команда ред булл формула 1 какая машина

Все машины Формулы 1 сезона 2020. Red Bull Racing.

Первоначально запись была опубликована здесь

Как и год назад, в Red Bull Racing представили новую машину на сайте команды за неделю до зимних тестов. 12 февраля пресс-служба опубликовала фотографии RB16, а Макс Ферстаппен обкатал новинку во время съёмочного дня в Сильверстоуне.

Раскраска машины соответствует прошлогодней, что удивительно с учётом привычной креативности Red Bull, но в прошлом году команда начала зимние тесты с временной ливреей, так что и сейчас к Гран При Австралии раскраска может измениться.

Руководитель команды Кристиан Хорнер отметил: «Впервые за последние пять или шесть лет регламент не изменился – эта стабильность даёт нам реальный шанс навязать борьбу соперникам. Всё, чему мы в прошлом году научились в работе с RB15, воплощено в конструкции RB16.

Стабильна и наша команда – состав пилотов и наш технический штаб не изменились. Мы серьёзно прибавили во второй половине прошлого сезона и рассчитываем развить этот успех.

Ещё один важный фактор в борьбе за титул – силовая установка. Honda – сильный и мотивированный партнёр. Они проделали большую работу в прошлом сезоне, каждая следующая версия силовой установки была эффективнее и мощнее прошлой – мы чувствовали, что догоняем соперников.

Мы тесно сотрудничаем с ними, они разделяют нашу нацеленность на успех и желание побеждать. В Honda хотят развить прошлогодние успехи, сделать следующий шаг – и полностью на этом сосредоточены.

Я чувствую, что с нашими гонщиками, техническим штабом в Милтон-Кинс, механиками, которые устанавливают рекорды по времени пит-стопа, и конкурентоспособностью Honda сейчас мы в лучшей форме, чем в последние годы. Время покажет, но я полностью уверен в том, что мы добьёмся серьёзных успехов в 2020-м».

Состав команды остался прежним – напарником Макса Ферстаппена в 2020-м будет Александер Элбон, оба гонщика с оптимизмом ждут нового сезона.

Источник: formula1.com, motorsport.com, f1news.ru. Все фотографии получены из открытых источников.

Для вас с огромным удовольствием, Артем Авраменко

Нажать на кнопочку нравится и поделится не займёт у вас много времени, но будет главной наградой для автора. Читайте и подписывайтесь!

Источник

Все машины Red Bull в Формуле 1

Red Bull выступает в Формуле 1 с 2005 года – после того, как купила команду Jaguar. За это время она выиграла четыре Кубка конструкторов, а Себастьян Феттель четыре раза становился чемпионом в ее составе. Мы собрали все машины Red Bull в Ф1.

Читайте также:

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Эндрю Хон / Motorsport Images

Сироткин против Леклера: в чем отличие двух дебютантов сезона?

Организаторы гонки в Сочи пообещали поработать над обгонами

Источник

Болид «Ред Булл» для «Ф-1» 2020-го – чемпион по экстремальности. Мегастранный нос, задранный зад и ультракомпактность

С этой машиной метят в титул.

В межсезонье спортивный консультант Гельмут Марко гоночной программы «Ред Булл» смело заявил, что в сезоне-2020 команда должна выиграть минимум пять гонок и чемпионский титул. И 12 февраля весь мир увидел машину, на которой Максу Ферстаппену и Александру Албону придется достигать максимальных целей.

В отличие от «Феррари», которая устроила помпезнейшую презентацию в городском театре Реджо-нель-Эмилиа с балетом и Бенни Бенасси, «Ред Булл» ограничился опубликованным в соцсетях рендером. Живые фото появились чуть позже, когда команда отправилась на съемочный день на трассу Сильверстоуна. По сути, никакой презентации не было – «Ред Булл» сэкономил деньги и просто сразу отдал новую машину Максу Ферстаппену на обкатку.

В прошлом году австрийцы продемонстрировали технику в новой великолепной ливрее – правда, в команде сразу объяснили, что она лишь для съемочного дня, а по ходу сезона будет использоваться традиционная раскраска. Этой зимой «Ред Булл» сразу выкатил болид в классическом дизайне – кажется, тут нет вообще ни одного изменения по сравнению с сезоном-2019. Зато аэропакет значительно изменился.

