крайслер вояджер какой двигатель лучше
Помогите с выбором при покупке chrysler voyager!
Парни, помогите с выбором данного авто, мне нужен тот что выпускался с 96 по 2000 год.
заходил в гости к знакомому, у него стоит во дворе такой зверек. что удивило, ни одной ржавчинки, даже в тех местах где краска содрана. говорит что какой то сплав, металл не будет гнить.
машинка понравилась, места много, подвеска простая до безобразия.
слышал что были америкосы, и еще европейские версии, как понимаю отличается только сборка. помогите выбрать. какой движка, кпп, сборка. или все равно чья и они все не гниют? этот момент особенно меня беспокоит, потому как все детали можно сменить, но кузов только варить, да и вообще не люблю очень сильно эту мороку с металлом. была в свое время 80ка, о каких то жучках у меня голова никогда не болела.
Не бывает чудес, гниет.Гниют чашки передних стоек, задняя дверь ну и далее по списку.
Я не слепой, у друга эта машина с царапиной уже 4 года! Нет и намека на ржу.в том числе на чашке
Не бывает чудес, гниет.Гниют чашки передних стоек, задняя дверь ну и далее по списку.
небывалые вещи рассказываешь )
автомобили крайслер, додж, плимут (караван, вояджер) этих лет имеют хроническую болезнь на гниение кузова.
на e-bay даже запасные чашки стоек продаются для этих машин.
Лучше купить авто с 2001 модельного года. вот эти машины кузовами крепче гораздо к ржавчине. У меня были все версии под задницей, я бы посоветовал 2.5 CRD, на механике. Все преимущества + экономия на топливе в 2 раза.
modice : «слышал что были америкосы, и еще европейские версии, как понимаю отличается только сборка.».
Не совсем так — Америкосы дизелей вообще не выпускали, штаты и европа отличаются головным светом, ИМХО у европейцев получше будет (стекло, а не пластмасса), у меня вообще с завода ксенон. Я говорю про модели примерно интересующих Вас годов. Ещё огромное количество отличий есть, например если Вы хотите дизель, то года указанные Вами — самые неудачные…
Если ещё интересует эта тема, то определитесь в первую очередь что Вы хотите — дизель или бензин, а я поделюсь чисто своим опытом и мнением. У нас тут целая «бригада» любителей вояджеров, в основном автобусники и дальнобойщики, так что опыт общения с этими «зверьками» имеется.
определенно бензин. в плане поставить газ
Тогда лично моё мнение и мнение моих друзей — только 3.3 литра!
2.5 с механикой кушает практически столько же, надёжность пониже, да и езда постоянно «тапка в пол» не приносит удовлетворения.
У меня средний расход бензина 12.5л, газа пропана 14 л на сотку, при этом газ аппаратура обычная но с редуктором на обьём двигла 3.5 литра и выше. У некоторых были попытки сэкономить — ставили обыкновенный маленький редуктор — ничё не вышло и тяга не та, хотя хватает…
2.5 это дизель. бенз вроде 2,4. 3,3 ну не верится мне что он почти так же хавает как и 2,4. на целый литр объема разница, да и нет их почти в продаже
А 2.4 бензин уже появляется на 3-м поколении с 1996 года
так меня интересует только с 96 по 2000 год
ну тогда дизель отменяется — в эти года итальяшки самые неудачные дизеля на него делали. Ну а 2.4 или 3.3 уже тебе решать, мои друзья крайслероводы почти все от 2.4 перешли на 3.3, один остался — до кризиса не успел продать, а два не тянет.
так меня интересует только с 96 по 2000 год
Пы Сы за 3.0л. Mitsubishi ничего сказать не могу — у нас их нет (боятся тёмной лошадки когда есть обкатанный 3.3).
