карбюратор для минска 125 какой лучше

Карбюратор на минск 125 какой лучше

Прорву карбюраторов пропустил через себя за все время существования, особенно последние десятилетия, Минский мотовелозавод: российский К-65С, чешский Jikov 2924, индийский Рассо Р-47R и, в конце концов, создал собственную конструкцию прибора питания мотора — К-2401. Собственно, новинкой карбюратор не назовешь — его прототипом был «индус».
Белорусский «юнец» по внешности и начинке практически повторил «родительские» узлы и детали. Нечему удивляться: в карбюратор золотникового типа с механическим управлением дросселя от ручки «газа» привнести что-либо принципиально новое уже невозможно — белорусы лишь модернизировали ряд элементов.

Крышка золотникового колодца К-2401 крепится двумя винтами. У «предтечи» она накручивается на корпус карбюратора по мелкой резьбе большого диаметра. «Закиснуть» ей (в период зимней «спячки» мотоцикла) или повредить ручками неумелого механика витки «тонкой» резьбы легче легкого. У К-2401 эти беды исключены.

Каналы, связывающие поплавковую камеру с атмосферой, получили поролоновые вставки-фильтры за счет этого исключено проникновение в нее пыли. Этой коварной субстанции в зоне карбюратора всегда в изобилии, особенно при движении по грунтовым дорогам. Ею-то каналы «предка» частенько «захлебывались».
Поплавки белорусского карбюратора отлиты из вспененной пластмассы. Они легче латунных Рассо и более чутко контролируют уровень топлива, да и подъемная сила у них больше. Значит, и запорные свойства топливного клапана выше. Помимо этого поплавки не могут прохудиться или, заполнившись бензином, утонуть.

Пусковое устройство используется только тогда, когда двигатель холодный. Утопитель поплавка из конструкции изъят — таковы требования экологов. Действительно, незачем зазря поливать бензином природу! Но и без этой «кнопки» карбюратор обеспечивает стабильный пуск мотора, охлажденного до минус 15°С. Устройство включается нажатием рычажка «вниз», поднимающим клапан подачи обогащенной горючей смеси в цилиндр двигателя через канал, расположенный вблизи дросселя. Поэтому при пуске ручку «газа» лучше не трогать. Стоит хоть немного ее повернуть — и весь воздух устремится в щель под дросселем, а не в систему обогащения, дополнительное топливо перестанет истекать, и холодный двигатель не запустится.

Главная дозирующая система начинает работать, когда дроссель поднят более чем на 1/4 хода. Часть воздуха поступает через входной патрубок в отверстие с воздушным жиклером. Возле насадки распылителя создается значительное разрежение, которое затягивает топливо через главный жиклер в кольцевой канал распылителя, а далее — в диффузор. При положении дросселя от 1/4 до 3/4 хода количество поступающего в двигатель топлива определяется площадью «кольца»: сечение распылителя минус сечение конусной иголки. На последней четверти перемещения дросселя количество истекающего топлива зависит только от пропускной способности главного топливного жиклера и, конечно, оборотов коленвала.

Относительно дросселя положение иглы можно изменять, для того на ее теле проточены канавки и есть защелка. Но не щелкайте ею без нужды: на заводе каждый карбюратор проходит тщательную регулировку — не сбейте ее. Диаметры диффузора и смесительной камеры К-2401 точь-в-точь как у «родителя» — 24 мм. Штатному цилиндру «Минска» большего не нужно.

К-2401 устанавливается на двигателях нового семейства мотоциклов ММВЗ с межцентровым расположением крепежных шпилек, равным 53 мм. При оборудовании им более старых моделей мотоциклов, вплоть до М-105, новый карбюратор потребует вмешательства напильника. Расточите его «уши» под овал так, чтобы в них вошли шпильки, разнесенные на 51 мм. Других доработок не потребуется.