RB16 – эволюция прошлогодней машины. Но нос совершенно иной

Первое, что бросается в глаза – совершенно нетипичный нос. Помимо максимальной узости, в нем предусмотрено сразу несколько каналов для перераспределения воздушных потоков. В 2019-м в носу «Ред Булл» тоже был воздуховод, но всего один – и на некоторых Гран-при команда даже закрывала его, когда требовалась максимальная прижимная сила даже ценой повышения лобового сопротивления и снижения скорости на прямых.

Теперь отверстий множество. Просто сравните новинку с гораздо более цельным носовым обтекателем прошлогодней RB15.

А вот новый нос спереди. Обратите внимание, насколько он ужался по сравнению с RB15. Теперь общее лобовое сопротивление точно окажется меньше – а значит, шасси «Ред Булл» поможет «Хонде» достигать лучших показателей на разгонах и по «максималке».

«Ф-1» еще ни разу не видела подобного решения. Новый нос сразу стал объектом внимания и шуток.

Крыло очень похоже на вариант, который «Ред Булл» тестировал в последних Гран-при сезона-2019. Похожее решение используют и в «Феррари».

Боковые понтоны по-прежнему неприлично компактные – и они стали еще меньше по сравнению с RB15. Компоновка стала еще более эффективной – кажется, Ньюи совсем не беспокоится по поводу охлаждения. Вероятно, после года совместной работы с «Хондой», инженеры «Ред Булл» выяснили пределы японской силовой установки и решились на еще более экстремальную конфигурацию.

Уменьшились в размерах и боковые воздухозаборники – специально для расширения возможностей перенаправления воздуха на заднюю часть болида для повышения эффективности диффузора и выработки дополнительной прижимной силы. А еще уменьшение сечения боковой части тоже снижает лобовое сопротивление – похоже, за него зимой в «Ред Булл» взялись всерьез.

Впрочем, в последних творениях Эдриана Ньюи значительная часть забора воздуха для силовой установки и охлаждения происходит над головой пилота – поэтому кожух моторного отсека довольно массивен. Кажется, размеры воздухозаборника остались прежними – зато он обзавелся крылышками.

Все – ради перенаправления потока в заднюю часть.

Она, кстати, тоже очень узкая и компактная – впрочем, это традиционная визитная карточка машин Эдриана Ньюи. Подвеска смонтирована низко, как и у новой «Феррари», а ее геометрия не предполагает революционных решений.

Боковые дефлекторы остались прежними – но как раз это еще ни о чем не говорит: обычно именно в этой зоне происходит самое активное развитие на тестах и в процессе сезона.

Почти не изменилось и заднее антикрыло – разве что вместо одного поддерживающего пилона к нему теперь крепится два.

По идее это слегка увеличит массу в задней части, зато лучше стабилизирует поведение пластин на высоких скоростях в быстрых поворотах. Просто у конструкции с одним пилоном есть большой недостаток: при разгоне свыше 330 км/ч крыло страдает от сильнейших вибраций, из-за чего генерирование прижимной силы иногда теряет стабильность, а в самих креплениях появляются микротрещины. «Ред Булл» чуть не пострадал от этого на одном из самых аэродинамически загруженных треках мира в Великобритании: прямо перед гонкой механикам пришлось заменить всю конструкцию на обоих машинах, потому что в местах соединения держателя с шасси обнаружились опасные трещины.

Вообще два пилона вместо одного – настоящий тренд современной «Формулы-1», который, казалось бы, полностью идет вразрез с идеями максимального сокращения массы – традиционной философии инженеров в Гран-при. В 2020-м структура с двумя креплениями уже заявлена на всех показанных машинах – и на «Хаасе», и на «Феррари», и даже на плохих рендерах «Рено».

Несмотря на все инновации, революционным RB16 не кажется – это очевидная эволюция RB15. Пока что не произошло серьезных изменений в заднем антикрыле и задней части в целом, днище, дефлекторах и S-воздуховоде.

