копейка это какая модель
Отличительные черты Ваз 2101 от 21011 и от 21013.
Запись больше для себя, но может кто то и от сюда черпнет познаний.
И так, отличия ваз 2101 от 21011 и от 21013!
Начну сразу с отличий между 21011 и 21013. В общем эти 2 модификации почти не чем не отличались, возможно (!) только что под решеткой были два воздухозаборника как у ВАЗ-2106. Это все…
Начинается самое интересное… Отличия ваз 2101 от ваз 21011
Отличий как бы было не много, но они были.
1. Самое заметное отличие это конечно же бампера с клыками. на 21011 был обычный бампер с резиновой вставкой на всю длину (точно так же как и на 21013)
2. Новое оформление внутренней обшивки
3. Сиденья нового образца
4. Изменена конструкция зеркала заднего вида (но, оно по прежнему одно)
5. Еще немного доработали движок с 1.2 литра до 1.3 литра. за счет увеличения диаметра цилиндров с 76 мм до 79 мм.
6. Появились отверстия под радиатором
7. Бачок омывателя лобового стекла оборудован электронасосом
8. Появилась лампа заднего хода
9. повторители поворота от стоп-сигналов отделены не квадратными катафотами, а железными перемычками
10. фонарь заднего хода под правым фонарем
Ну в общем — это главные отличия ВАЗ 2101 от ВАЗ 21011. Конечно же еще есть, но они не значительны.
Теперь поговорим о отличиях по годам!
Сейчас я расскажу отличия ваз 2101 по годам, от 1970 до 1988. Изменений было достаточно, но они не были столь важными… Это описание будет очень спорным, так как одни утверждают одно, другие же мамой клянутся что такого не было.
6. Форма трубы глушителя немного другая. На ранних
7. На машинах 1970-1973 годов кнопка включения дворников справа, габаритов слева. На остальных наоборот.
8. Прорезями контрольных ламп. На машинах 1970-1973 годов узкие, на остальных широкие.
9. На ранних копейках не было ремней безопасности
10. На машинах до 1974 года не было фонаря заднего хода.
11. Еще были разные эмблемы ваз: трапеция, трапеция (перевернутая) и прямоугольная.
12. У первых 200 авто была надпись ТОЛЬRТТИ, такие эмблемы очень редкие, найти их почти не реально…
13. Зеркальце в пассажирском козырьке до 1973 года.
14. Потолочная ручка у водителя до 1973 года.
15. Так же полумесяцы на машинах 1970 и 1971 годов.
16. Еще машины отличались решеткой радиатора, а точнее количеством вертикальных планок на ранних машинах их было меньше 9 и соответственно они стояли реже.
17. До 1973 года вертикальные полоски красились в черный цвет.
18. Еще что не мало важно так это грелка под капотом (бачок омывателя стекол) такие ставились только до 1973.
Пожалуй это все… может быть что-то забыл, пишите в комментариях, добавлю. Если у кого-то что-то не соответствует возможно передняя или задняя часть менялась.
Всем спасибо. Делаем репост.
История создания легендарного отечественного автомобиля ВАЗ 2101
Сначала немножко предистории 🙂
В июле 1966 года ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну «Fiat», и уже через в Москве глава ФИАТа Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. 3 января 1967 года было объявлено о строительство Волжского автозавода — Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. Строительство активно продолжалось, и спустя два года уже начали формироваться трудовые коллективы завода, в большинстве это были люди, строившие завод. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.
И вот, спустя 3 года, 3 марта 1970 года цех сварки выдал первые 10 кузовов будущих автомобилей. А 19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», которые стали первыми моделями легендарного отечественнго автомобиля.
28 Октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули».
А теперь о самой легенде
За основу «народного любимца» был взят итальянский Fiat 124 модели 1966 года в базовой комплектации с 1,2-литровым двигателем и габаритами:
— Длина: 4 073 мм
— Ширина: 1 611 мм
— Высота: 1 382 мм
— Клиренс: 170 мм
— Колёсная база: 2 424 мм
— Колея задняя: 1 305 мм
— Колея передняя: 1 349 мм
— Масса: 955 кг (снаряжённая)
FIAT 124 1966 года выпуска.