Производятся К-2401 в городе Вилейка на заводе «Зенит», известном своей оборонной продукцией. Здесь изготавливают приборы ночного видения, оптические прицелы и т. п. — это точное производство. Потому неудивительно, что карбюратор перенял не только положительные черты «родителя-индуса», но и развил их. ……………………….

sanekdrand » 13 май 2010, 17:32

Гость
Автор темы Сообщения: 4 Зарегистрирован: 13 май 2010, 07:06 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

Re: Карбюратор

Seed_13 » 13 май 2010, 17:39

Бывалый
Сообщения: 199 Зарегистрирован: 25 июл 2009, 12:00 Откуда: Беларусь,Хойники. Благодарил (а):6 раз. Поблагодарили:16 раз. Мотоцикл: M1NSK C4 200
3.112.11

Re: Карбюратор

Vitaliy » 13 май 2010, 18:37

Призрачный гонщик
Сообщения: 705 Зарегистрирован: 20 янв 2009, 18:06 Благодарил (а): 9 раз. Поблагодарили: 175 раз. Мотоцикл: M1NSK С4 125

Re: Карбюратор

ОгороденФюрер » 13 май 2010, 18:55

Призрачный гонщик
Сообщения: 332 Зарегистрирован: 02 фев 2009, 22:18 Откуда: РФ, Москва. Но катаюсь по подмосковью и тверской области.) Благодарил (а): 18 раз. Поблагодарили: 18 раз. Мотоцикл: мотоцикл Минск ММВЗ 3.111, 1974г.в.;
мотороллер Stels Tactic 50, 2013г.в.;
питбайк Kayo CRF801-7L Classic 17/14 (двиг. LF 125cc), 2014г.в.

Re: Карбюратор

Vital » 13 май 2010, 21:08

Ученик
Сообщения: 52 Зарегистрирован: 26 апр 2008, 06:26 Откуда: Гродно Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 1 раз.

Re: Карбюратор

sanekdrand » 14 май 2010, 05:49

СПасибо)я понял)

Добавлено спустя 6 минут 8 секунд

Vitaliy Виталий вот мне к тебе вопрос у меня задняя рама ну куда крупиться калесо,старого образца, у меня еще звездочка на калесе!, а новые идут уе на ризиначках, и можно уже такие калеса купить!)у меня рама стоит там где уже новый образец!,так вот возможно переставить?

Гость
Автор темы Сообщения: 4 Зарегистрирован: 13 май 2010, 07:06 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

Re: Карбюратор

ОгороденФюрер » 14 май 2010, 08:30

Призрачный гонщик
Сообщения: 332 Зарегистрирован: 02 фев 2009, 22:18 Откуда: РФ, Москва. Но катаюсь по подмосковью и тверской области.) Благодарил (а): 18 раз. Поблагодарили: 18 раз. Мотоцикл: мотоцикл Минск ММВЗ 3.111, 1974г.в.;
мотороллер Stels Tactic 50, 2013г.в.;
питбайк Kayo CRF801-7L Classic 17/14 (двиг. LF 125cc), 2014г.в.

Re: Карбюратор

sanekdrand » 14 май 2010, 14:06

Гость
Автор темы Сообщения: 4 Зарегистрирован: 13 май 2010, 07:06 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

Re: Карбюратор

ОгороденФюрер » 14 май 2010, 15:29

Я когда разглядывал новую и старую раму, никаких отличий в области рамы не нашёл. Маятник тот же. Вся разница в размерах и конструкции колеса (крепления ведомой звёздочки к колесу) и тормозной тяги.

А что вы собрались менять? Колёса вроде бы ничего на фото. Да и сам мотоцикл ещё живым выглядит. Или проблемы со звёздочкой? Зубья стераются без кожуха, а новую деталь уже не купить?

Призрачный гонщик
Сообщения: 332 Зарегистрирован: 02 фев 2009, 22:18 Откуда: РФ, Москва. Но катаюсь по подмосковью и тверской области.) Благодарил (а): 18 раз. Поблагодарили: 18 раз. Мотоцикл: мотоцикл Минск ММВЗ 3.111, 1974г.в.;
мотороллер Stels Tactic 50, 2013г.в.;
питбайк Kayo CRF801-7L Classic 17/14 (двиг. LF 125cc), 2014г.в.