И главное – сохранился тренд на задранную заднюю часть и большой просвет, что было главной отличительной чертой болидов «Ред Булл» в последние годы. Наклон по-прежнему максимально агрессивный и, если верить фото с обкатки, стал только больше.

Теоретически благодаря такому наклону машина генерирует больше прижимной силы за счет роста площади контакта с воздухом и появления зоны пониженного давления под передним антикрылом. Однако в то же время такая концепция менее надежна, чем более традиционный подход с минимальным просветом, который использует, например, «Мерседес».

Но в «Формуле-1» никто не показывает всех секретов до тестов – и даже там зачастую многие новинки скрываются. Поэтому делать какие-то серьезные выводы о скорости и «революционности» точно рано. Определенно можно сказать одно – творение Эдриана Ньюи снова кажется самым элегантным во всем пелотоне.

Новая попытка Ферстаппена

Для «Ред Булл» предстоящий сезон станет последним совместным годом с «Астон Мартин» – в следующем году имя английского производителя исчезнет с машин австрийской команды. Зато Макс Ферстаппен, похоже, в Милтон-Кинс надолго: в межсезонье он продлил контракт до 2023 года.

Новая машина вряд ли будет хуже весьма удачной прошлогодней модели. «Хонда» еще в прошлом году показала, что больше не является отстающей, и за зиму должна была сделать еще шаг вперед.

Главный вопрос – сможет ли «Ред Булл» наконец поехать быстро с самого старта сезона, а не догонять «Мерседес» и «Феррари» по ходу чемпионата. Именно так складывались для австрийцев последние годы: невнятное начало, успешная доработка машины и весьма конкурентоспособная техника во второй половине чемпионата – когда о титулах думать уже не приходится. Предпосылки переломить тенденцию есть: за год коллектив неплохо сработался с «Хондой», регламент с 2019-го практически не изменился, ну а Макс Ферстаппен от года к году становится только сильнее и стабильнее.

Сделать первые прикидки, получится ли у голландца включиться в борьбу за победы с начала сезона, можно будет уже примерно через неделю, когда в Барселоне начнутся первые зимние тесты. Они стартуют 19 февраля.

Источник

Анализ: как Red Bull смог стать быстрее Mercedes

Раньше каждый год строили новые машины и заметно меняли правила – но Mercedes все равно был быстрее всех. Теперь все наоборот. Как так получилось?

На бумаге все выглядит для штутгартской марки прекрасно. Ее пилоты добились на трассе в Сахире победы и лучшего круга в гонке, вдвоем поднялись на подиум, а сама Mercedes привычно возглавила Кубок конструкторов.

Читайте также:

Но эту радужную картину портит одно небольшое обстоятельство. Впервые с 2014 года – то есть с того момента, когда Формула 1 перешла на нынешние гибридные силовые установки – поул первой гонки достался не Mercedes. Макс Ферстаппен, даже повредив днище о поребрик, все равно опередил Льюиса Хэмилтона в субботу на четыре десятые секунды.

Кто-то скажет, что ничего страшного в этом нет, а очки дают по воскресеньям. Это, безусловно, так – однако первая квалификация сезона всегда является своего рода проверкой реальных сил участников чемпионата. И на тестах, и даже на тренировках дебютного Гран При все привычно используют мантру о работе по разным программам и тому подобные отговорки.

Но в квалификации каждый показывает свой максимум, свою реальную силу. И значит, что по реальной силе Mercedes уступает Red Bull практически полсекунды. Такого мы не видели на старте сезона ни разу за восемь последних лет. Что же привело к столь значительной перемене в расстановке сил? Перемене, которой не происходило в предыдущие межсезонья, несмотря на создание командами новых машин и внесение серьезных изменений в правила (к примеру, в 2015 году количество моторов на сезон сократили с 8-ми до 4-х, а в 2019-м – заметно изменили требования к антикрыльям).

Масаши Ямамото, генеральный менеджер Honda Motorsport, и Кристиан Хорнер. руководитель Red Bull Racing

Моторный фактор

Начать стоит с того, что возможности современных машин Формулы 1 во многом определяются возможностями их двигателя. И здесь две топ-команды находятся в разном положении.