И, собственно сам ВАЗ 2101 модели 1970 года.
Эта машина с непритязательной, лаконичной внешностью, на первый взгляд почти не отличалась от своего прародителя, ФИАТа-124, но это было лишь на первый взгляд. На самом же деле ВАЗ 2101 значительно отличался от своего итальянского собрата, ведь после испытаний в России, перед постановкой на производство в Тольятти, ФИАТ-124 пришлось значительно дорабатывать. Проще говоря адаптировать под «здешние дороги» и погодные условия.
В сущности, ВАЗ 2101 и последующие модификации были хорошо подготовлены к советским условиям: двигатель получил более прогрессивное верхнее расположение распределительного вала в головке блока цилиндров, был добавлен «кривой стартер», увеличено расстояние между цилиндрами, что позволяло наращивать их диаметр, клиренс также был увеличен на 3 см, а подвеску вообще переработали и усилили, но как показала практика, все же недостаточно. Можно сказать, что практически все узлы и агрегаты автомобиля прошли полную “аклиматизацию” к долгим русским зимам и местным особенностям эксплуатации…Да, ведь Россия, это Вам не Италия, здесь хорошие дороги — это скорее роскошь, чем просто место для движения автомобилей 🙂
В отличии от Жигулей, Fiat выпускали с задними дисковыми тормозами, которые на отечественных автомобилях решили заменить на барабанные, ведь он более стойкие к загрязнению и долговечные.По свидетельству разработчиков, колодки итальянских дисковых задних тормозов при эксплуатации по запылённым просёлочным дорогам истирались до металла за 500—600 км пробега. Кроме того, тормозная динамика версии с дисковыми тормозами просто не была бы востребована в СССР, где остальные автомобили в те годы имели ещё худшие тормоза даже в сравнении с автомобилями ВАЗ с барабанными задними механизмами.
Сцепление претерпело увеличение размерности со 180 мм до 200, а коробка передач имела доработанную конструкцию синхронизаторов. Внешне автомобиль притерпел не так много изменений: конструкторы ограничились добавлением левого бокового зеркала и изменением конструкции дверных ручек. Если говорить о салоне, то интерьер был сделан, на уровне тех лет, достаточно добротно, и за время производства он лишь слегка косметически модернизировался.
Всего в конструкцию «Фиата» было внесено более 800 изменений, как итальянской, так и советской сторонами. Следует отдать должное уважение
итальянцам, ведь как ни крути, а все таки они были родоначальниками Fiat 124, который впоследствии послужил основой для создания ВАЗ 2101.
Вопреки распространённой легенде, с самого начала «Жигули» собирались целиком из локализованных частей, без поставок деталей с «Фиата» (тем более что большая часть узлов «копейки» имела более или менее существенные отличия от оригинального Fiat 124, производящегося в Италии). Штампы и клейма же оставались в первое время «фиатовскими», так что соответствующее обозначение вполне могли нести и детали, изготовленные в СССР на итальянском оборудовании. По мере внесения в конструкцию автомобиля изменений и естественного износа оснастки они стали исчезать. Качество изготовления автомобилей ВАЗ действительно со временем снижалось, но эта тенденция находилась в полном соответствии с теми, которые были характерны в те же годы для всей советской, не только автомобильной, промышленности.
Впоследствии ВАЗ 2101 получил несколько модификаций, а именно 21011 — основные изменения пришлись на модификацию кузова, салон которой получил более удобные по форме передние сиденья и несколько измененные органы управления, а также пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей. В дополнение к этому модификация получила более мощный 69-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 л. Эти автомобили оснащали иной решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези. Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки. На стойках кузова ВАЗ 21011 сзади стали располагать отверстия специальной вытяжной вентиляции салона, которые прикрывали оригинальными решетками, стоп-сигналы и указатели поворота получили отражатели. На автомобиль стали устанавливать фонарь заднего хода. И вторая модификация — модель 21013, которая отличалась от 21011 лишь обьемом двигателя — 1.2 На базе ВАЗ-2101 был создан также универсал ВАЗ-2102 — но это уже совсем другая история.
