карбюратор альфа 110 какой лучше
[b] Выбор карбюратора для мопеда 110сс [/b]
Я ставил карб от 125-и кубового питбайка, диаметр диффузора 22 мм. Тяга хорошая на всех оборотах. НО! надо менять вместе со впускным патрубком. Штатный скорее всего будет маловат по внутреннему диаметру. И смотреть, чтобы ступенек не было на стыке карб-патрубок и патрубок-головка. Еще мне понравился карб от сузуки ад50. Движок с ним очень хорошо работает на верхах, но абсолютно нет низких холостых оборотов, и на холодную плохо заводится.
Кот (Vladimir 53reg), все, сдаюсь, уже 2:0 в Вашу пользу
просто нет времени и особого желания изучать такие тонкости без надобности, поэтому иногда я и не компетентен, как и все мы в коей то мере
Но за очередное интересное видео спасибо 🙂
Old School,
Для начала определись с ДИАМЕТРОМ ДИФФУЗОРА. Всё остальное глубоко вторично. Ибо прекрасно ездит и на родных карбах, главное диффузор/жиклёр/игла/настройка.
Copyright МОПЕДИСТ.ру© 2007-2021 Все права защищены.
При копировании материалов с нашего сайта, активная ссылка на «Клуб любителей мокиков и мопедов» обязательна. Новые Минивэны Тойота.
Карбюратор альфа 110 какой лучше
Вообще, это целая серия карбюраторов, PZ-16, 19, 22 и так далее. Отличается элементарнейшей конструкцией, надежностью и крайней невнятностью системы «подсоса» — рычажок на нем просто перемещает заслонку, закрывая поступление воздуха в карбюратор, никаких дополнительных каналов в нем не предусмотрено. Соответственно, когда холодно, то заводить надо с закрытой заслонкой, положение рычажка подбирается опытным путем, и фиг угадаешь — совсем закроешь — не заведется, а открывать хотя бы наполовину — это все равно что открыть полностью, на холостых разницы нет. Короче, миллиметраж. При этом, из за отсутствия системы подсоса гадский этот карбюратор обладает следующей неприятной особенностью — движок, запустившись, работает не на повышенных, а на пониженных оборотах, и все время норовить заглохнуть, первые пару минут нужно стоять и покручивать ручку. Если же приподнять холостые, чтобы норм прогревался, то прогретый мотор будет орать. За три года я пробовал делать с карбюратором все, что только можно, перенастраивал несколько раз, но избавиться от этой проблемы не смог.
Карб этот подходит для 50-72 сс, и 72-ка на нем ехала вполне прилично. Но когда мотор прибавил в кубатуре, то нехватка в нем стала ощущаться просто катастрофическая. Двигатель даже на 3 передаче тупо отказывался раскручиваться.
Главный топливный жиклер стоял с маркировкой 75.
Сначала я решил поступить тривиально. Пошел в магазин и говорю «а дайте мне карбос на 110 сс».
Карб мне дали. На этот раз Keihin PZ-19. — по виду он такой же, так что картинку искать не стал. Так то по идее его должно было для Альфы хватать, судя по разрозненной информации, но не тут-то было.
Свежекупленный карб жутко беднил. Только полностью подняв иглу, я смог добиться хоть какой-то адекватной реакции, но полностью побороть мне это не удалось. Уровень в поплавковой камере я поднимал, иглу переставлять пробовал, с бубном плясал, с шаманами консультировался, но фиг там. При этом, на высоких оборотах все ехало отлично, но на низах это был былинный отказ. В лучших традициях, забрать это чудо обратно в магазине отказались. Жиклер там стоял без маркировки. Я до сих пор не могу понять, что не так с этим поделием китайской промышленности, если кто знает, поделитесь…
^%’;][] — подумал я. Сезон начинается, нужно проходить обкатку, а Альфа не едет. В итоге, поставил обратно 16-й карбюратор, но жиклеры вкрутил от 19-го. Получилось вполне прилично, до 5-6 тысяч тяги хватало, а выше на обкатке я все равно не крутил.