Re: Карбюратор

sanekdrand » 14 май 2010, 16:34

Гость
Автор темы Сообщения: 4 Зарегистрирован: 13 май 2010, 07:06 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

У меня карбюратор старого образца (к-36), с ним мот не полностью выкладывается. какой выбрать.

К записи оставлено 17 коммент.

Пакко бери если найдешь. Если не найдешь — то БЕЛОРУССКИЙ к2401, главное на подделку не напороться китайскую или ещё какую-то.

Индийский бери!Самая хорошая и экономичная…
Белорусская не очень какет..

у меня был к 36,поставил к 65,движок гораздо резвее стал

к 65 с у меня стоит, нормально вроди!

да старое получше нового будет…

К-2401 став.недорого и эфективно,или йиков 2926 с Явы(этот вообще рвет что дурной,к тому же экономный.главное-нормально настроить)

1 к йикову(или любому иностранному), наш совок 1 из 100 нормально работает…

У меня на моём стоит ПЕКАР—> к62в но по паспорту шёл к62с

К 36 рулит. или пако индийський самые 2 ахуеные карбешники.

Я купил Индюшку Беларусскую. Вот это карбюратор. А Касики — это атстой. Они пропускают много.

не слушай их — dellorto VHSB34QD но это для заряженых гоночных версий ММВЗ, правда с уровнем и настройками поиграть придется (в общем это не для дорог))) а так ИКОВ только не явовский, а чезетовский диффузор 32 ну или поменьше можно

такие карбы на стандартный мотор нет никакого смысла ставить. Вот если движок хорошо запилен, то другое дело =)))

вопрос же стоял «какой лучше» и кроме этого ничего не оговаривалось=)))

ну раз пошла драка)) то я за микуни) или кейхин) PS кирилл, есть смысл! Из 100 отечественных карбов только 1 работает адекватно) А нормальный японец ещё лучше, чем адекватный К-хх. И ещё, с картингистами спорить бесполезно, весь союзный класс запиливал макаковсие движки, там ограничений по ним нет))) Если уж кто то знает про тюнинг ммвз, то они)

а ваще, скоро буду испытывать на своей 3-х каналке с лк, карб от 638 явы и от cz 250. Напишу как проверю)

я написал — «такие карбы на СТАНДАРТНЫЙ мотор нет никакого смысла ставить. Вот если движок хорошо ЗАПИЛЕН, то другое дело =)))»

У меня движок СТАНДАРТ 86-ого года выпуска, правда отреставрирован слегка…..

Источник

Карбюратор мотоцикла Минск

После заправки в бак следует залить масло, а мотоцикл следует энергично раскачать, так как масло тяжелее бензина и может опуститься на дно, попасть в карбюратор и вызвать перебой в работе двигателя. На мотоциклах «Минск» используются карбюраторы следующих моделей: К-З6С, К-З6М, (М-105, ММВЗ-3.111, ММВЗ-3.115, которые выпускались до 1978 г.), К-62С, К65, К66, чешский Жиков«Jikov» 2924,«МИККАРБ» VM-24SH, индийский «Рассо» Р-47R и наконец карбюратор уникальной конструкции К-2401.

Карбюратор работает по следующей схеме. Топливо поступает из бензопровода в поплавковую камеру через штуцер. Когда камера наполняется, поплавок всплывает, в результате чего запорная игла перекрывает отверстие в штуцере и прекращается дальнейшая подача топлива. Когда же уровень топлива в камере снижается, поплавок также опускается, возобновляя доступ топлива.

Таким образом, основная функция поплавка заключается в постоянном поддержании заданного уровня топлива в поплавковой камере, что является залогом нормальной работы карбюратора. Далее топливо из поплавковой камеры поступает через главный жиклер к распылителю и жиклеру холостого хода. Если дроссельная заслонка опущена вниз, то при работе двигателя за ней возникает сильное разрежение. Как следствие этого воздух на большой скорости засасывается в канал, расположенный перед дроссельной заслонкой на входе карбюратора. Над жиклером холостого хода воздух соединяется с топливом, создает над жиклером разрежение, перемешиваясь с ним, образуя рабочую смесь, которая впоследствии через отверстие холостого хода и поступает в цилиндр. Количество поступающей в цилиндр смеси можно изменять с помощью регулировочного винта.

