киа стингер какой привод
Гоняем отличный от нашего Kia Stinger 2.0 AWD GT Line
Такая машина стоит 2 659 900 рублей, на 230 тысяч дороже нашей комплектации Prestige с тем же мотором. Основное внешнее отличие — 19-дюймовые колёса с разноширокими шинами и отделка «чёрным хромом» вместо матового алюминия.
Особенно дорогие сердцу KIA издания и блогеры знакомились со Стингером в Европе, даже на Нюрбургринге, где этот необычный лифтбек учили ездить. А мы катаемся в Сочи. Для вождения совсем неплохо: дороги тут интересные и требовательные. К тому же есть местные друзья в помощь со съёмками: перекрыть пару поворотов в горах, подстраховать по рации от встречных, чтобы можно было наддать как следует, используя всю ширину дороги. В таких условиях Stinger удивляет. С одной стороны, хорошим балансом шасси, с другой — излишне щепетильной системой стабилизации.
Отчего электроника такая тревожная? Зачем Stinger такой недостаточный? Почему driver’s car не обеспечивает удобной посадки из-за малого вылета рулевой колонки? Как в приличном и неплохо продуманном интерьере оказалась такая непрезентабельная баранка? Минус локальной презентации — отсутствие специалистов, имеющих отношение к разработке машины. Есть просто технически грамотные люди, чтоб разобрать с нами особенности конструкции. Но они не компетентны отвечать на концептуальные вопросы.
Помнится, в 2014 году на презентации BMW М3/М4 тогдашний вице-президент по разработкам BMW M Альберт Бирман был готов обсуждать с нами причинно-следственные связи на уровне отдельных агрегатов. Хорошенько засветившись напоследок, он ушёл в Hyundai-KIA (интересно, пиар-акцент на Бирмана был спланирован совместно с корейцами или им просто повезло?), довёл до ума Stinger — и теперь к немцу даже на скайп-интервью не попадёшь. Не видно откровений и в материалах коллег с доступом к телу. Воистину, корейский автопром — вещь в себе.
Отсутствие ответов не мешает нам задавать новые вопросы. Благо есть редакционный Stinger. Озвучивая их, мы не рассчитываем на мгновенную обратную связь. Ближайшая модернизация (даже рестайлинга можно не ждать) многое расставит по местам. Автомобиль не производит впечатление сырого, но заметно, что версия с увеличенным клиренсом нуждается в более тонкой настройке системы стабилизации.
Учитывая, что в сочинском тесте участвовали конвейерные машины, есть вопросы и к живучести. Stinger c парой тысяч на одометре кажется уставшим по сравнению с таким же при пробеге 800 км. Не рановато ли? К чему этот тревожный скрип стёкол? Если переработанное под надзором Бирмана шасси и кузов в реальной жизни окажутся слишком нежными, редакционный Stinger не даст нам с вами скучать. Собственно, ради этого его и завели, чтобы не скучать.
avtoexperts.ru
Kia Stinger является лифтбеком D-класса. Прямых конкурентов у автомобиля практически нет. Например, полноприводный Audi A5 Sportback стоит на 700 000 рублей дороже, BMW 3-Series GT на 300 000 рублей, Skoda Superb и Volkswagen Arteon для России только переднеприводные. У Stinger яркая внешность, полный привод и мощный мотор. Но все это не сделало автомобиль популярным, и не принесло компании Kia большого успеха. В чем достоинства и недостатки автомобиля, разберемся в сегодняшнем обзоре.
Kia Stinger существует на рынке с 2017 года. За это время модель пережила рестайлинг в 2020 году, и то для внутреннего южнокорейского рынка. В Россию, почему-то, обновленная модель не поступила.
Внешность Стингера необычная и по-спортивному агрессивная. В городском потоке автомобиль выделяется. Но присматриваясь, понимаешь, что внешне он напоминает Porsche Panamera. Причем как спереди, так и сзади.
Садясь в салон сразу же обнаружил неприятный момент. Нужно хорошенько пригнуть голову, иначе можно удариться о стойку кузова. Даже на задний диван попасть проще, там не требуется пригибать голову настолько, как спереди.