Всего АВТОВАЗом было выпущено 2 700 000 “копеек”.
В заключении хотелось бы сказать, что в 2000 году, по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом “За рулем”, ВАЗ 2101 признан “лучший российский автомобиль столетия”!, а на момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своём классе, одним из наиболее современных и надёжных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия!
Вот так вот, так что Дорогие обладатели ВАЗ 2101, любите и берегите своих железных коней, ведь каждый из вас является обладателем не простого автомобиля, а Легенды Советского Автопрома!
Я старался для Вас, а не для повышения рейтинга, но все же будет приятно если Вы кликнете на звездочки, прочитав эту историю, тем самым оценив мои старания 🙂
«Копейке» — 50 лет. Вспоминаем все версии легендарного седана
История автомобилей Lada началась 19 апреля 1970 года, когда с конвейера Волжского автозавода сошли первые 6 седанов ВАЗ-2101 «Жигули». Легендарную «Копейку» создали на базе Fiat-124, однако советский автомобиль имел ряд конструктивных отличий. Новинка оснащалась 1,2-литровым бензиновым мотором с верхним расположением распредвала, который выдавал 64 лошадиных силы. ВАЗ-2101 стал настоящим символом своей эпохи: с 1970 по 1988 г. было выпущено около 4,8 млн машин разных модификаций, причем некоторые оставались долгое время неизвестны широкой публике.
«Копейку» в кузове пикап выпускали для внутризаводских нужд. На таких машинах перевозили грузы, а также использовали, например, как противопожарный автомобиль. Изредка пикапы на базе ВАЗ-2101 можно было встретить и на дорогах общего пользования. Так, автомобили использовали во время парадов в дни государственных праздников.
В пикап ВАЗ-2101 превращали путем обрезания задней части кузова, причем для этих целей использовали только бракованные машины. Судя по немногочисленным фотографиям, двуместный салон модифицированной «Копейки» от грузового отсека отделяла стенка или стекло. Необычный полусерийный пикап мог перевозить груз весом до 300 килограммов.
Уже в начале 1971 г. инженеры подготовили гоночную версию ВАЗ-2101, которая приняла участие в марафоне «Тур Европы — 71». Расстояние маршрута составило около 14 000 километров. Советский экипаж смог завоевать серебро в этом престижном состязании, уступив лишь команде на Opel Kadett. Участие в соревновании рассматривали как отличный пиар машины, которую планировали отправлять на экспорт.
Модификация «Копейки» под названием ВАЗ-2101-94 предназначалась для милиции. Кузов машины окрашивали в оранжевый цвет с синей полосой. На такую «Копейку» ставили 1,5-литровый бензиновый двигатель с отдачей в 71 силу. Максимальная скорость — 156 км в час. Других конструктивных отличий у ВАЗ-2101-94 от гражданской версии не было.
Особая модификация под названием ВАЗ-21018 получила роторный двигатель. По одной из легенд, создавая этот мотор, советские инженеры активно изучали опыт Mazda, которая с 1970-х выпускала машины с такими агрегатами. «Копейку» с роторным двигателем создавали специально для нужд спецслужб. В 1982 г. машина получила 1,3-литровый агрегат мощностью 70 л. с., а позже такой автомобиль начали комплектовать 140-сильным мотором. Разумеется, в свободную продажу «заряженные» «Копейки» не поступали.