Если же дроссельная заслонка незначительно приподнята, то топливо поступает и через дополнительное отверстие, так как и над ним в диффузоре создается разрежение потоком воздуха. Таким образом, в цилиндр подается большее количество топливо, что облегчает переход работы с двигателя с одного режима на другой.

При дальнейшем поднятии заслонки контраст между разрежением до заслонки и после нее снижается, а значит, топливо перестает поступать через дополнительные отверстия. В диффузоре воздушный поток создает разрежение над распылителем, куда начинает поступать топливо. В распылителе размещена дроссельная игла с конической заостренной нижней частью. Благодаря ее форме, при поднятии заслонки и закрепленной на ней иглы увеличивается проходное сечение распылителя, возрастает и количество поступающего воздуха и топлива. Следовательно, пропорции приготовленной смеси остаются неизменными.

Источник

Карбюратор для минска 125 какой лучше

На протяжении многих лет отечественные мотоциклы и мотороллеры, а также снегоходы «Буран» комплектовались карбюраторами семейства К62 или их разновидностями, Эксплуатация выявила целый ряд конструктивныхнедоработок. Их устранение потребовало серьезной модернизации карбюраторов и привело к появлению по существу нового прибора, которому было присвоено обозначение К65. Его внедрение начато в конце прошлого года и будет завершено в нынешнем.

Поскольку карбюратору предстоит долгая жизнь, мы попросили инженеров Ленинградского карбюраторного завода рассказать о нем подробнее.

На первый взгляд карбюратор К65 мало чем отличается от привычного К62. Но это именно на первый взгляд, поскольку модернизация затронула не форму, а содержание. И вы в этом убедитесь, когда вместе с нами рассмотрите устройство, принципы работы и регулировки нового прибора, показанного на рис. 1.Сначала поговорим о конструкции и принципах работы.

Все начинается с системы подхода и поддержания постоянного уровня топлива. Через штуцер 20 оно попадает к топливному клапану 15, который снабжен эластичной запорной шайбой, Клапан опирается на язычок 18, связанный с пластмассовыми поплавками 17, которые соединены между собой и свободно поворачиваются на оси 16.

Если по каким-то причинам уровень топлива повышается, его излишки отводятся иэ поплавковой камеры через дренажное отверстие 32. Чтобы при нагреве давление в поплавковой камере не увеличивалось, она соединена с атмосферой разбалансировочным каналом 31.

Главная дозирующая система состоит из распылителя 5, главного топливного жиклера 6, иглы дросселя 7 и канала подвода воздуха 8. Топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 6 попадает в распылитель 5, поднимаясь под действием разрежения по зазору между распылителем и иглой дросселя 7. На выходе из распылителя оно перемешивается с воздухом, поступившим по каналу 8 через отверстие в корпусе распылителя, Игла дросселя обеспечивает работу двигателя на средних режимах и может быть установлена в одно из пяти положений. На режимах наибольшей мощности расход топлива определяется а основном пропускной способностью главного топливного жиклера.

Надежное крепление распылителя обеспечивается стопорной шайбой 14, установленной под топливной трубкой 9.

Система холостого хода состоит, в свою очередь, из топливной трубки 9, воздушного канала 10, винтов качества смеси 11 и количества смеси 27, отверстия холостого хода 12 и переходного отверстия 13.

При работе двигателя на холостом ходу под действием разрежения в смесительной камере за дросселем топливоподнимается по трубке 9 и смешивается с воздухом, поступающим через канал 10. Образовавшаяся эмульсия при незначительном открытии дросселя (на малых оборотах) выходит только через отверстие 12. При дальнейшем подъеме дроссели и увеличении оборотов повышается разрежение в зоне отверстия 13 и через него также начинает
поступать эмульсия. Таким образом, подача топлива увеличивается по мере роста числа оборотов.

Основная система пуска и прогрева двигателя. На карбюраторах разных модификаций применены разные системы обогатительных устройств: на К65С и К65В — пусковое устройство с автономным приводом; на К65Г и К65Ж — с тросовым приводом; на К65И и К65Д — корректор-обогатитель. В таком порядке и рассмотрим их.

