киа церато какой класс авто

Kia Cerato 3 (K3/FORTE) является D — классом, а не C как это принято считать!

Уважаемые подписчики, просто читатели, люди случайно зашедшие сюда, Всем Привет1)
Многие наверное наверное задавались вопросом что означают различные буквы(A, B, C, D, E, F) в привязке с различными названиями марок автомобиля. Даже сейчас многие люди называют их, порой не понимая, какую информацию подразумевают эти буквы(A, B, C, D, E, F).

Попробуем разобраться на примере Kia Cerato 3.

Итак…
Общепринятая классификация пришла к нам из Европы. Она давала маркетологам и журналистам удобный инструмент, позволяющий определить и сравнить между собой различные автомашины. Это не была спортивная классификация, когда расписаны все параметры и характеристики автомобиля, и они носят обязательный характер, т.к. по ним устанавливается группа, к которой относится автомобиль.
На данный момент существует несколько классификаций по классам:

а) не большие автомобили ( из серии нашей «Славуты»);

б) маленькие ( как ни странно, но маленькие авто для японцев это машины, длина которых достигает до 4,7 метров, а по европейским стандартам относятся к машинам не выше классD)

в) классические либо стандартные, к ним относится весь автопром, который не входит в рамки 2х вышеперечисленных классов).

2. Американская классификация : — как таковой буквенной последовательности не имеет, а классифицируется, отталкиваясь только от габаритов автомобиля и внутреннего объёма салона.

3. Европейская классификация.

Так как Европа к нам ближе и классы автомобилей изначально придуманы были именно там, то мы будем отталкиваться именно от этих классификаций.

Для того, чтобы отличать классы автомобиля, уполномоченными структурами была разработана соответствующая таблица. Основным параметром, по которому осуществлялось деление на категории стали габаритные размеры.

Как мы все знаем, европейскими маркетологами автомобиль Kia Ceraro 3 (K3/FORTE) отнесен к С классу, но справедливо ли это?

Согласно таблице классов Габаритные размеры автомобилей С класса [Длина, м. — 3,9 — 4,4; Ширина, м. — 1,6 — 1,75].

Габаритные размеры автомобиля Kia Ceraro 3 (K3/FORTE)
Длина: 4560 мм
Ширина: 1780 мм
Высота: 1435 мм
Колёсная база: 2700 мм

Исходя и проведенных мной исследований я могу сказать, что я езжю на автомобиле D класса, а не C класса как указано на официальном сайте Киа )))

Источник

Стоит ли переплачивать за европейца? Тест-драйв Kia Cerato 2020

Цены на автомобили растут, и это не может не огорчать. Чешская звезда C-класса с атмосферным 110-сильным 1.6 и автоматом в нормальной комплектации стоит более 1.5 миллиона. Да что там. Российский седан с французским 113-сильным 1.6 и вариатором в топе стоит 924 тысячи. Население при этом не богатеет. Можно ли купить приличную новую машину C-класса в хорошей комплектации за 1.2-1.3 миллиона рублей?

Для тех, кому лень читать, я подготовил видео-версию обзора:

Цены на корейского игрока в С-классе — модель Cerato — немного подросли за год.

Базовая машина стоит по прайсу 1 134 900, а новая топ-версия GT Line+ обойдется 1 469 900. Посередине — комплектация Prestige, которая с мотором 2.0 и шестиступенчатым автоматом обойдется в 1 334 900 рублей, с учетом скидок по трейд-ину и кредиту ее можно взять примерно за 1.2. Хорошее предложение? На первый взгляд, да. Ну, если вы любите седаны — я их не очень-то жалую, и при прочих равных всегда предпочитаю другие типы кузова.

Я уже тестировал Cerato, но было это в прошлом году, в Хорватии. Теперь все было по другому. Слякотная Москва, а не шикарные пляжи, SUP и горные серпантины. Дерзкие милиционеры, пытающиеся запретить съемку, а не радушные местные жители. Черствая булочка с вишневым джемом из ларька, а не морепродукты на гриле. Да и сам Cerato — не топ-версия в очаровательном красном цвете, а указанная выше средняя модель, в белом неприметном колере, не дающем даже на пару сотен метров отъехать от мойки в чистом виде. В общем, это наша реальность. И к моему искреннему удивлению, Cerato в ней оказался как в своей тарелке.