На базе седана ВАЗ-2101 выпускался и универсал, получивший индекс 2102. Автомобиль встал на конвейер в 1971 году и стал самым желанным приобретением для любого дачника с правами. От обычной «Копейки» универсал отличался усиленной задней подвеской и раскладывающимся диваном. «Двойка» комплектовалась 1,2-литровым мотором мощностью 64 л. с., который работал совместно с четырехступенчатой коробкой передач. Позже появились модификации с двигателем объемом 1,3 л (69 л. с.), а также с 1,5-литровым мотором (77 сил). Такие универсалы предназначались прежде всего для экспорта. Производство ВАЗ-2102 было прекращено в 1985 году.
Первый рестайлинг копейка пережила в 1974 году. Модернизированная модель получила индекс ВАЗ-21011 и отличалась новой решеткой радиатора, видоизмененной оптикой и другими бамперами с резиновыми накладками. В салоне появились более удобные сиденья и пепельница. Главной техническое отличие — 1,3-литровый двигатель мощностью 69 лошадиных сил. В 1977 году на заводе в Тольятти запустили сборку модификации ВАЗ-21013, которая при всех этих внешних изменениях комплектовалась менее мощным двигателем от стандартного ВАЗ-2101.
Экспортный вариант «Копейки» назывался Lada 1200 S. В другие страны отправлялись именно ВАЗ-21013 с 1,2-литровым мотором. От стандартной модели экспортная отличалась окантовкой фар и решеткой радиатора. В салоне появились сиденья с подголовниками. Специально для британского рынка была разработана специальная модификация под названием Lada 1300 ES с правым рулем. Автомобиль получил крышу другого цвета и декоративные полосы по бокам.
В 1976 году на базе серийного универсала ВАЗ-2102 инженеры волжского завода создали настоящий электрокар. Прототип проходил испытания как на полигоне, так и на дорогах общего пользования. В результате в 1980-х на заводе была выпущена первая опытно-промышленная партия электрических фургонов под индексом ВАЗ-2801. Кстати, без подзарядки машина могла проехать 130 километров — впечатляющий показатель для тех времен. Мощность силовой установки, куда входил электромотор и блок никель-цинковых аккумуляторных батарей весом 380 кг, составляла 35 лошадиных сил. Максимальная скорость фургона — 87 км в час.
В 1980 году к летней Олимпиаде в Москве свет должен был увидеть обновленный ВАЗ-2101. Над дизайном машины работал художник-конструктор Владиcлав Пашко. Автомобиль под названием ВАЗ-2101-80 планировали выпускать в кузовах седан и купе. Судя по сохранившимся изображениям, дизайн модели напоминал Fiat 128 Coupe. Однако дальше макетов и эскизов дело не пошло — ни один рабочий прототип модели выпущен не был.
Копеечные сказки: мифы и факты о ВАЗ-2101
Жигули – это больше, чем просто советская (а затем и российская) малолитражка. Это автомобиль-явление, который дал возможность жителям СССР по-новому взглянуть на частный автотранспорт, став по-настоящему массовой машиной для миллионов советских граждан – ведь с 1970 до 1988 года было выпущено почти пять миллионов «копеек» различных модификаций. Не зря ведь в 2000 году по итогам всероссийского опроса, проведённого журналом «За Рулем», именно ВАЗ-2101 был признан российским автомобилем ХХ века. Однако с «копейкой» при этом связано множество мифов, первые из которых появились в обиходе еще до начала серийного производства «русского Фиата»! А за долгие годы выпуска первая модель обросла целой вереницей домыслов и баек, постоянно развиваемых «гаражными корифеями». Сегодня мы попытаемся отделить правду от небылиц, вспомнив факты из истории легендарной «копейки».
П ринято считать, что ВАЗ-2101 является лицензионной, а значит точной копией Fiat 124 — машины, ставшей европейским автомобилем года в 1967 году. Однако в действительности же итальянские и советские специалисты за почти четыре года совместной работы внесли около 800 изменений в конструкцию исходного автомобиля. И на это были достаточно веские причины.
Итальянский автомобиль (слева) с нашей Lada роднила даже тематика рекламных фото!