Находясь внутри, ощущаешь приятный интерьер, хоть уже немного устаревший. В частности, не хватает цифровой приборной панели, как на современных автомобилях, ценой более, чем 2 000 000 рублей. Наш Стингер с 247-сильным мотором, в комплектации Prestige, стоит 2 624 900 рублей.
Ощущение спортивности придают центральные воздуховоды и кожаные кресла с развитой боковой поддержкой.
Но экран мультимедийной системы также воспринимается недостаточно большим и информативным. Боковые рамки слишком большие, хотя их место мог занимать экран.
Ручка коробки передач будто позаимствована с более дешевых автомобилей Kia. Например, такую же ручку я видел недавно на Kia Seltos и седане K5.
Несмотря на то, что Стингер лифтбек, и должен обладать внушительным багажником, на деле, объем составляет всего 406 литров. При сложенных спинках задних сидений 1114 литра. Электропривод отсутствует.
В движении
Во время движения слышен шум из-под арок, примерно такой же как на Kia Rio. Поэтому многие владельцы Стингеров делают дополнительную шумоизоляцию. Но во время поездки забываешь о посторонних шумах, потому что под капотом стоит 247-сильный 2.0-литровый турбодвигатель с индексом G4KL семейства Theta II. Впрыск топлива непосредственный. Крутящий момент — 353 Н·м. В паре с мотором работает 8-ступенчатая автоматическая коробка передач разработки Hyundai-Kia.
Нажимаешь на газ почти до упора и корму немного заносит. Потому что полный привод работает больше как задний. При пробуксовках муфта передает крутящий момент в пропорции 40 % на переднюю ось и 60 % на заднюю. На скорости свыше 60 км/ч почти весь момент передается на задние колеса.
Отключив систему стабилизации можно легче уходить в занос, особенно зимой. И в таких случаях автомобилем очень весело управлять. Получаешь незабываемые эмоции, когда можно крутиться на месте, когда на повороте уходишь в управляемый занос. Даже со включенной системой стабилизации корму периодически закидывает, что добавляет азарта управляемости.
По паспорту разгон с нуля до сотни занимает 6 секунд. Стингер действительно динамичный, но мы замерили время разгона и у нас получилось другое время. А именно 9 секунд в условиях заснеженного асфальта. Для 247-сильного мотора это не такие уж и отличные показатели. На сухом асфальте, думаю, результаты будут лучше, но явно не 6 секунд, а больше.
Для любителей настоящего драйва и динамики, следует обратить внимание на топовую версию Stinger GT с двигателем 3.3 V6 T-GDI. Мощность этого агрегата составляет 370 лошадиных сил и крутящий момент 510 ньютон-метров. Ускорение с места до сотни занимает 4,9 секунды, а максимальная скорость 270 км/ч.
Транспортный налог и расход топлива
Средний расход топлива за длительный период составил 20 литров. Однако, стоит учесть, что это тот автомобиль, на котором ездят динамично, поэтому и расход такой.
Стоимость транспортного налога за год за 247-сильную версию составит 15 000 рублей. За 197-сильную версию 10 000 рублей, а за 370-сильную 55 500 рублей. Данные по Москве и области.
Рулевое управление и подвеска
Руль даже в режиме Comfort плотный и отзывчивый, а в Sport режиме становится еще жестче, что создает ощущения спортивного автомобиля. Подвеска в меру мягкая. Проезжая ямы и неровности на шинах 225/45R18 дискомфорта не испытывал. Но на скорости 140 км/ч Стингеру будто не хватает устойчивости. Нет, он хорошо держит дорогу, но эту скорость хорошо чувствуешь и машину на неровностях будто слегка подкидывает вверх.
Вместо вывода
Kia Stinger — азартный и необычный автомобиль. Теперь я понимаю, почему он не стал популярным. Потому что у него множество особенностей, к которым можно придраться. Он не такой практичный, как хотелось бы. Для создателей, это первый опыт создания быстрых лифтбеков класса гран-туризмо. Плюс ценник в 2 624 900 рублей заставляет задуматься, ведь за эти деньги есть предложения более практичные.
Зато у Стингера есть харизма. Управлять им весело, особенно зимой. В потоке автомобилей он выделяется, если конечно этот поток не состоит из Porsche. В остальном, решать вам.
