искусственного света заливают кабину, разгоняя тьму по углам. О людях на платформе можно лишь догадываться, ловя боковым зрением размытые силуэты в окне, заляпанном каплями грунтовых вод. С тихим шипением открываются двери, и мы, пассажиры, выходим из вагонов в свой мир, который реален только для нас.
Сейчас, в короткие секунды, отмеренные расписанием, машинистам позволено разглядеть наше зазеркалье в упор.
Они с любопытством рассматривают нас, иногда удивляясь суетливости, которая им непонятна, злясь глупости и безрассудству, с которым некоторые стремятся сделать плохо окружающим и себе. Они смотрят на часы, неумолимо отсчитывающие время, на которое нашим мирам позволено соприкоснуться. Иногда бывает очень жаль уезжать, если там, у нас, происходит что-то занятное. Но время важнее иллюзий.
Время для них – все, они держат интервал между поездами. График и интервал, остальное несущественно. Время стоянки вышло – и рвется связь между мирами. До свидания. До новой станции.
«Осторожно, двери закрываются…» И тьма вновь забирает свое у отступившего света. Наш мир медленно исчезает в зеркале заднего вида.
Они работают среди отражений. Они ими окружены. Достаточно выключить фары, и тьма прекрасно заменит амальгаму, отражая нашу реальность в зеркалах стекол. Зеркалах, в которых живут пластик кабины, усталые глаза, смотрящие вперед, руки, лежащие на контроллере. То немногое, что есть в их реальности, сконцентрированной на паре квадратных метров…
А наши радость, грусть, любовь и ненависть, все, что машинисты успевают заметить – просто отражение в зеркале станции.
«Осторожно, двери закрываются…» Сквозняк из приоткрытой торцевой двери треплет отросшую челку. Состав плавно покачивается.
«Мы не поезда. Мы маршрутки города», – говорят они о своей работе. Нет в метро романтики железных дорог. Нет стука колес на стыках рельсов, нет пейзажей за окном… Пейзажи для героя – серые стены тоннелей. У его часов нет стрелок. Цифры отсчитывают промежутки, но в мире подземелья это просто интервалы, имеющие ценность лишь для графика движения. Подземное время это «баранки», «подмены», а измеряются они перегонами. «До конца смены полторы баранки». И герой едет, глядя в пустоту тоннеля, ожидая, что там, за поворотом, его встретит свет станции. Тьма – свет, отрезок времени его смены.
«Осторожно, двери закрываются…»
P.S. Вы читаете художественное произведение. Все имена, фамилии, номера маршрутов и канав, названия станций и депо – вымышленные. Любые совпадения – случайны.
Про машинистов
Выходной день. Локомотивная бригада из двух человек, машинист и помощник. Станция Кузнецкий мост, первый путь. Поезд останавливается. У первого вагона на лавочке сидит девушка, книжку читает. Из кабины выходит помощник:
– Извините, мы так до Выхина доедем?
– Спасибо! – И, поворачиваясь, машинисту: – Я тебе говорил, надо по прямой, а ты. «На Таганке направо… На Таганке направо…» Поехали, водитель, блин…
Двери закрываются, поезд уезжает.
Глава 1
Его зовут Метроэльф
Утро понедельника. Улыбнись миру! Правда, вряд ли кто-то заметит улыбку человека, сидящего в головной кабине поезда.
Когда пассажиры вспоминают о машинисте, значит, он допустил ошибку. «Эй, ты, не дрова везешь!» Если все хорошо – машиниста как бы нет.
Мы редко обращаем внимание на то, что поезд метро не сам по себе едет. Водитель автобуса или троллейбуса более-менее на виду, до водителя маршрутки рукой можно дотянуться, а машинист метрополитена – призрачен и недосягаем. Сама атмосфера подземки, этого гигантского механического организма, подталкивает к мысли, что тут все крутится автоматически. И как нарочно, жесты человека, едва различимого сквозь стекла кабины, скупы и четки. Легкий поворот головы, короткое движение рукой… Поехали. Робот в форменной фуражке. Что он там делает? Зачем он? Да и был ли он…
Обычно этого человека замечают в выходные, когда не торопятся. А уж если он улыбается… Опаньки, глядите, он не робот, он живой! И тогда один улыбнется машинисту в ответ, другой посмотрит недоуменно, третий от неожиданности рассмеется в голос.
Естественно, в час пик строить глазки некогда. Пассажиру надо сесть в вагон, машинисту – удержаться в графике.
Тем временем набитый под завязку поезд увозит две тысячи народу. Два полка офисной пехоты за один раз.