так меня интересует только с 96 по 2000 год
покупка почти 20-летнего авто — всегда лотерея…дизель такого возраста точно никакой экономии не принесет…кузов однозначно будет иметь следы коррозии, чашки стоек и пороги — слабое звено, тут нержавеющий авто твоего друга, скорее, исключение из правил…
при покупке 20-летнего авто такого класса основной критерий, обычно, цена — чем ниже, тем вероятнее, что не прогадаешь…потому что однозначно в него придется вбухать немало денег, чтобы получить нормальный вэн…кстати, я бы выбирал крайслер, эта марка позиционировалась как более престижная, чем караван, поэтому вероятно качество и комплектация будут выше…хорошая комплектация — тоже немаловажный критерий, практически не влияющий на ценник подержанной машины, но очень приятный…2.4 еще отличается от моторов V6 тем, что с ним вероятнее получить пустой как барабан караван
Семейство вояджеров\караванов 2го поколения. Слабые места, выбор и покупка.
Приветствую всех.
Что-то часто в последнее время ко мне начали стучаться в личку люди с просьбой помочь выбрать Chrysler\Plymouth Voyager\Grand Voyger\Town&Country или Dodge Caravan\Grand Caravan второго поколения. В итоге я решил написать свои наблюдения на эту тему.
Ну во-первых у нашего поколения было небольшое так сказать разделение — рестайл и дорестайл. При внешней схожести внутри были отличия. Такие как:
Дорестайл: другая торпедо, одна подушка безопасности, под капотом отличия в расположениях трубок кондея, блоков предохранителей, мощность двигателя 3.3 150лс, два радиатора (кондея и двигателя) стоят рядом друг с другом, маленькие боковые зерка (но зато складываются), повторители в крыльях груглые, усилитель тормозов и ABS электрические (Bendix), усилитель переднего бампера стальной, иногда можно встретить на крыше квадратные рейлинги алюминевые. (если что-то забыл указать — пишите в комментариях — добавлю потом в текст)
Рестайл (как у меня): торпедо с двумя подушками безопасности, под капотом предохранители все собраны в одном блоке рядом с аккумулятором, трубки кондея идут иначе, Мощность двигателя 3.3 уже 162лс, радиаторы кондея стоят один за другим, зеркала боковые гораздо больше, подпружинены, но не складываются, повторители в крульях овальные, вакуумный усилитель тормозов и электронасос ABS, усилитель переднего бампера стеклопластиковый, рейлинги на крыше всегда пластиковые с алюминевыми поперечинами.
Хотя лично мне дорестайл не очень нравится (в частности торпедо), после рестайла некоторые мелкие особенности исправили и улучшили. Например на дорестайле электро усилитель тормозов он же мотор абс — на после рестайле уже был вакуумник и просто мотор абс. Это первый пункт, что нужно проверить — нормально ли работает тормоз и абс, т.к. по моим наблюдениям если Bendix работает плохо — то нервов он помотает хозяину много (но насчет особенностей работы электроусилителя лучше уточнить у town — он с ним боролся одно время, у меня вакуумник).
Второе, что надо проверить это работу коробки (здесь я описываю про 4х ступку 41TE(a604) — как включается с P на D и с P на R — нет ли большой паузы в накачивании давления насосом (особенно эту паузу хорошо видно в зимнее время на холодной машине). Для примера на холодную может быть так — включаешь D а он стоит и тупит секунд 5-10 пока накачает давление. С задней еще капризней — там два пакета фрикционов накачивает, на мертвой коробке пауза будет еще больше, либо вообще не включит заднюю. Еще обратить внимание нужно как переключает вниз со 2 на 1 когда подъезжаешь к перекрестку — нет ли пинка, как будто выдернули передачу насильно при остановке. Вообще коробка довольно надежная, если не убивать ее целенаправленно. Ставилась эта коробка на очень много машин и если не ошибаюсь — до сих пор ставится на какие-то модели.
Третье что нужно проверить — кузовня:
пороги (ну это стандартно у всех авто, у наших они обычно крепкие и гниют долго), кузовню по низу под горловиной бензобака (там где арка левая задняя начинается), кузовню там где задние площадки рессор — вот эти места (вообще их очень сложно посмотреть, но надо бы хотя бы открутить декоративную накладку на порожке (4 самореза) и приподнять ковролин по углам.