Недосоленная каша: тест-драйв Kia Stinger 3.3 GT Limited AWD
За последние несколько месяцев я прочитала и просмотрела с пару десятков тест-драйвов Стингера, обильно сдобренных восторгами захлёбывающихся в хвалебных одах журналистов с блоггерами. По их живописаниям и замерам Стингер является из ряда вон выходящим автомобилем, укладывающим на обе лопатки BMW 640i xDrive Gran Coupe и на равных соревнующимся с Porsche Panamera S, при этом Киа стоит в два раза дешевле вышеназванных моделей. Воодушевившись таким тёплым приёмом машины в среде профессиональных автоизданий, я записалась на тест-драйв этой яркой имиджевой модели.
Любопытный факт: пока в России некоторые «всёпропальщики» стонут, что в «этой стране»(с) нет ряда моделей или комплектаций, предлагающихся на рынках цивилизованных стран, в Канаде вместо семи комплектаций Стингера (как в Штатах) имеются всего две: GT и GT Limited. Отличаются они только набором опций, ну а техника одна — битурбовый 3.3-литровый 6-цилиндровый двигатель с полным приводом. В палитре цветов также отсутствует, например, жёлтый — опять же, наличествующий у дилеров в Штатах.
В шоу-руме мы сначала осмотрели автомобиль в комплектации GT. Даже в чёрном цвете автомобиль выглядит достаточно интересно: есть много спорных дизайнерских решений типа обилия воздухозаборников или «кляксы» фонарей на задних крыльях, но в потоке машина точно не затеряется, и при всей рыбообразной внешности не вызывает отторжения. Озадачил очень низкий бампер, который, судя по всему, не пролезет даже над низенькими бордюрчиками, но такова расплата за псевдоспортивный приземистый силуэт.
Интерьер при поверхностном знакомстве сначала показался очень привлекательным: широченная консоль, переходящая в центральный тоннель, создающий ощущение кокпита; кругляши воздуховодов в стиле последних моделей Мерседеса; выверенная симметрия кнопок в обрамлении вставок «под карбон». Смутила только непропорционально толстая пластмассовая рамка вокруг 7-дюймового монитора, которая визуально делает его ещё меньше. Пока мы смотрели на всё это «великолепие», продавец пел дифирамбы Стингеру, походя утвердив в качестве его конкурента Ауди А7. Я аж чуть не подпрыгнула: какой Ауди А7?! Стингер по размерам между D и E-классом, ну а что касается отделки… В тест-драйвовой машине уже растрепалась оплётка на руле. Кармашки дверей не отделаны ворсом, то есть всё, что туда брошено, будет болтаться и греметь на любой кочке. Низ дверей, центрального тоннеля и торпедо жёсткий, как в привычном корейском гольф-классе. Да, Стингер дешевле немецких конкурентов с топовыми двигателями, но даже в базе у А4/3-серии/C-класса c чахлыми моторчиками будет мягкий пластик везде, а у Стингера бюджетненький подход: мягкий верх и жёсткий низ.
Оснащение Стингера вроде бы богатое, но временами вызывает вопросы. В максимальной комплектации GT Limited есть система автоторможения, система контроля движения по полосе, LED-фары с адаптивным светом, подогрев и вентиляция передних сидений, память и полная электрификация регулировок сидений и положения руля, камера кругового обзора, панорамная крыша, аудиосистема Harman Kardon, проекция на стекло и модные «фишки» вроде синхронизации мультимедийной системы со смартфоном Apple CarPlay & Android Auto, а также приложения, которое позволяет заводить двигатель дистанционно с телефона, запускать диагностику и делать прочие привлекающие техногиков вещи. В то же время подогрева заднего дивана нет, к услугам пассажиров — только пара подстаканников, «глазки» камер кругового обзора лишены омывателя.
Стингер — автомобиль немаленький, его длина чуть превышает 4.8 метра. При этом места в салоне по ощущениям не больше, чем в BMW F30: в нижнем положении передних сидений ступни под них не пролезают, а пространство что по высоте, что по длине не впечатляет. При росте 174 см, находясь на заднем диване, я почти упиралась головой в потолок, а колени были близки к спинке переднего кресла. Багажник тоже маловат для лифтбека из-за того, что расстояние от пола до полки небольшое.