И пускай такие числа плохо укладываются в голове, но за год один-единственный машинист перевозит больше миллиона человек.
Оставаясь для них невидимкой.
Привидение с мотором, вот он кто.
Как относятся люди, которые водят поезда, к пассажирам? По большей части добродушно-снисходительно, как к детям. Мусорят, держат двери, ругаются, дерутся – ну чистые дети. Повзрослеют – пройдет. Может быть. Некоторые взрослеют всю жизнь.
В подземке остро не хватает положительных эмоций. Горожане нервны, они спешат и, спускаясь в метро, несут с собой груз накопившихся проблем. Толкни человека – и из него выплеснется такое… Машинисты видят это каждый день. Поэтому они радуются, когда замечают в нашем с вами «зазеркалье» не привычную злобу и идиотизм, а нечто светлое.
Утро. Девушка стоит на платформе и пускает мыльные пузыри. Ее обходят стороной: не дай бог останется след на пиджаке. То, что пиджак будет помят в забитом вагоне, пропитан десятком запахов разных парфюмов, окажется весь в пятнах кремов и лосьонов, это неважно. Серые люди серого города… А пузыри весело летят над платформой, кружась в потоках воздуха. Девушка смеется. Она счастлива. Полусонные дети широко открывают глаза и тянут руки к мыльному чуду. Город просыпается.
На станции двери не успевают до конца открыться, как из первого вагона стремглав выбегает парень, подбегает к девушке и, подняв, начинает ее кружить. Машинист видит это в зеркало – и улыбается. Пусть самую каплю, он тоже причастен к их счастью.
Утренний пик набирает обороты. Переход по Планерной. Стайка девушек в городском камуфляже с грозной надписью на спине «кинологическая служба» весело о чем-то щебечет. Проходящий мимо машинист бросает два пальца к козырьку фуражки: «С добрым утром!» Щебет замолкает. Удивленные взгляды… Где написано, что машинисту запрещено желать доброго утра пассажирам? Нигде. А тогда почему бы и нет?
У этого веселого парня в синей форме забавное прозвище: Макс Метроэльф.
Однажды он спустился под землю и задержался там на десять лет. Это может случиться с кем угодно. Наверное, такой соблазн переживал каждый, кто ехал-ехал себе в вагоне и от нечего делать читал объявление о приеме на работу.
Московское метро в будний день перевозит восемь миллионов пассажиров. Конечно, это посчитаны не люди, а их «заходы». Но даже если большинство проехало по разу туда и обратно, а какая-то часть заходила в подземку несколько раз, все равно получается минимум три миллиона людей. У каждого своя судьба, своя история, свои проблемы.
Люди едут и читают объявление. И думают: как бы ни сложилась дальше жизнь, но если ты относительно молод и здоров, у тебя будет шанс. Ты живешь в мегаполисе, а под ним прячется другой мегаполис, и если что, он тебя выручит. Он даст тебе работу, а вместе с ней еще и очень важное для человека ощущение того, что ты нужен, востребован. Ты включишься в огромное серьезное дело.
Как всегда будет следующий поезд, так всегда можно уйти в метро. Если, конечно, не слишком поздно: в полвторого ночи движение замирает.
Максу до ночи было далеко, он успел.
Да еще и повезло: он попал на Такую Какую Линию и стал Погонщиком Ежей.
А прозвище Метроэльф появится через много лет и невообразимое число «баранок» под землей…
Извините, нашему герою пора на смену, после расскажем, откуда он взялся и чем интересен.
Про мутантов
Было время, газеты пугали москвичей страшными крысами-мутантами, якобы расплодившимися в подземке. Чушь полная. Если бы даже такие крысы и могли существовать, их давно бы слопали настоящие мутанты, из числа работников метрополитена.
Не верите? А зря. То, что в тоннелях трудятся реальные монстры, подтверждено документально. Просто эти справки и информационные письма, где рассказана вся правда, обычно не выходят из-под земли.
Специально для вас – пара цитат.
«…Обходчик пути и искусственных сооружений Сароян, совершая обход в районе кривой малого радиуса, почувствовала себя плохо и присела на короб контактного рельса. Проходивший хозяйственный поезд (автодрезина депо «NN») совершил наезд на Сароян. При взаимодействии с автодрезиной Сароян получила травматический отрыв верхней правой руки».
«…Монтер пути паркового околотка «NN» Зафаров в составе бригады выполнял работу по замене ходового рельса с заменой прокладок. При сверлении отверстий произошло заклинивание сверла, пытаясь освободить его, Зафаров, не отключая дрели, взялся левой рукой за сверло, в результате получил травму первого пальца левой кисти».