Первые образцы Fiat 124, поступившие на испытания в СССР летом 1966 года, начали «сыпаться» на дорогах Дмитровского полигона уже после пяти тысяч километров пробега! В частности, не выдерживал поездок по булыжникам тарированной «бельгийской мостовой» кузов, у которого появлялись трещины в местах соединения крыши и стоек, лопнул картер заднего моста, выходили из строя резиновые буферы передней подвески… И это еще не всё: в условиях советской действительности на посыпанных песком и солью зимних дорогах тормозные колодки задних дисковых тормозов изнашивались до металла всего за несколько сотен километров! Словом, «натурные» испытания показали, что итальянский автомобиль явно требует адаптации к нашим условиям.
Вдобавок советские специалисты еще на ранних стадиях переговоров с итальянцами настаивали на верхнем расположении распределительного вала (схема OHC) вместо архаичной схемы двигателя Fiat 124, в котором распредвал располагался в блоке цилиндров. В итоге серийный ВАЗ-2101 получил более современный мотор, усиленный кузов, барабанные задние тормоза, увеличенный дорожный просвет и множество других доработок, благодаря которым новая малолитражка с честью выдерживала испытания суровым климатом и не самыми лучшими дорогами огромной страны. Тысячи новоиспеченных владельцев в первый же год с радостью обнаружили, что новинка зимой на порядок теплее и устойчивее, чем советские машины того времени, а двигатель Жигулей легко и уверенно запускался даже в двадцатиградусный мороз.
Двигатель Fiat 124 был выполнен по схеме OHV – то есть, с нижним расположением распределительного вала
Два ключевых отличия между Жигулями и Фиатом – конструкция двигателя и тип задних тормозов
Вместе с Жигулями в СССР появились новые промышленные стандарты — в обиход были введены высококачественные материалы и новые шины, а скорость и комфорт вышли на новый уровень.
При этом первую модель Жигулей неизбежно и немедленно стали сравнивать с АЗЛК-412 – автомобилем, который был близок к «копейке» по габаритам, цене и назначению, но при этом являлся развитием «четыреста восьмого» и отличался от тольяттинской машины конструкцией. Москвич уступал Жигулям по уровню комфорта, ведь на заднем сиденье было заметно теснее, поскольку его часть съедали «окорока» колёсных ниш. Вдобавок московская машина была более шумной, а в салоне (особенно сзади) зимой было не столь тепло, как в «итальянце». Наконец, управлять Жигулями даже новичку было заметно легче и приятнее, а пружинная задняя подвеска лучше справлялась с неровностями, чем рессоры Москвича.
Москвич или Жигули? «Бывшая иномарка» была комфортабельнее и быстроходнее, а Москвич – более выносливым и неприхотливым
Но при этом Москвичи были менее чувствительны к ухабам и неровностям. Ведь картер двигателя М-412 был надёжно «укрыт» мощной передней балкой, в то время как на Жигулях многие водители на каменистых дорогах иногда пробивали поддон. Кузов волжской малолитражки даже после советских доработок не любил перегрузок и лихой езды по бездорожью, отчего он мог необратимо деформироваться и без явных ДТП! Да и пружинная подвеска не терпела перегрузов и быстро проседала у тех владельцев, которые возили слишком много тяжестей на своей машине.
Кроме того, у двигателя ВАЗ-2101 была своя «ахиллесова пята» — печально известный распределительный вал, который в первое десятилетие в редких случаях служил хотя бы 80-100 000 километров, в то время как на Москвичах и ИЖах об этой детали газораспределительного механизма владелец вспоминал разве что при капитальном ремонте мотора.
Посадка водителя за рулём Жигулей отличалась от той, к которой привыкли советские водители. Ведь чтобы увеличить простор на заднем сиденье, фиатовские конструкторы сильно наклонили руль
А еще Москвич был куда более неприхотливым — он спокойно «переваривал» низкосортные масла и «семьдесят шестой» бензин, в то время как Жигули требовали использования исключительно качественных горюче-смазочных материалов — топлива топлива АИ-93, современного моторного масла категории «Г» с пакетом антиизносных и окислительных присадок, антифриза вместо воды в замкнутой системе охлаждения. Не будем забывать о том, что к Москвичу благодаря его простой и хорошо известной конструкции было гораздо проще «приложить руки», в то время как для обслуживания Жигулей требовался специальный инструмент.