Я уже подробно описывал все технические нюансы Cerato, так что в этом обзоре сосредоточусь на практической, утилитарной составляющей. Ведь по сути главная причина, по которой мне кажется абсурдным покупать переднеприводный автомобиль С-класса за 1.5-1.6 миллиона рублей, именно в этом. Нелогично тратить столько денег на автомобиль, который по умолчанию не является образцом или идеалом, и который через пять лет не продадите и за полцены. Ведь за сумму в 2 миллиона уже можно найти гораздо более интересные и имиджевые новые автомобили, с задним или полным приводом, и совсем не обязательно корейские. Вот на что имеет смысл ориентироваться, на мой взгляд.

Несмотря на белый цвет, наводящий на мысли, что перед нами необклееный автомобиль яндекс.такси или владелец автомобиля родом из южных регионов страны (где тогда глухая тонировка?), Cerato хорош внешне, и в этом основная заслуга принадлежит светотехнике.

При исключительно функциональной форме кузова (высокий потолок на всем протяжении), дизайн удалось сделать не припухлым, а в меру динамичным — и все благодаря бамперам и оптике.

ДХО спереди — это четыре “кубика льда” вокруг линзованного пестика. Внутри прожектора — галогенная лампа. Признак средней комплектации, хотя светят хорошо, линза выдает мощный пучок с четкой границей. Внизу — круглые ПТФ, опять с галогенками.

Задние фонари — полностью светодиодные, жаль, полоска между ними не светится. В каком-нибудь красивом цвете, например, красном или синем, да даже и черном, автомобиль будет выглядеть интереснее.

Переходим в салон, открывая ручки с бесключевым замком. Ну, что у нас есть 6 подушек безопасности – это хорошо, но покупатели обычно на это не особо обращают внимания. Другое дело – дизайн салона и качество отделки.

По салону Cerato интереснее, чем соплатформенный новый Ceed, и тем более интереснее, чем Octavia, Corolla или Jetta. И дело совсем не в запоминающемся дизайне — его тут нет, дело в качестве исполнения и функциональности.

Пластик везде мягкий, кроме нижнего пояска, с глянцем не переборщили. Климат двухзонный, энкодеры вращаются мягко, хотя и без немецкой дискретности. Все управляющие клавиши на виду, крупного размера, с подсветкой.

Базовая эргономика на высоте — легко устроиться в кресле, руль как и кресло с хорошим диапазоном перемещения, обзорность отличная.

Хотя машина не в топе, и тут нет подрулевых лепестков, кожаной отделки, электроприводов и всего остального, за что в этом классе переплачивать не стоит, в этой средней комплектации есть все необходимые опции. В их числе – все кресла с подогревом (спереди 3 ступени, сзади 2), электроотопитель салона (т.н. фен), подогрев форсунок омывателя и руля, обшитого кожей молодого дермантина. Особенно приятно в эту мерзкую декабрьскую погоду… Также тут есть запуск двигателя кнопкой, и электроскладывание зеркал.

На нашей машине – обновленная мультимедийка. Экран 8 дюймов, быстродействие отличное, звук как ни странно тоже приемлемый, есть сервисы Apple Car Play и Android Auto, но самое интересное, что есть встроенный навигатор от Яндекса. Для его работы надо подключить смартфон по WiFi. Также есть камера заднего вида с динамической разметкой.

Разрешение картинки с одной стороны невысокое, но с другой даже в темноте все видно отлично. Система сенсорная, но крутилки громкости и управляющие клавиши выбора режимов продублированы в полоске под экраном. Пользоваться ими на ходу удобно, как и климат-контролем. Зеркало заднего вида — с отключаемым автозатемнением.

Спереди всего один USB разъем, но два гнезда на 12 вольт. Есть широкая полочка (в ней в топе зарядка Qi), под ней еще один просторный отсек, за рычагом АКП — два глубоких подстаканника и небольшой вещевой ящик внутри подлокотника.

Нарекания тоже есть, как без них. Из стеклоподъемников только водительский имеет авто-режим, а свет за солнцезащитными козырьками надо включать вручную. Хорошо хоть выключается он автоматически — механическим путем при захлопывании козырька.

На втором ряду без откровений — места достаточно, голова не упирается в потолок, есть подогрев и дефлекторы вентиляции, а также центральный подлокотник, но на этом список удобств заканчивается. Индивидуальных светильников или шторок нет, лампа в центральном плафоне — галогенная.