А вы говорите – крысы…
Глава 2
Дневник Метроэльфа: Смена
Жизнь под землей монотонна. Мы поем песни, чтобы не уснуть, пьем крепкий кофе, чтобы проснуться. Ход – тормоз, тьма – свет. Капли воды, разбиваясь о лобовое стекло, оставляют белесые разводы. Несколько минут солнца на открытом участке. Подставляешь щеку, и солнце гладит тебя нежно, как котенок лапой…
И снова погружение во тьму.
Смена начинается не с медосмотра, не с изучения инструктажей и приказов и даже не с подписи в журнале заступления. Смена начинается с тихого щелчка контроллера при переводе ручки в «Ход-1», с шипения воздуха, уходящего из тормозных цилиндров.
Надвигается тьма тоннеля, разрезаемая фарами, и – одиночество. Ты остаешься один на один с поездом, с табачным дымом, витающим под потолком кабины.
Сутки длиною в перегон. Тьма – свет, ночь – день. Встречи длиною в секунды. Город живет своей жизнью, мы своей. Ход, тормоз, информатор, двери открыл, информатор, двери закрыл, ход…
Все те же рельсы, те же станции… Лица пассажиров на платформе сливаются в серую полосу. Только как вспышки из толпы прорываются эмоции. Вот кто-то спорит, кто-то ругается, а кто-то настолько заразительно смеется, что самому хочется улыбнуться.
Тоннель – станция, тьма – свет, ночь – день. Каждый перегон – сутки в миниатюре. Планерная – Выхино: 19 дней. И обратно столько же. Больше месяца в сумме за круг. Четыре круга за смену – пять месяцев. И ведь каждый крошечный метродень неповторим по-своему. Встречи, расставания, улыбки, слезы, ожидания. Все это видно.
Народу прибывает. Час пик. Ваш рабочий день окончен, мой в самом разгаре. Микрофон: «Уважаемые пассажиры, побыстрее производим высадку и посадку…»
Опять двери не закрываются: мешают люди. Неважно, что я скажу вслух в кабине, отпустив тангенту микрофона и посмотрев на интервал. Это я скажу для себя. Вам это знать необязательно.
Сигарета. Затянуться. Успокоиться.
Блин, вот и пошло опоздание, от графика отстаем. Диспетчер молчит, никто на линии не ломался, значит, на сто процентов виноваты пассажиры. Движение настолько точно просчитано, что малейшая задержка на станции вызывает цепную реакцию. Почему останавливаемся в тоннеле? Ждем, пока тронется поезд впереди. Там на станции пассажир пытается осуществить свою мечту: сесть именно в этот поезд, ведь кто знает, вдруг именно он окажется Экспрессом В Светлое Будущее?
А пассажиры моего поезда, застрявшего перед красным светофором у станции, клянут почем зря машиниста. Хотя что может быть проще, чем посмотреть на себя со стороны.
Плавно пик сходит на нет. Опоздание выправили, иду в графике.
– N-дцатый, у впереди идущего пропадал контроль дверей, проследуйте перегон внимательнее, о проследовании – доложите.
– Понятно, диспетчер, о проследовании доложу.
И опять тьма – свет, день – ночь…
И опять неприятный запах в кабине. Кто-то немытый прислонился к салонной двери. И до чего же немытый!
Безумно хочется горячего шоколада с шариком мороженого, и нетерпеливое ожидание подмены скрашивает серость перегонов. Шоколад в фаст-фуде, мороженое в палатке. Этот суррогат трудно назвать шоколадом, но ощущение счастья – настоящее. Как мало надо для счастья.
Последний круг. Легкий сквозняк гуляет по кабине. На открытом участке – ливень. Тугие струи смывают со стекла пыль и грязь. Открываю окно. Жадно впитываю наполненный влагой воздух. Хочешь быть счастливым? Будь им! Станция…
Что? Уже все? Вот и смена пролетела незаметно. Погладить контроллер и шепнуть машине: «Спасибо». Мы с ней хорошо сегодня поработали.
Рассказ машиниста
Про даму
Беговая, первый путь. Второй дверной проем. Стоит дама лет под сорок. Стоит оригинально: одна нога на платформе, другая в вагоне, я в зеркало вижу, что с кем-то внутри разговаривает.
«Осторожно, двери закрываются…» Ноль эмоций. Дождался конца объявления. Закрыл двери и, соответственно, даму зажал. Поймал испепеляющий взгляд через зеркало. «Как ты, смерд, посмел закрыть двери, я еще не договорила?!»
Приоткрыл. Вы думаете, она попыталась выйти или зайти? Нет. Она продолжала разговаривать. Соответственно, зажал второй раз. Сижу, думаю, на сколько ее хватит. Ее, небось, и не такие зажимали – а у меня интервал растет!