Наконец, многие водители отмечали, что сидеть за рулём АЗЛК (особенно – в модели 2140) удобнее, чем в «копейке», где ноги и руки водителя оказывались согнуты больше, чем обычно.
«Копейка» была не первым советским автомобилем, выпущенным по иностранной лицензии. Но именно эта машина была первой «иномаркой», которую смогли за свои кровные приобрести простые граждане. И если в первые годы сам факт присутствия итальянских специалистов на заводе и их постоянная «техническая поддержка» воспринимались современниками довольно спокойно, то примерно с конца девяностых годов, когда ценность сохранившихся в первозданном виде машин резко выросла, в странах СНГ стали муссироваться слухи об эксклюзивных автомобилях первых лет выпуска, которые целиком состояли из итальянских комплектующих. В качестве аргументов неизменно фигурировали «болты с надписью Fiat», а при продаже Жигулей первой модели в «чистые итальянцы» нередко записывались даже автомобили, выпущенные в конце семидесятых годов!
Ранние «копейки» можно было отличить по так называемым «полумесяцам» между решеткой радиатора и ободками фар (1970-1971 гг.), а также по круглому зеркалу, расположенному на крыле (до 1975 года)
В действительности же итальянские инженеры действительно контролировали производство в Тольятти, но это происходило до 1974 года. И если первые три модели (ВАЗ-2101, ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103) действительно создавались при непосредственном участии фиатовцев, то все последующие Жигули на базе «копейки» (21011, 2105) были разработаны уже собственными силами.
Первые три модели ВАЗ создавались под присмотром фиатовских инженеров
К августу 1970 года, когда началось серийное производство ВАЗ-2101, изготовление всех деталей в СССР еще не было налажено, поэтому автомобили первых лет выпуска действительно активно комплектовались деталями иностранного производства. К примеру, во второй половине 1970-го и в начале 1971 года «копейки» оснащались более угловатыми «клыками» бамперов производства Fiat, а также «фиатовскими» стартером, генератором, рулевым редуктором, домкратом и тем самым крепежом с характерной надписью. В этот период на машины ставили напольную педаль газа, фонарь подсветки заднего номера, задние катафоты и накладку руля производства итальянской фирмы Stars. Из родины Fiat в Тольятти также поступали фары (Carello), стеклоочистители (Magnetti Marelli) и карбюратор (Weber). Однако со временем количество комплектующих иностранного производства заметно снизилось — в основном их использовали для комплектации Жигулей, предназначенных на экспорт.
Обратите внимание на треугольную форму «клыков» на переднем бампере – так выглядели детали Fiat, поставленные из Италии
Запуск массового автомобиля на ВАЗе преследовал несколько целей, одной из которых являлось поступление в казну иностранной валюты за счет экспортных поставок машин, начавшихся уже год спустя после запуска серийного производства Жигулей. Чтобы достойно выступать на внешних рынках, новенькие Жигули проходили почти четыре десятка различных дополнительных проверок, которые позволяли выявить даже незначительные огрехи сборки.
При этом советские Лады (а именно такое благозвучное название получили экспортные Жигули) в начале семидесятых не сильно проигрывали «соплатформенным» Фиатам, но были существенно дешевле европейских автомобилей. Правда, в первые годы «Автоэкспорт» поставлял ВАЗ-2101 в основном в страны СЭВ — так называемый «соцлагерь». Автомобилисты Болгарии, Югославии, Венгрии, Чехословакии и ГДР вполне охотно пересаживались со своих Трабантов, Вартбургов и Шкод на новую советскую малолитражку, в которой без труда угадывался итальянский «исходник». Ну а в страны Западной Европы «копейка» начала активно поставляться с 1974 года, когда Fiat 124 уже сняли с производства на родине, и советский автомобиль никак не вступал в конкуренцию со своим итальянским прообразом.