Багажник — годная пещера объемом в 502 литра. Кругом мягкая отделка. Спинку заднего дивана можно сложить по частям, но лючка для лыж нет. Прямо как на новой Sonata… в отличие от нее, впрочем, у Cerato есть нормальная ухватистая ручка на обратной стороне крышки. Под поликом — полноразмерная запаска, и полное отсутствие шумоизоляции вокруг.

Под капотом (без пневмоупоров, но с изоляционным матом) — доработанный G4NA 2.0 серии Nu (150 л.с. и 192 Нм при 4000 об/мин), перенастроенный при запуске модели на использование 92 бензина. АКПП — собственной разработки, также модифицированная по сравнению с предыдущим поколением.

Для блокировки ГТ в ней теперь применяется многодисковое сцепление, что делает работу более плавной и позволяет экономить топливо. Блокировка теперь работает начиная со 2 ступени, а не с 4, как раньше. Скажу сразу, расход топлива по городским пробкам все равно получился довольно высоким — 12 литров (для сравнения, на Rapid 1.6 АКПП я обычно укладываюсь в 11.6). Но, полагаю, тут все зависит от манеры езды, и нормальный водитель легко выйдет из десятки. По трассе Cerato ест у меня менее 8 л. Еще одна интересная вещь под капотом — крышка расширительного бачка охлаждающей системы — откидная, как и крышка незамерзайки. Хотя она другого цвета (черного), стоит быть внимательнее.

С точки зрения повседневной езды, Cerato настроен хорошо. Обзорность, как я и говорил, отличная, габариты ощущаются легко, мертвые зоны маленькие. Автомобиль очень плавный и мягкий, комфортный. Он плавно трогается и неспешно разгоняется (10 с до сотни), но при этом не тупит при переключениях. Тормоза (дисковые по кругу) обеспечивают хорошее предсказуемое замедление.

Управляемость тут не гоночная и вообще — без ноток спорта (тем более, что и спорт режима нет — только ECO, Comfort и Smart), но идеальная с точки зрения водителя без амбиций. На рулевом колесе есть необходимая (пусть и слегка синтетическая) обратная связь, и ощутимое возвращающее усилие.

Если вдруг захотите навалить в поворот — то будет легкий снос и последующий доворот задней оси, то есть максимально безопасные и понятные настройки. Шумоизоляция, вопреки моим опасениям, тоже оказалась по меркам класса нормальной — во всяком случае, камешки по аркам не стучат, то есть они заизолированы.

Сзади чуть-чуть громче, но все равно — комфортно. В этом есть и заслуга подвески — она разглаживает несовершенства подтаявшего асфальта, глотает ямы и лежачие полицейские без замыкания на буферы и посторонних звуков на сжатии или отскоке. Доля заслуги, очевидно, принадлежит высокопрофильным шинам — 205/55 R16.

Вывод из теста очень простой. Очарование тестовой топ-версии сгубило множество автомобильных обзоров. В топе любой автомобиль заведомо лучше тех модификаций, которые выбирают реальные клиенты. Но в случае с Cerato, именно эта средняя комплектация является оптимальной.

Сторонникам разумного подхода, подбирающим себе утилитарный, но неплохо укомплектованный автомобиль в этом классе, нет смысла платить больше. Поездить лет пять или 150 000 км (как раз гарантийный срок), продать, и купить что-то более эмоциональное — тот же Stinger или даже трешку BMW, а пока найти свободным деньгам (если они есть) более разумное применение.

Уважаемые читатели, теперь вам слово. Согласны ли вы с моим утверждением, что нет смысла в этом сегменте рынка переплачивать за более дорогую комплектацию или другой автомобиль, и лучше со временем взять что-то посерьезнее за +/- 2 млн? Что думаете про Kia Cerato? Купили бы его, или что то еще в эти деньги? В общем, с нетерпением жду ваших мыслей в комментариях!

Читайте также другие мои материалы про автомобили KIA

Источник

Задаём седану Kia Cerato вопрос о лучшем автомобиле в мире

Серато, Церато, Черато? В российском представительстве компании Kia говорят, что предпочтительнее вариант Церато: так благозвучнее.