По счастью, когда я в третий раз приоткрыл двери, у нее, кажется, мелькнула мысль, что вообще-то это неприятно, если тебя бьет дверьми, и она вошла-таки в вагон.
Ох, спасибо ей большое.
Глава 3
Они – Погонщики Ежей
У машинистов Такой Какой Линии есть маленькая слабость, наверное простительная: очень уж они гордятся тем, что работают на ТКЛ и водят легендарные «Ежики». Это не в людях дело, это линия такая и поезда такие. Если вам по ходу чтения книги покажется, что герой тоже чересчур задирает нос – извините.
По образованию он связист и в армии служил «джедаем» (так заносчиво себя именуют бойцы космических войск). Время было голодное и непонятное, самое начало 90-х. Поразмыслив, он остался на контракт и оттрубил в джедаях лишних три года. Заскучал. Сняв погоны, устроился на телевидение. Сначала была чисто техническая работа, потом он оказался помощником продюсера. Одно из сильнейших его воспоминаний об этой деятельности – как вез в метро миллион долларов наличными в обычном полиэтиленовом пакете с ручками.
Ничего особенного: многие тогда переменили кучу профессий, многие держали в руках чужие большие деньги (пока свои гроши утекали сквозь пальцы), и мало кто представлял, куда его судьба забросит завтра. Жили как в тумане. Не тужили, но иногда очень хотелось встряхнуться и проснуться.
Он очнулся в должности пекаря при кафе на брендовой автозаправке – когда его с этой должности попросили. Понял, что хватит болтаться, как навоз в проруби: хочется делать нечто серьезное и нужное всем. В первую очередь простым людям. Хотелось мужской работы.
Он направился в автобусный парк (надеялся, там его подучат, не сядешь же за руль автобуса с правами категории В). Нет, эти переучиванием не занимались. Пошел в другой парк… И по дороге встретил армейского сослуживца.
– Давай к нам в метро! – сказали ему.
Нет, про метро он не забыл и тоже рассматривал его как вариант «работы ради простых людей». Как и все, он много раз читал объявление на стене вагона и думал: «Пока есть подземка, у меня будет шанс. Всегда можно уйти в метро…»
Он был влюблен в метрополитен с детства, только одно дело кататься в голубых вагонах, а совсем другое – нести под землей трудную, выматывающую все жилы службу. Чего-то он стеснялся или побаивался. Видимо, не хватало толчка, знака судьбы. И вдруг неожиданная встреча – из тех случайностей, которые просто так не случаются, простите за тавтологию.
Ну, а дальше просто должно было выйти все по максимуму: и тебе мужская нагрузка, и тебе суровые будни.
Хуже не бывает, но тем больше чести для машиниста.
Во-вторых, ТКЛ оказалась последней линией московского метро, где работают «Ежики» – вагоны серии Еж3. Очаровательные голубые вагоны нашего детства. Пожилые (первые из них были введены в строй в 1973 году), но все еще бодрые. Машинисты очень любят эти вагоны: «Ежики» не поражают разгонной динамикой, зато прекрасно тормозят, а это главное в работе на линии.
В-третьих, именно там наш герой обрел дело по себе – то, которым смог надолго и всей душой «заболеть». То, которым гордится.
Наше метро – великолепно продуманный и реально самый безопасный вид транспорта. Например, если машинист умрет за контроллером (увы, бывало), это не грозит пассажирам даже легким испугом. Люди просто удивятся: чего это мы вдруг так резко встали и стоим.
Все самые важные системы безопасности в подземке, те, от которых зависит жизнь пассажиров – механические, а не электронные. Им не страшны ни компьютерные вирусы, ни отключение электричества. Зажегся красный светофор – поднялась железяка, а поезд (если вдруг он проскочил красный, что само по себе уже ЧП) зацепился за нее другой железякой и врубил тормоза. Обесточился светофор – все равно поднялась железяка. Обесточенный поезд зацепился за нее своей железякой и как ни в чем не бывало врубил тормоза (там пневмопривод). Все сделано, чтобы один поезд не «догнал» другой. И куда ни глянь, везде под землей все четко просчитано и умно устроено.
Поняв, насколько подземка рациональна, сколько тут изящных в своей простоте инженерных решений, насколько это выверенный организм, в метро влюбляешься по уши.
И наконец, став опытнее, машинист начинает замечать, как сами работники метро суют ему палки в колеса – по лени, по недомыслию, по банальной усталости. А начальство, как правило, по неверно понятому служебному рвению.