В странах «соцлагеря» новую советскую машину приняли весьма тепло. Да и в капиталистических тоже не гнушались – по крайней мере, те, кто хотел купить «много автомобиля за свои деньги»
Fiat 124S по отделке был схож с советским ВАЗ-21011. Интересно, что этот «поздний» Fiat в Италии прекратили выпускать как раз в тот момент, когда в СССР запускали модернизированную «копейку»
Именно поэтому экспорт советских автомобилей начал увеличиться рекордными темпами: если в 1971-м СССР поставил за рубеж 150 000 автомобилей, то в 1975-м цифра выросла вдвое — до 300 000 машин в год! Как нетрудно догадаться, львиная доля в этом объеме принадлежала именно Жигулям первой модели, которые поставлялись не только в страны Восточной и Западной Европы, но и в Канаду, Новую Зеландию, а также некоторые страны Латинской Америки — Боливию, Панаму, Перу и Уругвай. Покупали Lada-1200 (экспортное обозначение ВАЗ-2101) и в Англии, куда поставлялись автомобили с правосторонним расположением органов рулевого управления.
Праворульная «копейка» — было и такое!
В 1979 году в страны СЭВ поставили миллионный автомобиль советского производства — и это были именно Жигули! Правда, интерес к «копейке» за рубежом к этому времени стал стремительно угасать — для избалованных «европейцев» первенец Волжского автозавода уже стал устаревшей моделью. Поэтому они переключились на другие модели ВАЗ, а производство «чистой единички» весной 1983 года прекратили, оставив в гамме моделей «наследницу» ВАЗ-21013, которая представляла собой сочетание кузова модели ВАЗ-21011 с 1,2-литровым двигателем 2101.
Жигули первой модели продержались на конвейере 13 лет – до 1983 года. С 1974 по 1981 годы выпускалась модификация ВАЗ-21011, отличавшаяся отделкой кузова и более мощным 1,3-литровым двигателем. Впоследствии «одиннадцатую» сменил ВАЗ-2105, а единственным прямым наследником «единички» в модельной гамме остался ВАЗ-21013. Эту модификацию выпускали вплоть до 1988 года, когда стали набирать обороты переднеприводное семейство в виде трёхдверной «восьмерки» и пятидверного ВАЗ-2109 и более новые «классические» модели.
ВАЗ-21011 отличался от «чистой копейки» элементами отделки
Тем не менее, вплоть до самого развала СССР (и даже после него) ходили слухи о том, что в Тольятти из остатков комплектующих время от времени выпускают небольшие партии «копеек», чем, кстати, и объяснялся факт комплектации «копеечными» колёсными колпаками отдельных партий ВАЗ-2106 в 1990-1991 годах.
В действительности же выпуск ВАЗ-2101 (точнее, 21013) был прекращен в 1988 году, поскольку к тому времени эта модель сильно устарела даже по советским меркам и была легко заменяема другими моделями Жигулей – в частности, более современной «пятёркой».
В 1971 году певец и актёр Владимир Высоцкий стал одним из первых счастливчиков, севших за руль новой советской малолитражки. Высоцкий ездил на серых Жигулях с госномером 16-55 МКЛ совсем недолго: в июле того же года Владимир Семёнович разбил свою «копейку».
Владимир Высоцкий не расставался с сигаретой и гитарой. Но ещё актёр, поэт и бард полюбил автомобили, а его первой личной машиной была именно «копейка»!
Причем существует версия, что это произошло не случайно из-за его агрессивной манеры вождения, а на спор! Дескать, после футбольного матча Высоцкий решил взять «на слабо» соседа-владельца таких же Жигулей, но зелёного цвета. Два азартных болельщика решили поехать навстречу друг другу и выяснить, кто из них отвернёт в сторону первым. Увы, в споре проиграли оба автовладельца, ощутимо разбив и серую, и зелёную «копейки», что и послужило поводом для написания шуточной «Песни автозавистника».