В Дубай люди едут, чтобы увидеть самое высокое, самое большое и самое дорогое. Нас пригласили взглянуть на самую успешную модель марки Kia, представшую в третьем поколении. «Kia Cerato — самый лучший автомобиль в мире, разве нет? — с улыбкой спросил после брифинга Ким Сонг Хван, президент Kia Motors Rus. — Смотрите, с момента запуска Cerato в 2004 году по всему свету раскуплено 2,5 миллиона машин! Ежегодные продажи достигают 500 тысяч экземпляров! Чем не лучший в мире автомобиль?»

В отличие от всего мира в России модель Cerato далеко не самая-самая. За весь премьерный для предыдущего поколения 2010 год россияне купили 10 180 машин. Минувший 2012-й тот же седан завершил с показателем 11 833 автомобиля. А самая продаваемая модель Kia в нашей стране — это, ясное дело, Rio (84 730 единиц в 2012 году), на втором месте находится Sportage (32 716 машин), третье занимает cee’d (23 290 штук). Скромные показатели Церато менеджеры склонны списывать на квоты. Дескать, из-за огромной популярности модели поставки ограничены — продавали бы больше, только вот производители не дают.

Однако дело, кажется, не в лимитированных поставках. «Второй» Cerato, внешне похожий на более доступный Rio, был вряд ли понятен на его фоне. Слишком невнятное получалось предложение, да ещё и в высококонкурентном гольф-классе. Что ж, к выходу третьего поколения модели команда Kia отточила формулировки и вооружилась вразумительными доводами. Kia Cerato, по мнению корейцев, будут покупать, во-первых, за дизайн, который теперь более спортивный, во-вторых, за богатое оснащение, крутое не по меркам сегмента, а в-третьих, за всё остальное — оно отныне качественнее и эффективнее.

В компании Kia, как оказалось, гольф-класс делят на два сегмента: C1, в котором царят Kia Rio и другие «бюджетники», и C2, куда врывается новый Cerato назло тройке главных конкурентов. Ими названы Ford Focus и Opel Astra, а также Chevrolet Cruze. Конечно, не очень рады новому седану и «второстепенные соперники» — Toyota Corolla, Volkswagen Jetta, Skoda Octavia, Nissan Almera и Citroen C4 L, которых «первой степени» лишили за традиционность и практичность. Почему?

Потому что самые сильные враги, как считают корейцы, — эмоциональные и инновационные. Такие же, как сам Церато и его друг Цид, то есть Сид. Они, стало быть, и есть главные претенденты на второй по объёму сегмент российского рынка, насчитывающий около 600 тысяч автомобилей в год. (Заметим, что компания Hyundai со своей Элантрой решила всерьёз не ввязываться в борьбу за этот пирог и ограничилась в России номинальным тиражом.)

Если бы дизайн Церато продавался отдельно от него, на машине висел бы лейбл Made in USA. Облик седана вместе с коллегами создавал в Калифорнии американец Том Кёрнс, пришедший в 2004 году в компанию Kia из концерна General Motors, где его последней работой был Cadillac CTS первого поколения. Кёрнс — одна из рук Петера Шрайера, выполняющих за глобального босса всю рутинную (и не только) работу.

Том ответственен, например, за внешность Соула и подобные ему концепты, такие как KV7 и Track’ster. Это из студии Кёрнса, которая именуется Kia Design Center America, выкатились нынешние Sorento и Sportage, оттуда же родом седан Rio, да и «второй» Cerato тоже. В общем, благодаря штатовским дизайнерам, нащупавшим новую жилку, у Церато нынче самобытное лицо, и машину больше не нужно обегать сзади, чтобы на шильдике прочитать, какая это модель Kia.

В профиль разработчики предлагают увидеть намёк на спортивное купе, но полезнее обратить внимание на улучшенную обтекаемость кузова. Коэффициент аэродинамического сопротивления C _x снижен с 0,29 до 0,27; теперь он как у Гольфа. На деле это означает отсутствие ветряных шумов в движении. Также стоит заметить дополнительные окошки, которые образовались у «раздвинувшихся» передних и задних стоек. Прозрачные треугольники спереди капельку улучшают обзорность, от четырёхугольников сзади чуть больше пользы — пассажирам светлее.

По сравнению с предшественником Cerato стал длиннее (на 30 мм) и шире (плюс 5 мм), но ниже (минус 25 мм) и тяжелее на центнер с хвостиком. Ни словом не упоминая возросшую массу, производитель делает акцент на миллиметровых различиях в размерах. Есть совсем трогательный показатель: багажный отсек вырос в длину на 2 мм!