Но перейдём, наконец, к той части, ради которой я вообще записалась на тест-драйв, а именно к поездке на машине. Если задуматься, каких-то 10 лет назад паспортные ТТХ Стингера были уделом дорогущих спорткаров, а сегодня вот уже эти показатели доступны простой поповозке от дома до работы. «Но не зря же журналисты рассыпали похвалы дерзкому и задиристому характеру Стингера, утверждая, что пришла эра корейских БМВ, и лихо дрифтя в поворотах на камеру?» Так думала я, устраиваясь за рулём.
И правда, оглядка на F30 заметна безоговорочно по части общей архитектуры водительского места. Зеркала тоже хорошие: крупные, с неплохой обзорностью. Правда, через заднее стекло видно чуть более чем ничего, а боковые стойки настолько широкие, что даже при оборачивании через плечо я видела только стойку, так что приходилось ещё и наклоняться вперёд, чтоб контролировать «слепую зону». У кресла не регулируется угол наклона сидушки, что после наших БМВ как-то не комильфо, но в целом села я более-менее удобно, да вот беда: я обычно поднимаю кресло достаточно высоко, и в таком положении половину показаний проекции на стекло не видно.
Надо отметить, что быстродействие и отклики монитора БК в Стингере хороши, и меню интуитивно понятно: на ходу мы постоянно баловались настройкой подвески, руля и двигателя. У Стингера, фактически, 5 режимов: Eco, Sport, Comfort, Smart и Custom. Эко мы не трогали, последующие три перебрали достаточно быстро, а дальше всё ковырялись в Custom для индивидуальных настроек. Для чего? Да для того, чтобы машина, наконец, прекратила ехать в режиме «ни рыба, ни мясо».
Руль — лёгкий и ватный в околонулевой зоне, какое-то подобие тяжести и «упора» появляется только в затяжных дугах. Я хотела переключиться в «спортивные» настройки, да вот незадача: оказалось, это и был спорт-режим. На кочках слежавшегося снега баранка безвольно болталась в руках, заставляя машину ёрзать из стороны в сторону, что не добавляло уверенности. Полный привод, конечно, выручал: без него ехать было бы совсем неинтересно. У Стингера, кстати, распределение крутящего момента может варьироваться от 80% до 50% в пользу задней оси.
Очень раздражал искусственный звук двигателя из колонок аудиосистемы. Отключить эту функцию нельзя вообще, а синтетическое нудение ещё и увеличивало громкость при переводе в спорт-режим. Сама по себе машина не сказать, что шумная, но вот от абсолютно неестественного бутафорского выхлопа голова к концу поездки стала квадратной.
Что такое 365 лошадиных сил и 510 H*м в Стингере? Вот честно, я не могу дать ответа на этот вопрос, ибо не поняла, где все эти лошадиные силы и крутящий момент. Чтоб машина поехала ну хоть как-то похоже на определение «бодро», надо давить на педаль акселератора от души. После этого Стингер подкидывает стрелку тахометра, задумывается, переходит на пониженную передачу, снова взрыкивает, задумывается, потом опять переключается вниз — и после этого уже начинает разбегаться. Наверное, при кик-дауне и ланч-контроле эта лайба и едет 4.6 секунды до сотни, а в обычной жизни тут не то, что перца нет — тут соль не доложили. Едет себе и едет, как какая-нибудь доработанная напильником Киа Оптима. Ничего выдающегося. Ах да, могу похвалить настройку 8-ступенчатого «автомата» ZF: конкретно в том Стингере передачи переключались плавно и незаметно даже при интенсивном разгоне. Но реализация переключений между режимами чуть не сыграла злую шутку: я привыкла, что крайнее верхнее положение индикатора режимов — это «паркинг», но вот у Стингера — задний ход! Парковочный режим включается отдельной кнопкой.
Из того, что понравилось: работа подвески и тормозов Brembo. Тормозит машина практически сразу при прикосновении к педали, ну а подвеска, на мой взгляд, лучшая из тех, что довелось испробовать на корейских авто в частности и современных машинах вообще. Разница между спорт- и комфорт-режимом исчезающе мала (если только по откровенной гребёнке ехать, тогда в «спорте» трясёт побольше), но в целом баланс между комфортом, энергоёмкостью и кренами в поворотах на высоком уровне. И это всё на низкопрофильных 19-дюймовых покрышках.