Пусковое устройство с автономным приводом состоит из плунжера 37, направляющей
35, возвратной пружины 36, иглы 39 пускового устройства, уплотнительной резинки 38,
защитного колпачка 29, штока управления 40, а также каналов 33 и 34, топливного
колодца А и отверстия 41.

Нормальное положение устройства — закрытое. При этом игла 39 с уплотнительной резинкой 38 перекрывает топливный канал, а боковая поверхность плунжера 37 — каналы 33 и 34. Чтобы включить пусковое устройство, нужно шток 40 поднять вверх и повернуть примерно на 90°. При этом выдавки на штоке выйдут из пазов направляющей 35 и зафиксируются на ее верхнем торце. Плунжер поднимется, открыв каналы 33 и 34 и топливный канал 48. Под действием
разрежения топливо из колодца

Источник

Карбюратор для минска 125 какой лучше

Карбюратор обеспечивает работу двигателя на всех режимах свои­ми четырьмя системами. Рассмотрим их.

Поплавковый механизм показан на рис. 1. Поплавки 1 соединены между собой и через рычаг 2, закрепленный на оси 3, воздействуют на стальную иглу 4, которая запирает отверстие в седле клапана 5. Два поплавка создают достаточную подъемную силу, которая увеличива­ется благодаря рычажной связи поплавков с иглой — а это гарантирует надежное запирание клапана.

Еще особенность: ось расположена позади поплавков, а потому при движении мотоцикла на подъем уровень топлива автоматически не­сколько повышается, что улучшает тяговую характеристику, а при дви­жении на спуск — понижается.

Пусковое устройство (рис. 2) служит для обогащения смеси при пуске холодного двигателя. Чтобы включить его, нужно нажать рычаг 2. Тогда топливо из поплавковой камеры через жиклер 6 пускового ус­тройства засасывается в колодец и эмульсионную трубку 5, где смешивается с воздухом и проходит в полость 3 под поршнем. Здесь к эмуль­сии добавляется воздух, поступающий через отверстие 4 на входном патрубке карбюратора, и смесь требуемого состава поступает в выход­ной патрубок. Устройство действует автоматически. Не нужно при за­пуске манипулировать рукояткой «газа»: во избежание соблазна луч­ше вовсе не касаться ее. После кратковременного прогрева поднимите рычажок пускового устройства в исходное положение. При этом пор­шень 1 опустится вниз, и резиновая уплотнительная шайба на нем пе­рекроет систему.

Система холостого хода (рис. 3) мало чем отличается от обще­принятой. При этом режиме дроссель почти полностью опущен — под ним остается щель всего около 0,8 мм. Количество проходящего через нее воздуха незначительно, скорость его в зоне распылителя мала и по­тому не вызывает истечения топлива. Разрежение близ щели достигает наибольшей величины — а потому сюда выведены каналы 2 и 3 системы холостого хода. Топливо поступает через жиклер 5, а воздух — через отверстие на входной части карбюратора, колодец винта 4 регулиров­ки холостого хода и колодец жиклера 5. Здесь топливо и воздух пере­мешиваются, к этой смеси через канал 2 добавляется воздух, и по кана­лу 3 она поступает на выход карбюратора. Смешиваясь с воздухом, прошедшим через щель дросселя, топливовоздушная эмульсия стано­вится пригодной для работы двигателя на холостом ходу. Качество смеси (степень обогащения) регулируют винтом 4, а ее количество — вин­том, ограничивающим перемещение дросселя.

Когда водитель, поворачивая ручку газа, увеличивает обороты дви­гателя, скорость воздуха у среза дросселя возрастает, соответственно снижается его давление. Поэтому теперь и через канал 2 под дроссель проходит топливовоздушная эмульсия (рис. 4). В это время система холостого хода выполняет роль переходной к нагрузочному режиму.Качество смеси на переходном режиме, как и на холостом ходу, определяется по­ложением винта 4 (см. рис. 3). При отворачивании его количество воздуха, по­ступающего в систему, увеличивается, при заворачивании — уменьшается. Соответ­ственно в первом случае смесь обедняет­ся, во втором — обогащается.