Колёсная база Cerato увеличилась на 50 мм — теперь 2700, как у Элантры. Среди основных конкурентов колбаза больше только у Peugeot 408 (2717 мм): у Фокуса — 2648, у Астры и Круза — 2685 мм. А в Церато за счёт её увеличения стало больше места для ног на первом ряду сидений — на 13 мм (1073), в ширине салона на уровне плеч прибавилось 9 мм (до 1424) спереди и 5 мм (1395) сзади. Ширина на уровне бёдер — 1366 и 1348 соответственно. Нигде не тесно.

Кое в чём новый Cerato преуспел настолько, что его предшественник выглядит динозавром юрского периода — цератозавром. Так, в старомодном интерьере седана второго поколения для полноты картины не хватало катушечного магнитофона. В третьей генерации его тоже нет, и это хорошо — бобинник неуместен в этой современной, довольно удобной, простой, понятной и практичной среде.

Эргономика в Церато выдержана ровно на том уровне, когда всё необходимое расположено предсказуемо, в лёгком доступе, не нужно ничего искать и привыкать к чуждым закидонам. Умиротворяет и достойное качество материалов. Правда, пластик на передней панели и внутри дверей идёт волнами, но это так задумано — для красоты.

На волнах пластик действительно мягкий. Рядом с ним ютится жёсткий, но по исполнению приличный. Козырёк над приборами украшен искусственной кожей, и вообще в новом Церато отделочные материалы не то что раньше. На претензию нарываются только вставки «под карбон» в центральной консоли: они призваны подчеркнуть спортивный имидж и придать «премиальный вид», но вызывают лишь улыбку. И вовсе не тигриную, в которой разверзлась фирменная шрайеровская решётка.

Цератовский руль похож на сидовский и достоин отдельного упоминания. Не потому, что он чудо как информативен, — здесь всё средненько, без сюрпризов. Зато штурвал приятно ложится в руку, отделан натуральной кожей, регулируется по высоте и вылету (так и так в пределах 40 мм), обогревается (опция), оборудован подрулевыми лепестками, нажималками для управления «музыкой», борткомпьютером, круиз-контролем и телефоном. Пожалуй, самая интересная кнопка на руле та, что с изображением самого руля. Она находится с правой стороны, над крутилкой «круиза», и облегчает жизнь тем, что утяжеляет баранку.

Вторая после дизайна причина выбрать Церато — обильное оснащение. Седан второго поколения на российском рынке доступен в трёх комплектациях (Comfort, Luxe, Prestige), новый же будет предлагаться и в четвёртой под названием Premium. Тестовые автомобили в Дубае были упакованы по «премиуму», что означало люк в крыше, кожаный салон, а также память на два лица и вентиляцию водительского кресла. Но в России ни люка, ни кожи, ни вентиляции не будет — слишком дорого для нашего потребителя.

Вместо этого российского клиента решено нагреть: наряду с обогревом руля нам привезут подогрев не только передних, но и задних сидений, а ещё отопление зеркал и зоны покоя дворников. В числе других изысков — бесключевой доступ в салон и запуск двигателя кнопкой, двухзонный климат-контроль с диффузорами для задних пассажиров, адаптивный ксенон и светодиодные задние фонари, передний и задний парктроники, а также приветственная система Smart Welcome Lighting, которая при приближении водителя к автомобилю раскладывает зеркала и включает подсветку у дверей и их ручек, врубает освещение салона и зажигает стояночные огни.

В нашей стране новоявленный седан, как и предшественник, будет предлагаться с двумя бензиновыми «четвёрками». Атмосферный мотор 1.6 MPi семейства Gamma II хорошо известен по моделям марки Hyundai. На «третьем» Cerato он прибавил четыре «лошади» и один «ньютон» (теперь 130 л.с., 157 Н•м) — точно такой же ставят на новый cee’d. Движок слабовато тянет на низах и неплохо везёт, взобравшись повыше. Для города этого, очевидно, достаточно, да и по расходу топлива мотор неплох: в Дубае мы, не церемонясь с машиной, сжигали 7–7,5 л на100 км. Но на трассе Церато, пожалуй, больше подошёл бы двухлитровый агрегат серии Nu, который не изменился: 150 л.с. и 194 Н•м. Заметим, что в США новый седан Kia Forte тоже оснащается парой бензиновых «четвёрок», но это другие моторы линейки Nu: 1.8 (148 л.с., 177 Н•м) и 2.0 GDi (173 л.с., 208 Н•м).