В сухом остатке машина не оставляет вообще никакого яркого впечатления. Я не знаю — может, на треке этот автомобиль и показывает чудеса скорости и так далее, но уверена, что любой грамотно настроенный хот-хэтч гольф-класса этого мини-китёнка обойдёт со свистом. В обычной повседневной эксплуатации мы имеем яркую обёртку с безвкусной размазнёй внутри. Остаётся только один вопрос: за что все эти автомобильные обозреватели превозносили Стингер? Я не буду однозначно утверждать, что пиар-отдел Киа подкупил всех… возможно, я просто сама не разбираюсь в машинах:)
Сейчас в Канаде Stinger GT стоит от 44000 CAD (2.04 млн руб.), а GT Limited — от 50000 CAD плюс налоги (2.32 млн руб.). Для сравнения: BMW 440i xDrive Gran Coupe стоит от 58000 CAD (2.69 млн руб.), и в ней не будет и половины стингеровских опций.
Только Стингер куда ближе к Оптиме, чем к немецкой «тройке», с которой его так любят сравнивать. Если, конечно, вы не ездите постоянно в режиме «педаль в пол», дрифтите и выражаете свою индивидуальность на дороге всяческими похожими способами.
Ужаль меня, если сможешь: тест-драйв Kia Stinger
Stinger – это не только «жало», а ещё и «жалящее насекомое», «виски с содовой» и даже «язвительный ответ». Корейский бренд, ещё десяток лет назад перебивавшийся со старых моторов Mitsubishi на ещё более старые моторы Mazda, нынче посягнул на святое – сегмент заднеприводных «гранд туристов». И как бы снисходительно ни смотрели на это жалящее насекомое из Штутгарта, Мюнхена и Ингольштадта, язвительный ответ получился как минимум интересным. Особенно если сравнивать цены.
Т о, что Kia выпустит нечто подобное, стало ясно уже несколько лет назад. Приглашать немецких дизайнеров и инженеров и при этом не сделать ни одного «бомбического» автомобиля, пусть и для имиджа компании? Нет же, корейские заряженные хэтчи и седаны с шильдиками GT — это отдельная песня, точнее, традиционный разогрев подсевшей на бренд публики.
Под новую аудиторию
Stinger, представленный в 2017 году в Женеве после фурора в Штатах – штука совершенно иного калибра, и как видится, вполне перспективная, со своей аудиторией. Заряженный лифтбек для четверых – пять мест все же маркетинговый ход — подразумевает особую философию как владельца, так и его семьи.
Вроде как жен и детей в таком автомобиле скорее всего не должно быть… Но при немалых габаритах – длина 4 830 мм, ширина 1 870 мм — и свойственном настоящему Gran Turismo немалом, 406-литровом багажнике, почему бы и нет?
Петер Шрайер, а вместе с ним и Грегори Гийом в очередной раз показали, что не исписались, и нашли нестандартные решения для совершенно нетипичного для KIA продукта. Представьте на мгновение кузов Stinger цельным. Без дверных проемов, фонарей, крышки капота и двери багажника. Мощный, тяжеловесный силуэт, почти в духе масл-каров. А далее следует чудо.
Несколько правильно прочерченных линий, разделивших монолит на составляющие, неожиданно визуально облегчают конструкцию. Те же узкие и глубокие внедрения продолжений задних фонарей в крылья необычны, но оправданы. Оправдана и небольшая, словно люк, крышка капота, напомнившая мне о Porsche…
На практике раскрывается и отрицательная сторона. Угол открытия задних дверей совсем небольшой, форма и размер проемов – взрослый человек протиснется с трудом, несмотря на то, что второй ряд не тесен для двоих. Значит, все же задумка посадить туда детей молодой и продвинутой семейной пары была изначально.
И все же, на мой взгляд, удачны многие дизайнерские решения по экстерьеру: на дороге Stinger будет стопроцентно узнаваем. Да и набор предложенных цветов, включая чистые, без всякого металлика желтый, серый, голубой – очень грамотный.