Главная дозирующая система (рис. 5) вступает в работу, когда дроссель подни­мается болеечем на 1/4 хода. Воздух те­перь поступает как через входной патру­бок, так и через малое отверстие с воздуш­ным жиклером 4. Поскольку насадка 5 имеет срез, у выхода распылителя 3 созда­ется довольно значительное разрежение. Под его воздействием топливо поднима­ется в кольцевой зазор между конусной дозирующей иглой и распылителем и сме­шивается с воздухом в диффузоре.

При положении дросселя в пределах от 1/4 до 3/4 его хода количество топлива, по­ступающего в диффузор (следовательно, в цилиндр), определяется пло­щадью кольцевого зазора, которая по мере подъема дроссельного зо­лотника увеличивается в соответствии с конусностью иглы. Чтобы точ­нее установить пропорцию для конкретного двигателя или данных ус­ловий эксплуатации, иглу переставляют выше или ниже: для этого на ней сделано пять канавок. Фиксирует иглу пружинная защелка 7.

На последней четверти хода количество топлива, получаемого двига­телем зависит в основном от пропускной способности главного жикле­ра.

Поскольку система холостого хода включена параллельно главной дозирующей, то смесь проходит по ее каналам на всех режимах. Но на мощностных режимах ее количество относительно невелико, так как невелико разрежение в диффузоре. К примеру, при полном открытии дросселя здесь проходит не более 10% общего количества топлива, потребляемого двигателем. Казалось бы, совсем немного, однако с точ­ки зрения экономичности существенно. Потому к регулировке холос­того хода надо относиться серьезно.

Теперь — основное об особенностях эксплуатации и регулировках карбюраторов.

Очень важный регулировочный параметр — уровень топлива в по­плавковой камере. Он требует систематического контроля, поскольку игла и седло постепенно изнашиваются, рычаги под воздействием на­грузки могут прогнуться, а поплавок — прохудиться.

Карбюраторы «Микаарб» и «Пакко» аналогичны по конструк­ции и размерам, однако в парамет­рах дозирующих элементов есть не­значительные отличия, Они связаны с тем, что регули­ровки подбирали в разное время года и на разных двигателях. Одна­ко в некоторых партиях карбюрато­ров встречаются и другие отклоне­ния параметров — значит, в эксплуа­тации может возникнуть необходи­мость доводки, корректировки кар­бюратора.

Дроссели с разной маркировкой (нанесена на внутренней поверх­ности детали, куда входит пружина) отличаются величиной среза: для двигателя ММВЗ-3.112.11 она равна 4,8 мм. Если у вашего золотника иная, нужно взять надфиль и аккуратно довести ее до указанного раз­мера. Не пренебрегайте этим: величина среза влияет на приемистость двигателя и расход топлива, особенно при малых подъемах дросселя.

Положение замка на дозирующей игле также индивидуально, его нужно подбирать для каждого двигателя. Указанные здесь вторая и тре­тья канавки — только отправные точки.

Уточнять положение дозирующей иглы можно общепринятым спо­
собом — по цвету изолятора свечи. Можно и иначе.

Вначале ограничить перемещение дросселя в колодце — установить сверху втулку такого же диаметра, как дроссель, которая не позволяет ему подниматься больше, чем на полхода. (Можно установить упор на ручке газа). Прогреть двигатель на ходу, проехав несколько километ­ров по ровному шоссе, при этом развить максимальную скорость и за­сечь ее. Затем переставить фиксатор иглы в другую канавку и повто­рить опыт, пока не найдете положение иглы, при котором мотоцикл достигает наибольшей скорости: оно будет оптимальным с точки зре­ния мощности. Для большей экономичности — переставьте иглу из по­добранного положения на одно деление вниз (то есть передвиньте фикса­тор на одну канавку вверх). Этот ме­тод позволяет исключить неточности, связанные с разбросом тепловых ха­рактеристик свечей и с субъективной оценкой цвета изолятора.

Источник