Кстати, про жиклеры. На каждом углу пишут, что подходит от жигулевского Солекса. Подходить-то подходит, только там самый минимальный, который мне удалось найти — с маркировкой 105 или 110, что мне категорически не подходило. Владельцы 125-140 моторов, имейте в виду — у вас тут есть простор для творчества. Конечно, можно заказать набор с Алишки, но опять же ждать
Но вот обкатка позади, постепенно начинаем крутить ручку — и упираемся в тот же карбюратор. Уже на 3 передаче движок выше 6000 раскручивается крайне неохотно, на 4 разгон вообще практически отсутствует. В итоге, максималка не более 70, да и ту набираешь полчаса. Стал раздумывать, что можно сделать.
В инете информация про карбы самая разная. В основном на 110-125 сс все рекомендуют PZ-22. В то же время, многие питбайкеры пишут хорошие отзывы о ебровском Mikuni VM-22. Тут следует заметить, что несмотря на одинаковые циферки, диаметр выходного отверстия у Mikuni не 22, а 26 мм, у Keihin же циферка соответствует сечению. На заглавной картинке почему-то указано 27, видимо, есть разные варианты.
В итоге, решился. У китайских друзей он стоит около 1900-2200 у разных продавцов, нашел предложение от российского интернет-магазина за 1990, там и заказал. К карбу взял еще набор топливных жиклеров.
Посылка приехала СДЭКом за неделю, что весьма меня обрадовало.
Приступив к установке, я немедленно столкнулся с некоторыми трудностями.
1. Альфовский впускной патрубок на моем экземпляре диаметром 22 мм. Как мы помним, отверстие в карбюраторе 26 мм. Сточил ступеньку с помощью шарошек, сделав плавное сужение, заодно подшлифовал внутреннюю поверхность патрубка, литье у китайцев так себе и торчат шишки. Между карбюратором и патрубком стоит пластиковая теплоизолирующая прокладка, она в процессе расточки сломалась — пока езжу без нее, разницы не заметил, но все же думаю вырезать из чего-нибудь.
2. Кто юзал Альфу, тот знает — такое идиотское расположение воздушного фильтра надо было суметь придумать. Он находится в полости рамы, при этом доступ сбоку через маленькое окошко, и нужно исхитриться совместить внутри две половинки резино-пластикового корпуса и затянуть хомут. Половинки очень жесткие, не гнутся, не совмещаются и царапают руки, в итоге замена воздухофильтра это один-два часа и куча мата. Такой же жесткий патрубок торчит спереди из рамы и надевается на карбюратор. Карбюратор микуни, хоть и подходит по посадочному месту на патрубок, но имеет чуть другой наклон, в итоге совместить их не получалось. Укоротил торчащий из рамы патрубок и надел на него и на карбюратор патрубок термостата от Жигулей, найденный в закромах, обжал хомутами — герметичность хорошая.
3. Микуневский карб по высоте больше родного. Сверху тросик газа почти упирается в раму, а снизу не дает поставить карбюратор штуцер слива из поплавковой камеры. В итоге сверху все влезло хорошо, а снизу пришлось штуцер отпилить, иначе не встает. Возможно, можно найти другой формы впускной патрубок, чтобы избежать этой проблемы, но тогда состыковаться с воздухофильтром будет еще сложнее. Я в итоге не нашел. Трос газа Альфовский подошел идеально.
4. У Микуни болт регулировки качества смеси не сбоку, а снизу, и крутить его крайне неудобно, мешает цилиндр. Я крутил битой, зажатой в маленькие пассатижи. К счастью, по отзывам, этот карбюратор долго держит настройки. Регулировка оборотов ХХ по-человечески, сбоку.
Собрав все и заведя мотор, я обнаружил, почему пишут, что он на эти моторы не подходит. На холостых движок работал хорошо, но стоило попытаться повернуть ручку, как тут же пытался заглохнуть. Родной ГТЖ стоял с маркировкой 95.