Также надо глядеть окончание крыльев под бампером
Так же как и площадки рессор — окончания крыльев это своеобразная беда наших кузовов. Из-за особенностей конструкции — там скапливается грязь и земля, ее оттуда почти нереально вымыть без ямы, сама она оттуда не вымывается и не отваливается, зато отлично накапливает влагу и ест кузов.
Еще одно немаловажное место — пол передних пассажира и водителя — необходимо поднять коврик и посмотреть нет ли влаги.
Обычно эти места гниют ИЗНУТРИ, а все из-за того, что от старости контактная сварка лопается и через трещинку затекает вода. Лечится легко, но если вовремя не заметить — можно получить то, что на фото выше. Подробней про лечение можно почитать тут лечение
Так же глянуть надо двери по низу. и крышку багажника по низу — от солей может начаться ржавчина по завальцовке. Если вовремя заметить — можно легко вылечить и предотвратить сквозную коррозию. Ну и классика нашего кузова — ржавчина идущая из под заднего молдинга стекла. Обычно она поверхностная и лечится просто зачисткой и окрашиванием. Но перед этим необходимо удалить молдинг заднего стекла навсегда. Делается очень просто — в жаркий летний день, когда крышка багажника раскалена — отрываем молдинг — он отклеивается от стекольного клея и забываем проблемы ржавеющей крышки под стеклом.
Четвертое — глянь рулевую рейку. Рейки нынче стоят 16к — с одной стороны не так уж дорого по сравнению с другими авто, с другой стороны тоже деньги.
Пятое — По движку 3.3 — слушай задние два цилиндра которые ближе к коробке(к вакуумнику), чтоб не стучали под клапанной. Если масляное голодание будет у мотора — они первые останутся без масла и застучат. Еще обрати внимание на топливную рампу — там где соединяются половинки на передние цилиндры и на задние — там подвижные соединения — могут подсыкать — но тоже не криминал, лечится установкой хомутиков со следующего поколения. Если на приборке есть датчик давления масла — обрати внимание на показания на прогретом двигателе — показания должны быть на 1мм (максимум на 2мм) ниже среднего деления.
UPD: Забыл написать. Еще есть разделение на европейскую сборку (австрия) и америка-канада. Отличия европейца от американца визуальные — отсутствие повторителей в крыльях, задние фонари у европейцев с рыжими поворотниками и задними противотуманками, часто (но не всегда) нет передних туманок, спидометр — основная шкала в милях. По мелочам отличаются еще передние фары (креплением) и пововортники (бывают одноярусные).
Так же мне тут еще добавили, что были версии дорестайла машин с вакуумником но без абс. Так же ещё бывает «переходный» вариант 93го года исключительно. С «телевизором» послерестайловым уже, со всем вытекающим, но с торпедой и зеркалами дорестайловыми.
А вообще машина очень надежная если не ушатана предыдущими хозяевами. Мотор 3.3 надежный и почти неубиваемый и довольно распространненный. Коробка тоже распространненая ставилась на все и вся. Кузовня если за ней следили гораздо коррозионно-стойкая нежели следующие поколения.
Список опций и доп аксессуаров, которые бывают на нашем поколении:
электрозеркала (подогрев был опционально)
электростеклоподъемники передние
электрофорточки задние (средние всегда механика)
передние противотуманные фары
бортовой компьютер
корректор фар
кондиционер
задний кондиционер и задняя печка был доступен как опция для длинных версий
ABS
кожанный салон
багажник на крышу (поперечины+рейлинги)
боковые молдинги
Вся акустика Infinity + сабвуферы в передние двери (в основном встречал на plymouth и на town&country)
полный привод
цифровая приборная панель (вроде как только на town&country)
фаркоп
детские кресла встроенные в задний диван (обычно в короткий задний диван)
капитанский салон (средний ряд идет в виде двух отдельных кресел, а не двойным диваном)
ЗЫ: коллеги каравано-вояджероводы, если у вас есть что добавить (например про другие двигатели) — пишите, я дополню статью.
«Разборка» Dodge Caravan: «вечные» моторы и гнилые пороги
История модели
Производство было налажено на заводах в США, Канаде и Австрии (для европейского рынка был предложен только Chrysler Voyager). По уже устоявшейся традиции наряду со стандартными версиями были предложены и длиннобазные, с увеличенным до 3030 см межосевым расстоянием и приставкой Grand (для американского рынка Chrysler предлагал удлиненную версию в люксовом исполнении Town&Country), а также модификации с полным приводом.