Как бы то ни было, поврежденные вследствие аварии Жигули Владимира Семёновича были восстановлены, затем сняты с учёта осенью 1971-го и проданы, после чего Высоцкий за руль Жигулей уже не возвращался, предпочитая им автомобили иностранного производства вроде представительского седана Mercedes W116.
После того как советские конструкторы ознакомились с конструкцией Fiat 124, у них возник ряд вопросов и замечаний. В частности, советская сторона небезосновательно считала устаревшей конструкцию двигателя с нижним расположением распределительного вала и штанговым приводом клапанов. В это время на самом Фиате уже испытывали моторы с газораспределительным механизмом, полностью расположенным в головке блока цилиндров, причем наши представители лично видели опытные образцы с двумя верхними распредвалами и ременным приводом ГРМ!
Однако итальянская сторона на тот момент еще не проработала эту схему и настаивала на поставке оборудования для производства двигателя с нижним расположением распредвала.
В ходе многочисленных переговоров советским специалистам удалось «отстоять» верхнее расположение распределительного вала, согласившись при этом на использование чугуна для изготовления блока цилиндров вместо алюминия, на котором наши представители настаивали ранее.
Верхнее расположение распределительного вала было принципиальным для советских конструкторов. Впоследствии это решение сыграло злую шутку с многими тысячами владельцев Жигулей, столкнувшихся с преждевременным износом распредвала
Таким образом, в серийное производство был запущен верхневальный 1,2-литровый 64-сильный двигатель с диаметром цилиндра 76 мм и ходом поршня 66 мм.
Но вскоре выяснилось, что расположенный в головке двигателя распределительный вал достаточно быстро изнашивается и служит до замены (или перешлифовки кулачков) всего 40-60 тысяч километров! Причин было несколько. Во-первых, из-за новой схемы подача масла в зону контакта кулачков и рычага была не всегда достаточной — особенно если его уровень был понижен, или мотор заводили в сильный мороз, когда масло заметно густело. Во-вторых, на ВАЗе вместо стали 18ХН2М и цементирования на большую глубину стали азотировать вал и использовать для его изготовления сталь 40Х. Наконец, нередко причиной преждевременного износа распределительного вала был и сам автовладелец, который в условиях тотального дефицита лил в двигатель несчастных Жигулей вместо «жигулёвского» группы «Г» что угодно — «москвичёвское» марки АС-8 или даже «камазовское» масло.
Стремясь продлить ресурс кулачков, в СССР даже переделывали конструкцию распредвала! Один из вариантов — дополнительные маслосборники на корпусе для задерживания моторного масла и его подачи на рычаги и кулачки.
В дальнейшем технология изготовления распределительных валов была усовершенствована, а распространение качественных масел стало повсеместным. Поэтому примерно с начала восьмидесятых годов распределительные валы Жигулей стали служить до замены 110-120 тысяч километров, а в отдельных случаях — и до первого капитального ремонта мотора.
Тем не менее, одной из причин «распредвальной проблемы» ВАЗ-2101 стало именно вмешательство в конструкцию двигателя советских конструкторов, которые настаивали на такой схеме, но не полностью представляли себе возможные последствия подобного переноса.
Несмотря на недостатки и даже особенности конструкции, для миллионов советских граждан в семидесятые годы Жигули стали настоящим откровением. Ведь именно «копейка» позволяла с комфортом ездить по своим делам всем тем, кто был достаточно далёк от техники и сторонился прежних советских машин из-за более трудоёмкого обслуживания. И даже спустя почти полвека после начала производства эта модель с трогательно-наивным выражением круглофарного передка пользуется уважением и вызывает уже ностальгическую улыбку на лицах тех, кто когда-то впервые поехал на такой же машине — и даже не за рулём, а из роддома.