Путем экспериментов подобрал ГТЖ из набора с маркировкой 88, это минимальный, который в нем был. И дрын поехал.
На данный момент максималка по ровной дороге без ветра более 80 км/ч. Думаю, можно выжать и 90 лежа, но там уже красная зона, проверять не стал. Звезды стоят 16-41. Тяга возросла на всем диапазоне оборотов, с самого низа подрыв такой, что можно непринужденно оторвать переднее колесо от земли при старте — а во мне 85 кило. По факту карб чуть-чуть переливает в режиме полная ручка — обороты ниже 6000, но это вопрос привычки. Тем не менее, попробую поставить ГТЖ 85-86, если попадется.
Кстати, в наборе максимальный ГТЖ 120, так что карбюратор справится с движком до 150 сс на ура.
Отдельно замечу нормально устроенный «подсос» со своими каналами и жиклерами. Переключается флажком, 2 положения вкл и выкл. Когда заводишь на холоде, он заводится и держит 2,5-3 тысячи, постепенно поднимая до 5, через полминуты выключаешь, причем после выключения обороты медленно снижаются. Очень удобно сделано. В теплую погоду он не нужен, движок и так отлично запускается и держит холостые.
Короче, доволен, как слон, и рекомендую всем сомневающимся.
Карбюратор альфа 110 какой лучше
тема создана по просьбе.
Интересует сабж. Причем желательно расписать на все кубатуры, тобишь 50сс; 72 сс ; 90 сс и т.д.
Решение о замене карбюратора, было принято, после сопастовления размеров диффузора который стоял и размеров впускного патрубка, а ещё всётаки хочется, чтобы и разгон был поинтереснее и держать скорость в районе 70-ти.
Что имеем: 72 сс двиг, полный прямоток, и увы стоковую систему впуска. Собственно вопрос от чего можно поставить. В голову пришёл единственный вариант : Индийская копия Micuni, которая ставилась и помоему даже ставится на Минск. Кто что думает по этому поводу? Просьба не обсуждать зачем и почему нужен новый карб, а давать адекватный ответ, желательно с картинками и объяснением.
З.Ы. Делаю не для себя мопед, делаем с другом.
Сам катаюсь на ИЖ Планета Спорт, тоже в стадии доработки.
В чем отличие карбов Альфы и Дельты? Какие и там и там стоят жиклеры?
И какая там дырка? Для Альфы/Дельты и т.п. Думаю оптимально 23-26, для 72сс и более, для 50 сс думаю хватит и стокового, можно например поставить оригинальный Кабовский, но он стоит дорого и смысл в нём нет, если было бы что-то подобное, но с большим диффузором, то был бы самый лучший вариант, т.к. карб крепится напрямую к головке, тоесть потерь во впускном патрубке нет, единственное мотор получится настроен на более узки диапозон оборотов, засчет короткого впускного тракта.
В первом сообщении я упоминал про Минский карбюратор, единственный вопрос который остаётся нерешённый, это крепление, планируется либо выточить переходник, если уж совсем не подойдёт, ещё есть вариант сделать крепление на резинке, как например у меня на мотоцикле.
У обоих видов крепления есть плюсы.
Жесткое : долговечность, хотя и резинка тоже ходит.
Плюсом резинового крепления, на мой взгляд более быстрое снятие карбюратора, для процесса настройки очень важно.
А так вопрос пока остаётся открытым, предложения и варианты рассматриваются.
Само сабой одной установкой карбюратора не ограничивается весь тюнинг, будет доводиться головка( полировка и доводка каналов, а также полировка камеры сгорания, возможно, пока обсуждаемо), впускной патрубок ( также будет приведен в божеский вид, т.к. огрехи литья есть), воздушный фильтр вместе со всей системой возможно будет заменен на нечто более простое, но эффективное, может быть ФНС, может быть ещё что-то. Конечно после установки будет долги процесс настройки, о результатах здесь будет описано. Но это всё не по теме.