С метро это все несовместимо. Если ты оказался винтиком в точно налаженном и аккуратно выверенном механизме, будь добр, иди по резьбе. Метро не прощает ошибок своим работникам. Для начала оно тормозит. А потом встает колом. Что для линии подземки смерти подобно.
А те, кто водит поезда, зачастую оказываются в цепочке ошибок крайними, без вины виноватыми. Нет, машинисты не ангелы. Просто с них очень суровый спрос: ох, не забалуешь на этой работе, бац – и вылетел. Конечно, машинисты хотели бы видеть и остальные службы метрополитена такими же четкими, как они сами! И начальство – тем более. Их-то заставили. А себя.
Еще бы пассажирам объяснить, как серьезна и ответственна их роль в движении подземки. Чтобы видели: именно они – в первую очередь они! – могут сделать метро быстрее и комфортнее. И узнали, как.
Машинисты не дрова возят. Пассажиры для них вовсе не груз, а живые люди. С дровами было бы легко. Но мы не дрова, а деловые партнеры метрополитена. Оплатив проезд, мы вступаем с метро в договорные отношения. И люди, которые водят поезда, были бы счастливы увидеть с нашей стороны понимание некоторых простых вещей.
Понимание, которое резко изменит ситуацию под землей к лучшему.
Собственно, об этом и книга. Для нас, пассажиров. Ради нас.
Но сначала был интернет-дневник.
Машинисты очень разные. Есть один парень, на работу ездит на «Мерседесе». Нет, платят им хорошо, но не до такой степени, конечно. А у этого парня состоятельная жена, и ей очень нравится, что ее супруг занят настоящим мужским делом – не штаны в офисе просиживает!
Первая супруга нашего героя считала работу машиниста чуть ли не позорной. Надеялась, он под землей не задержится. Прилагала к этому значительные усилия, пилила мужа, если по-простому. В итоге, отработав в метро два года, он оттуда ушел. А потом и от жены ушел. И вскоре снова оказался за контроллером «Ежика». Отъездил еще восемь лет. В перерывах между поездками встретил девушку, которая не считает работу машиниста стыдной.
Будем надеяться, он еще поездит, если после этой книги его не попросят уйти по-хорошему или не выгонят по-плохому.
То, что вы прочтете дальше, уже было частично рассказано в Интернете. Однажды Макс решил поделиться своими впечатлениями. Описать свою службу такой, какая она есть, и показать метро глазами машиниста – главного и одновременно самого зависимого, самого задерганного человека в подземке.
Гордость за свою работу двигала им и желание объяснить, как там все непросто. И временами грустно. И иногда просто идиотично. Ну, как везде, наверное. Как всегда.
Поэтому в Интернете появился «Дневник Погонщика Ежей». Это заголовок такой, а нужен был еще «ник», короткий псевдоним латиницей, желательно с корнем «metro». И пока Макс ломал над ним голову, подруга жизни возьми да скажи: Metroelf…
На днях он спросил ее: почему именно Метроэльф? Она говорит: не помню. Потом сказала: потому что добрый. В смысле, не орк какой-нибудь, не тролль. И конституция скорее эльфийская: высокий, но худощавый. Ладно, хоть эльфом назовите, только не заставляйте на дерево лезть…
И он начал рассказывать о метрополитене от лица Метроэльфа, потом это стал коллективный псевдоним – голосом Метроэльфа заговорили его коллеги. А люди читали и задавали вопросы, иногда ставя ими машинистов в тупик.
Неожиданно трудно оказалось, когда спросили, сколько народу Метроэльф успел перевезти. Ему просто в голову не приходило подсчитывать свой километраж и вычислять, сколько людей он перемещает по городу за смену. Плотно набитый поезд, как мы уже говорили, где-то две тысячи. Помножить на «баранки» за смену, потом на рабочие дни, потом на годы… А ведь целую Москву он перевез за десять лет! Подумать страшно. И таких, как он, много. И у каждого в трудовой биографии – миллионы пассажиров! А сколько перевезли ветераны? Население средней европейской страны? Уму непостижимо…
Вот такие они, Погонщики Ежей, если присмотреться.
А если не присматриваться – люди как люди.
Есть машинист по прозвищу Якудза. У него руки от плеч до кистей все забиты татуировками. Поэтому он в любую погоду работает в рубашке с длинным рукавом. Иначе, сказало начальство, близко к поезду не подходи.
Но поскольку Якудза мужик не только татуированный, а еще и здоровенный, ему позволили вместо форменных брюк носить джинсы. А то замучаешься обшивать такого громилу на заказ.
Что лишний раз подчеркивает: машинисты метро – просто люди, и очень разные.