А еще черное хромирование а-ля часы Rado решеток радиатора, воздухозаборников на капоте и крыльях и корпусов внешних зеркал для топовых комплектаций… Классное дополнение для любой цветовой темы. Сколько оно проходит без царапин — вопрос второй, но насколько богато смотрится!
Все это вызывает самый живой интерес жителей Сочи и окрестностей. И даже сотрудников ДПС, останавливающих Stinger только для того, чтобы понять, что за зверь прибыл на курорт. А когда узнают цену, слышат о полном приводе, да еще калининградской сборке, как-то странно улыбаются и со вздохом отпускают.
Да, 2 209 900 рублей за 2,0-литровую полноприводную версию с кожаным салоном, светодиодными фарами, самоблокирующимся дифференциалом, легкосплавными дисками, обогревами сидений и руля, климатическим трехзонником, камерой заднего вида и прочими плюшками, очаруют кого угодно… Хотя и наша GT-Line за 2 659 900 рублей не сказать, что запредельно дорога для этого класса, и даже напротив.
Stinger крупнее и дешевле, чем Audi A5 (от 2,4 млн) и BMW 4 series (от 2,6 млн), и ненамного компактнее Audi A7 (от 3,7 млн) и BMW 6 series GT (от 3,6 млн). Стартовая цена Стингера – и вовсе 1 990 000 (правда, привод будет задним и «фарш» поскромнее), а вскоре обещают дефорсированный вариант ещё на 100 тысяч дешевле — за 1 890 000. Собственно, никакой другой стратегии для выхода на тропу ценовой войны на территории противника быть и не могло. Kia отчаянно демпингуют, предлагая весьма интересный продукт. Или недостаточно интересный?
В салоне тройка «турбо-дефлекторов» явно где-то подсмотрена — так и машина проектировалась вовсе не в Корее, а в европейском дизайн-центре. Торчащий козырек 8-дюймовой мультимедийки – тоже не новость. Все остальное – аутентичное, на любой другой GT не примеришь.
К плюсам отнесу упрятанный в овальную нишу аналоговый приборный щиток с белой подсветкой и отличной графикой, который вписывается в любые интерьерные решения. Для любителей «цифры» – широкоформатный дисплей между лимбами, с выводом, как и обычно, настроечных параметров автомобиля, а также навигации. Она же, в опциональном варианте или комплектации GT-Line дублируется и посредством проекции на лобовое стекло.
Весь набор функций бортового компьютера перелистывается и меняется кнопками с рулевого колеса. Но их традиционное расположение изменено – вынесено на правую спицу вместе с управлением круизом и ограничителем скорости, в то время как управление телефоном и аудио — слева. Переключать все это богатство на ощупь сразу не получится.
Вообще руль Stinger с электромотором на рейке, создающим эффект полноценного гидроусилителя с настоящей, ненадуманной жесткостью, откровенно хорош. В комплектации GT-Line сервоприводы его регулировки в большом диапазоне — также несомненное преимущество.
Только вот к диаметру хваткой, усеченной снизу баранки я никак не мог привыкнуть, и вот почему. Обычный вроде размер показался огромным на фоне уже упомянутой изящной приборки. Впрочем, благодаря очень короткому ходу в 2,3 оборота это не стало принципиальным минусом.
Удивление вызвала малюсенькая пластиковая «крутилка» на массивном центральном тоннеле около селектора АКПП, управляющая Drive Mode – предустановками взаимодействия важнейших систем. На ее место все же просится нечто более серьезное, прочное и запоминающееся. Зато она куда удобнее, чем те же кнопки: нет нужды опускать глаза ниже приборки, на которой происходит индикация смены режимов, а пальцы точно не ошибутся.
На 2,0-литровой машине их пять, включая помимо привычных ECO, Comfort и Sport еще два – Smart, подстраивающий Stinger под ваш стиль, и Custom, с индивидуальными установками. Все они, как и обычно, меняют соотношения настроек АКПП, двигателя, рулевого управления и подвески. Последняя, кстати, с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади.