В 2004 году удлиненные версии получили модернизированную систему трансформации салона stow’n go, позволяющую изменять положение и регулировки сидений второго и третьего рядов за считаные секунды. В 2007 году было представлено очередное, пятое по счету, поколение модели.
Антикоррозийная подготовка машин, собранных на разных предприятиях и для разных рынков, отличается, но, как замечают специалисты, три зимних сезона в Беларуси всех уравнивают. Интересно, что в отличие от многих других машин в первую очередь от коррозии страдает капот. Если точечные очаги не устраняются, крышка достаточно быстро сгнивает.
Во всех модификациях имеется проблема с радиатором (100-150 руб. за б/у): он большой и тонкий, со временем его коробит от температуры, снизу он выгнивает от наших соляных растворов. Это же касается и радиатора кондиционера. В Town&Country, оборудованных дополнительным отопителем и кондиционером сзади, трубки системы, которые идут по днищу, сгнивают напрочь.
Жгут проводов в моторном отсеке на автомобилях до 2004 года имеет неудачную прокладку: в районе коробки он делится на два рукава, в месте разводки провода обламываются, что приводит к тем или иным проблемам. Например, может перейти в аварийный режим «автомат».
Базовым мотором для «коротких» модификаций был 2,4-литровый бензиновый мощностью 145-155 л.с. Но более популярной является бензиновая «шестерка» мощностью 172-180 л.с., а на удлиненные версии устанавливался более мощный 3.8 V6 (205-215 л.с.). Европейские Chrysler Voyager/Grand Voyager могли оснащаться дизельными моторами 2.5 CRD (142 л.с.) и 2.8 СRD (150 л.с.).
Некоторые покупатели из экономических соображений отдавали предпочтение 2,4-литровому мотору, но на деле по расходу топлива он не сильно отличается от версии 3.3, притом что в части приемистости и динамики значительно ей уступает. В свою очередь разница в экономичности между моторами 3.3 и 3.8 также незначительна, а топовый двигатель все же предпочтительнее с точки зрения энерговооруженности.
Слабые места? Со временем больше всего вопросов вызывает коррозия металлических прокладок под головками и под впускным коллектором, что оборачивается утечками антифриза и масла. Также эти моторы боятся перегревов: алюминиевые головки коробятся на раз.
2,4-литровый двигатель Mitsubishi известен по моделям этой японской марки. Сам по себе мотор неплох, но для тяжелого минивэна полной массой немногим менее 2,5 тонны все же слабоват. К тому же внимания при обслуживании требует больше, поскольку здесь применен ременный привод ГРМ (меняется каждые 100 тыс. км, в тяжелых условиях рекомендуется сокращать интервал замены до 60 тыс. км). К тому же двигатель оснащен балансирным валом. Случалось, его цепь рвалась и падала в поддон. Двигатель становился более вибронагруженным, но некоторым владельцам это не мешало ездить так дальше по 100 тысяч километров! Двигатель чувствителен к перегреву, так что своевременная замена антифриза и контроль работы системы охлаждения обязательны.
Европейские автомобили оснащались дизельными моторами 2.5 и 2.8, разработанными итальянской компанией VM Motori. Из-за отсутствия информации об устройстве ДВС и специалистов, их обслуживающих, многие владельцы предпочитают обходить их стороной. К тому же ранние версии, устанавливавшиеся еще на модели предыдущего поколения, обеспечили этому семейству не самую лучшую репутацию «капризного», «ненадежного» и «дорогого» в ремонте. Чего стоил «конструктив» с раздельными головками на каждый цилиндр, который оборачивался многочисленными утечками! Поздние версии, оснащенные системой питания Common Rail от Bosch куда более удачны. Но в любом случае их обслуживание стоит доверить мастерам, специализирующимся на этих моторах: они уже хорошо знакомы со всеми нюансами и могут совладать со всеми «капризами».