Mercedes строит собственные моторы еще с начала 90-х. Долгое время концерн был партнером McLaren, а с 2010-го производство в Бриксуорте было включено в состав заводской команды. Нет сомнений, что тесная кооперация мотористов с группой шасси стала одним из ключевых факторов успеха команды.

Red Bull традиционно пользуется двигателями сторонних производителей. Такое партнерство бывает как удачным (что мы видели на примере Renault в начале прошлого десятилетия), так и не очень (с той же Renault, но уже позже). В последние годы «Быки» смогли наладить очень успешное сотрудничество с Honda – но большие боссы японского концерна ко всеобщему удивлению решили отказаться от Ф1 именно тогда, когда дела проекта только-только пошли на лад.

При этом можно говорить с уверенностью, что те, кто непосредственно работает над гоночными двигателями, не в восторге от такого решения. И со своей стороны уже сделали и нацелены сделать за оставшиеся месяцы максимум возможного – чтобы затем передать Red Bull свою базу в Милтон-Кинсе вместе со всеми технологиями.

В результате этих усилий японцев совершенно новая силовая установка, которую изначально планировали подготовить к сезону-2022, уже сейчас стоит на машинах Red Bull и AlphaTauri. Она компактнее и мощнее прежней, что позволяет получить выигрыш не только в лошадиных силах, но и в аэродинамике. И логично предположить, что, «прыгнув через ступеньку», Honda перепрыгнула Mercedes.

Читайте также:

Однако фактор Honda при всей его несомненной важности переоценивать все же не стоит. Во-первых, как зимой сообщали инсайдеры, на прибавку Honda в 20 л.с. инженеры Mercedes смогли ответить повышением мощности в 30 л.с.

А во-вторых, давайте рассмотрим, где именно Ферстаппен отыгрывал время у Хэмилтона (и в квалификации, и в гонке). При анализе темпа на секторах оказывается, что на первом и третьем разница между Mercedes и Red Bull крайне мала. Между тем, именно там расположены три их четырех прямых сахирской трассы.

Главный же выигрыш «Быкам» принес второй сектор, извилистый и техничный. И значит, ответ на вопрос прежде всего следует искать в шасси. Так как именно его эффективность позволяет показывать хорошую скорость на втором секторе.

Читайте также:

Дополнительные вентиляционные отверстия Mercedes W12

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Горячий вопрос

На недавних тестах в том же Бахрейне Mercedes и Aston Martin столкнулись с проблемой перегрева. За полторы недели до старта Гран При было практически невозможно найти какое-то глобальное решение этой проблемы, и потому очевидным выходом стало появление на корпусе W12 дополнительных вентиляционных отверстий.

Как можно видеть на иллюстрации Джорджо Пиолы, сбоку от кокпита появилась панель с диагональными направляющими, а по соседству с ней, у крепления дуги Halo, треугольное отверстие – в обоих случаях это открыло дополнительные пути выхода горячему воздуху от радиаторов.

Разумеется, эти турбулентные потоки нарушили протекание воздуха вдоль машины, неизбежно снизив аэродинамическую эффективность. Причем не с точки зрения лобового сопротивления, а как раз с точки зрения работы болида в поворотах. И что особенно важно – потеря пришлась на заднюю часть, которая и так является у W12 болевой точкой, досаждая гонщикам своей нестабильностью.

Хорошая новость для Mercedes в том, что ближайшие гонки пройдут в более прохладных условиях. И у конструкторов будет время решить вопрос с охлаждением, не жертвуя эффективностью аэродинамики.

Так что, в этом отношении Гран При Бахрейна можно считать исключением – своего рода шансом для Red Bull, которым та воспользоваться не сумела.

Угол атаки

Но можно ли объяснять дефицит скорости Mercedes лишь жарой на трассе в Сахире? Не факт. И тут мы подходим к более глобальному явлению – к структурной проблеме, которая не обещает Mercedes ничего хорошего.