Подогнав под себя обтянутое кожей кресло, размах боковых подхватов которого придется впору даже водителю с борцовской спиной, прикасаюсь к джойстику и плавно трогаюсь с места. Никаких рывков, только лишь едва заметные и, как показалось, слишком уж поспешные переключения фирменного 8-ступенчатого автомата.
Он не совсем обычный, без привычного положения «P», которое активируется отдельной кнопкой. Оказывается в «Паркинг» можно переходить из любого режима, причем быстрее и проще, чем при традиционной схеме.
Кажется, что акселератор немного задемпфирован, зато позволяет быстро привыкнуть к автомобилю. Чуть более резкое нажатие, стрелка тахометра приближается к 2 200 об/мин, и вот тут проявляется и норов, заметно усиливающийся в «Спорте», и потрясающий звук.
Если честно, то он не совсем естественный, но и не «фанерный». Какая-то часть выходит через динамики Harman Kardon, усиливая акустический эффект в салоне при задраенных окнах. Но можно наслаждаться и «чистым искусством», отключив усиление через меню. Или встать в паре метров от заднего бампера и попросить кого-либо нажать на газ. Поверьте, впечатляет!
Неистовой тяги с места от 247-сильного мотора при снаряженной массе в 1 898 кг, конечно же, требовать бессмысленно, но она честная, и ее реально хватает практически для всех традиционных упражнений. Все-таки 353 Нм при 1 400 — 4 000 об/мин.
Быстрый обгон, что на свежевыстроенных сочинских трассах, что при подъеме по крутейшему серпантину в Солохаул, не вызывает сомнений в мощности, хотя ее пик и достижим лишь при 6 200 об/мин. При этом паспортный разгон в 6,0 с до сотни по ощущениям оказался совершенно реальным.
Удивительно другое. Постоянно держать Stinger в тонусе оказалось делом совершенно не нужным и малокомфортным. Да, тембр выхлопа возбуждает и провоцирует. Но лишь на какие-то секунды атаки, после которых хочется тишины и комфортного движения.
Оно точно будет, если ездить по хорошим дорогам. Несмотря на всю энергоемкость подвески, Стингеру полагаются только низкопрофильные шины. При этом откровенная гребенка ему куда более не по нутру, нежели какие-то редкие, но крупные асфальтовые волны. И вот тут-то вспоминаешь о том, что Gran Turismo — все же не спорткар, а круизер со спортивными возможностями.
Скромные 1 600-1 800 оборотов – тот оптимальный диапазон, при котором ты едешь, поглядывая на окружающих водителей с легкой улыбкой, наслаждаясь не столько скоростью, сколько комфортом, пейзажами за окнами и небом в открытом люке. Но упаси боже кому попытаться вырваться вперед. Улыбка перейдет в ухмылку пропорционально глубине продавленного акселератора. Только кто ж ее теперь увидит…
В концепцию «скрытых возможностей» вписывается и примененная конструкция полного привода, сделанного с приоритетом задней оси. Да простят мне сравнение, но похожая схема у тех же Jaguar, что явно понравится любителям заправлять автомобиль в поворот газом, только за куда меньшие деньги.
В действительности работу AWD я реально ощутил лишь тогда, когда пошел откровенный срыв кормы. Правда, чтобы довести до него, Stinger нужно резко пришпорить, и желательно с повернутым рулем. Естественно, не на дороге общего пользования. Какое-то мгновение, и до 50% крутящего момента тут же перебрасывается вперед, насколько возможно стабилизируя траекторию.
За безопасностью автомобиля-жала, если переводить Stinger на русский (а для кого-то — «шила») бдит множество хорошо известных электронных систем, да и с пассивной безопасностью у него все в норме, включая жесткий кузов с применением сталей горячей штамповки и семь подушек безопасности.
Кстати, избыточной, «автопилотной» электроники в фастбеке не предусмотрено, а за комфортные функции вроде вентиляции передних кресел обогрева задних и третьей зоны климат-контроля можно и заплатить. Хотя можно обойтись и без этого, выбрав базовую, заднеприводную версию автомобиля с тем же самым мотором Theta II, только дефорсированным до 197 л.с., или такую же, 247-сильную, но на сто тысяч дороже. Первую обещают в ближайшем будущем, причем не только в прайс-листе, но и во всех дилерских центрах.