Механическая коробка встречается нечасто, например, в сочетании с дизельными моторами или 2,4-литровым бензиновым двигателем на европейских версиях, и считается беспроблемной. Большая часть машин все же оснащена автоматическими коробками. На версиях с 2,4-литровым двигателем первые несколько лет еще встречалась 3-ступенчатая АКП, доставшаяся в наследство от предшественника, но все остальные машины оснащались 4-ступенчатыми коробками, причем уже с электронным управлением.
Но все эти проблемы с «автоматом» по бюджету больно не бьют. Ремонт будет стоить в районе 1600 руб., а на практике владельцы просто покупают б/у коробку за 400-500 руб. и спокойно ездят дальше. Ну а чтобы продлить агрегату жизнь, необходимо каждые 50-60 тыс. км менять масло и фильтр, причем использовать исключительно Mopar серии ATF+4.
Ходовая
Спереди во всех модификациях стоят вентилируемые диски, а вот сзади могут быть и барабаны. Для последних характерны течи цилиндров, отказ механизмов подводки колодок из-за коррозии. Некоторые машины шли без ABS, так что не удивляйтесь «колдуну» под днищем. При его снятии возможны проблемы: крепеж тормозных трубок закисает.
Слово специалисту
Артур Мартиросьян, СТО «Интер-Хофманн-Авто»:
Пульс цен
Наш вердикт
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из архива редакции
ABW.BY
Выражаем благодарность СТО «Интер-Хофманн-Авто» за помощь в подготовке материала
Моторы Chrysler 3,3 и 3,8 V6: действительно ли они неприхотливые и выносливые?
История этих моторов началась в самом конце 1980-х. Эти двигатели были созданы с чистого листа как самостоятельные агрегаты. До них собственные крайслеровские V6 представляли себя «укороченные» версии больших V8.
Первым, в мае 1989 года, на свет появился 3,3-литровый мотор, а через год (в 1990 году) был выпущен 3,8-литровый агрегат. Оба двигателя создавались для широкой линейки переднеприводных автомобилей платформы LH. Моторы были разработаны под нужды поперечной установки в моторном отсеке, также встречались в машинах с продольной компоновкой силового агрегата (например, в Eagle Vision и, гораздо позднее, в Jeep Wrangler JK и др.). Мотор объемом 3,3 литра имеет обозначение EGA или EGM, а 3,8-литровый – EGH. Оба мотора выпускались 20 лет. Их производство было свернуто в ноябре 2010 и в мае 2011 года соответственно. За два десятка лет было выпущено чуть более 5 млн. экземпляров этих моторов. С 1993 модельного года V-образные «шестерки» устанавливались только на минивэны Chrysler, Dodge и Plymouth, а с 2007 также на «кроссовер» Pacifica и внедорожник Jeep Wrangler.
Несмотря на множество общих конструктивных черт, таких как чугунный блок, алюминиевые ГБЦ, цепной привод ГРМ, привод клапанов и их коромысел толкателями от единственного на весь мотор распредвала, расположенного в развале блока (т.н. нижневальное расположение), моторы отличаются цилиндропоршневой группой. Отличаются не только ходы поршня (81 и 87 мм соответственно), но и диаметры цилиндров (93 и 96 мм). Поршни, шатуны, коленвал, штанги-толкатели и впускной коллектор этих моторов отличаются, а вот клапана у них одинаковые.
До 1993 года оба мотора развивали одинаковую максимальную мощность: по 150 л.с. Но крутящий момент у «старшего» мотора был на 18% выше: 289 Нм против 244 Нм. С 2001 года эти силовые агрегаты выдавали более привлекательные характеристики – 180 л.с./285 Нм и 215 л.с./332 Нм соответственно. До 2000 года в ходе модернизаций оптимизации подвергались впускные и выпускные коллекторы моторов, в 2001 впускной коллектор обзавелся механизмом изменения его геометрии. В 1998 году была увеличена степень сжатия обоих моторов.