Шумоизоляция у Церато получилась очень достойная для своего класса. Корейцы использовали новые звукоизоляционные экраны, покрытия, наполнители, и это сработало. Ездовой комфорт был бы замечательным, да только задняя подвеска, в отличие от передней, слишком близко к сердцу воспринимает проезд крупных неровностей типа «лежачих полицейских». В разъездах по Дубаю у нас случались удары такой силы, что приходилось выходить посмотреть — цела ли машина. Говорят, торсионная балка подверглась модернизации, однако следить за тем, как она гасит удары, тревожно, особенно на заднем ряду сидений.

Впрочем, на «российских» Церато подвеска будет иной: представители Kia обещают адаптировать её специально для нас, скорее всего — путём дальнейшего ужесточения. Как бы там ни было, шасси остаётся ахиллесовой пятой корейской марки: к новому Сиду претензии, по сути, те же. И покуда эта уязвимость сохраняется, вряд ли кто-нибудь, кроме по уши влюблённого в свою машину владельца, признает гольф-классовую модель Kia лучшим автомобилем в мире.

Критерием «всемирной лучшести» корейцы справедливо считают успешность на рынках. Они не могут не знать, что Toyota Corolla и Volkswagen Beetle, разошедшиеся по свету тиражами 37 и 21 миллион соответственно, ещё долго будут вне конкуренции. Свои места на вершине эти модели завоевали благодаря более чем адекватным ценникам. Что с ценой новинки от Kia?

Ориентиром для потенциальных владельцев должна служить стоимость «второго» Cerato, чьи базовые комплектации оценены в пределах 640–820 тысяч рублей (для сравнения: Ford Focus стоит 542–882 тыс., Opel Astra 614 900–883 900, Chevrolet Cruze 609–806 тыс.). По идее, дороговизна Церато в сравнении с конкурентами — кажущаяся, поскольку компенсируется опциями. Самая доступная версия седана будет укомплектована кондиционером, «музыкой» с MP3, центральным замком с ДУ, электрорегулировкой подогреваемых зеркал, приводом передних стёкол и чем-то там ещё.

Цены объявят в марте, продажи начнутся в апреле. Среди прочего покупателей должна воодушевить гарантия на пять лет или 150 000 км. «Эта модель является по-настоящему значимой для Kia», — сказал на прощанье президент Ким Сонг Хван. И надо признать, статус значимого подходит Церато куда больше звания «Лучший в мире автомобиль». В то же время прогресс Kia таков, что вопрос о наилучшей машине на планете мы от южнокорейских менеджеров ещё услышим.

Паспортные данные

Техника

История

Новинке многое досталось от родственной компании Hyundai — автомобиль разделил платформу с Элантрой третьего поколения (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка) и заполучил моторы семейства Beta II: бензиновые «четвёрки» 1.6 (105 л.с.) и 2.0 (143 силы). Также Cerato комплектовался тремя дизелями CRDi. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат».

Автомобиль обладал весьма удачным сочетанием цена-качество и стал на некоторых рынках настоящим бестселлером: продажи «первого» Серато стали рекордными — 1,23 млн машин, а это свыше 200 тысяч штук в год и 28,5% мировых продаж марки Kia. Чтобы закрепить успех, в 2006 году корейцы провели рестайлинг: автомобилю поменяли бампера и светотехнику.

Корейцы заявили, что «второй» Серато построен на абсолютно новой платформе, которая ляжет в основу следующего поколения седана Hyundai Elantra (такой вот возврат долга). Имея стойки McPherson спереди и скручивающуюся балку сзади, седан второго поколения для неамериканского рынка обладает бензиновыми моторами 1.6 (126 л.с.) и 2.0 (150 сил), работающими с шестиступенчатыми «механикой» или «автоматом».

По данным на конец 2012 года, продажи «предыдущего» Cerato превысили 1,21 млн автомобилей (за один 2011-й раскупили 445 000 единиц — 17,9% глобальных продаж Kia), и корейцы имеют основания полагать, что рекорд первой генерации будет повторён, а может, и побит. По поводу «третьего» Серато о столь амбициозных планах пока не слышно.

Дизайн

За кадром

Источник