Казалось бы, в условиях «заморозки» регламента серьезные изменения в расстановке сил просто невозможны. Ведь шасси остались по сути прежними, не считая небольшого – и одинакового для всех – подрезания днища для снижения прижимной силы.

Но посмотрите на фото выше. На нем особенно наглядна разница концепций Mercedes и Red Bull. Пока конструкторы в Брэкли много лет делали ставку на большую площадь днища, расположенного при этом почти параллельно асфальту, их коллеги в Милтон-Кинсе предпочитали увеличивать прижимную силу, «задирая задок» своих более компактных машин.

Читайте также:

У обоих подходов есть свои плюсы и минусы, но внезапно многие (включая руководителей соответствующих команд) заговорили о том, что потеря части днища гораздо сильнее ударила по тем, кто использует первый подход. К примеру, в Aston Martin оценили разницу в целую секунду на круге. Наглядной иллюстрацией этой версии является вылет Льюиса Хэмилтона на предсезонных тестах: он начался с того, что на траектории не удержались задние колеса – те самые, в районе которых прижимная сила должна была снизиться из-за новой конфигурации днища и диффузора.

Впрочем, стоит вспомнить, что Mercedes и Aston Martin – далеко не единственные машины в пелотоне с малым углом атаки. К примеру, McLaren раньше пыталась использовать концепцию Red Bull, но еще до перехода на моторы Mercedes стала опускать задок своего болида – а использование немецких силовых установок стало дополнительной мотивацией брать пример с чемпионской команды.

Причем, когда представители команды из Уокинга рассказывали об отходе от концепции большого угла атаки, они говорили как раз о желании сделать более стабильным поведение задней части. А технические эксперты тем временем убеждали публику, что именно машины с «задранным задком» особо требовательны к т.н. аэродинамической изоляции днища и диффузора. Изоляции, на качестве которой изменения в правилах, по логике вещей, должны были сказать негативно.

То есть нас не один сезон приучали к определенным закономерностям – а теперь вдруг выяснется, что дело обстоит ровно наоборот. Так что, и в эту версию сложно поверить быстро и безоговорочно. Хотя если боссы Ф1 действительно смогли очень точно направить именно против Mercedes косметические, казалось бы, изменения в регламенте (да еще и абсолютно логичные, связанные с нагрузками на шины и т.д.) – это вызывает уважение и восхищение.

Задняя подвеска

Также стоит вспомнить, что конфигурация воздушных потоков в задней части автомобиля зависит не только от собственно аэродинамических деталей вроде волнообразных краев днища – но и от размещения элементов подвески. А в этой сфере по ходу превращения болида RB16 в RB16B произошли заметные изменения. Причем конструкторы Red Bull брали пример именно с Mercedes.

Читайте также:

Впрочем, доработка подвески Эдрианом Ньюи и его коллегами могла сделать более надежным поведение болида RB16B – но никак не могла повлиять на поведение автомобилей Mercedes. А те на предсезонных тестах держались за асфальт не слишком крепко. Следовательно, дело не только и не столько в достижениях Red Bull, сколько в промахах чемпионской команды.

Так как же дело обстоит на самом деле?

Прямо сейчас дать ответ на этот вопрос мы не можем. Но кое-какие выводы можно попробовать сделать через три недели, на гонке в Имоле.

Если отставание Mercedes уменьшится – значит, локальная проблема с охлаждением в более прохладных условиях потеряла актуальность, а более глобальная история с нехваткой прижимной силы по-преженему заметно влияет на положение дел. И наши предположения в целом верны.

Если отставание Mercedes сохранится – придется признать, что главной (и даже более важной, чем кажется сейчас) проблемой чемпионской команды является нехватка прижимной силы сзади. А ситуация с охлаждением и выпиливание отверстий в обтекателе болида W12 на скорость в целом не влияют.

Если же Mercedes вдруг опять уложит всех на лопатки – останется лишь зачеркнуть все выше написанное и идти за раскрытием секретов на поклон к Тото Вольфу. Впрочем, первый Гран При дал основания говорить, что 72-й сезон Формулы 1, вопреки ожиданиям многих, едва ли станет рутинным маршем Mercedes от победы к победе.

Источник