С 2000 года некоторые «не калифорнийские» версии этих моторов получили клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Для эксплуатации в Калифорнии все эти двигатели всегда оснащались EGR. В 2001 году была оптимизирована конструкция коромысел клапанов и ось коромысел ради повышения их надежности и снижения издаваемого ими шума. Изначально на моторах применялись штампованные стальные коромысла, которые в 2001 году были заменены сварными коромыслами. В том же году было усилено крепление осей коромысел: вместо 4-болтового крепления было применено более надежное и жесткое 7-болтовое. Прежде, на старых моторах, опоры оси коромысел подвергались большой опасности образования трещин и разрушения.
В середине 2002 года алюминиевый впускной коллектор обоих моторов был заменен более легким пластмассовым. В 2004 году штампованные стальные клапанные крышки заменили на пластмассовые. На 3,3- и 3,8-литровом моторе использовались три варианта шестерни привода распредвала. До 2004 года на ней было 9 насечек для датчика положения распредвала. С 2004 года стал применятся новый блок управления двигателем и новый датчик, под который пришлось изменить и шестеренку. С тех пор на ней 12 насечек под датчик положения распредвала. Опять же, с этого года используется и новый кислородный датчик (лямбда-зонд). С 2008 года на обоих моторах стала применяется облегченная цепь привода ГРМ (соответственно, все шестерни стали уже).
Масляный вопрос
Имея рабочий объем более 3 литров эти силовые агрегаты получили относительно небольшие картеры. Заправочный объем масла – от 4 (по некоторым данным даже от 3,7) до 4,7 литров. Учитывая разъездной и рваный характер движения для многих семейных минивэнов, на которые устанавливались эти моторы, можно сделать вывод, что за маслом тут нужно следить очень строго. Его нужно менять каждые 10.000 км, а лучше еще чаще. Есть даже рекомендация производителя, при «суровой эксплуатации», менять масло каждые 5000 км. До 1999 года для заправки этих двигателей производителем было рекомендовано масло вязкостью 10W-30. С 2005 года моторы перешли на 5W-20, а объем картера на американских версиях увеличился до 4,7 литров (как на европейских Grand Voyager).
Ни в коем случае эти моторы нельзя «поить» минералкой, которая может пригореть и закоксовать масляные каналы в «задней» половинке блока цилиндров. Эти двигатели требуют только качественной масляной синтетики.
Проблемы моторов Chrysler V6 3,3 и 3,8 литра
Вообще эти двигатели являются надежными и неприхотливыми. Тем не менее, в их репутации не наблюдается однозначной стабильности. Есть много машин, на которых эти двигатели прошли более 300.000 км без особых проблем. Но немало автомобилей, где эти силовые агрегаты едва пережили рубеж в 100.000 км.
Чем больше пробег и сильнее износ, тем интенсивнее «поджирание» моторного масла. Масло в этих моторах может уходить на угар как через изношенную ЦПГ, так и через направляющие клапанов и маслосъемные колпачки. Если не следить за уровнем масла, то можно докататься до критически низкого уровня, при котором масляный насос уже не сможет поддерживать нормальное давление. При этом наконец-то на панели приборов загорится тревожный индикатор масленки. И доливать масло уже будет поздно. Из-за масляного голодания к этому моменту уже пострадают все пары трения в верхней части ГРМ. Особенно сильному износу из-за масляного голодания подвержены подшипники распредвала, металлическая пыль или стружка от которых разнесется по всему двигателю. В результате стружкой могут забиться каналы для прохода масла в толкателях, которые не смогут нормально двигаться. Масляная быль пагубно влияет на масляный насос.
Если на панели приборов загорается индикатор низкого давления масла, то надо менять датчик давления масла. Если опоздать с этим, то в один прекрасный момент можно столкнуться с тем, что мотор перестанет подавать признаки жизни. Дело в том, что напряжение к электрическому топливному насосу на моторах 3,3 и 3,8 литра напряжение подается через датчик давления масла. Если контакты внутри датчика разрушились из-за коррозии или окисления, то ток не пройдет на топливный насос, и двигатель не заведется.
Моторы 3,3 и 3,8 литра, выпущенные до 2000 года, нередко страдали из-за поломки одной из опор оси коромысел. В этом случае приходится заменять ГБЦ либо восстанавливать ее.
Пластиковые впускной коллектор и клапанные крышки со временем могут треснуть. Соответственно, можно столкнуться с подсосом воздуха, что можно опознать по нестабильной работе мотора на холостом ходу, и с утечками масла.
Если вдруг мотор стал работать нестабильно, упала его мощность и подскочил расход топлива, а на панели приборок загорелся check engine, нужно убедиться в работоспособности клапана EGR. Этот клапан присутствует не на всех моторах.
Посторонние шумы – отдельная «тема» моторов 3,3 и 3,8 литра
Постукивания или дребезжание, доносящиеся из средней части двигателя сразу после холодного запуска могут быть вызваны медленным нарастанием давления масла. Это может быть связано с тем, что в мотор залито слишком вязкое масло либо с износом масляного насоса, либо с применением масляного фильтра низкого качества, который не имеет надлежащего противодренажного клапана. Этот клапан не позволяет маслу вытекать из масляной магистрали, когда двигатель остановлен, в результате чего при следующем запуске двигателя давление масла увеличивается быстрее. Замечено, что на менее вязком масле эти моторы работают тише сразу после холодного старта. Вероятно, из-за более быстрого и полного заполнения гидрокомпенсаторов. В любом случае, все посторонние шумы должны исчезать через пару минут после «холодного старта». Если мотор продолжает шуметь, то ни о чем хорошем это не может говорить.
Источником непрекращающегося шума в верхней и средней части мотора может быть изношенный клапанный механизм. Скорее всего, изношенными будут кулачки распредвала, толкатели, коромысла клапанов и их ось, а также верхушки стержней клапанов. Интенсивный износ может явиться результатом большого пробега, редкой замены масла или его загрязнения. Также из-за масляного голодания на оси коромысел (рокеров) может появиться выработка, из-за которой они просто будут работать с люфтами (проще говоря, будут болтаться).
Посторонние шумы из нижней части двигателя 3,3 или 3,8 также могут свидетельствовать об износе масляного насоса либо о провороте шатунного вкладыша. Проворот вкладыша почти наверняка приведет к заклиниванию и облому шатуна. В результате придется столкнуться с заменой мотора на контрактный. Источниками сильного шума мотора 3,3 или 3,8 литра могут быть также чрезмерный осевой люфт коленвала вследствие износа упорного подшипника или болтающийся или треснувший маховик.
А изношенный масляный насос можно поменять. Он расположен внутри передней крышки двигателя, поэтому при его замене придется заменить и ее. Для проведения этой работы нужно снять масляный поддон. Все эти работы можно выполнить, не снимая мотора с машины. Но и тут нужно оценить состояние масляного насоса и понять причину его выхода из строя. Если в масле, насосе, фильтре или маслоприемнике обнаружена стружка, то, скорее всего, мотор уже получил серьезные повреждения.
Цепной привод ГРМ двигателей 3,3 и 3,8 литра не является долгожителем. Уже при пробеге в 200.000 км она может износиться – из-под крышки ГРМ будут раздаваться посторонние шумы. Нужно заменить весь комплект ГРМ, причем надо ставить оригинальные детали. «Неоригинал» едва отхаживает 10.000 км, и мотор снова начинает греметь.
Вообще двигатели Chrysler V6 3,3 или 3,8 литра практически не имеют «детских болезней» и не беспокоят по мелочам. Они не дороги в обслуживании, но тут главное не пропустить срок замены масла, устанавливать качественный масляный фильтр и хотя бы раз в неделю контролировать уровень масла. Также периодически нужно слушать двигатель на предмет посторонних шумов.
Где купить контрактный двигатель Chrysler V6 3,3 или 3,8 литра?
Моторы Chrysler EGA/EGM и EGH пользуются спросом на разборках. Все-таки, таких автомобилей привезли немало из США. Соответственно, такие агрегаты предлагают компании, занимающиеся доставкой запчастей из США. Например, компания RAvto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке. Здесь сотрудники компании RAvto.by разбирают на запчасти автомобили и отправляют их на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания RAvto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге. Кстати, что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка RAvto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.
Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom
Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23