какую ступень торможения необходимо применить при проверке действия автотормозов грузового порожнего
build-master
понедельник, 28 февраля 2011 г.
ТОРМОЖЕНИЯ И ОТПУСК ТОРМОЗОВ
Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.
В зимний период при низких температурах и снегопадах первую ступень торможения следует производить снижением давления в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/см2, в порожних на 0,6-0,7 кгс/см2, пассажирских нормальной длины на 0,5-0,6 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда производят ступенью 0,5-1,0 кгс/см2.
При электропневматических тормозах первую ступень служебного торможения выполняют, перемещая ручку крана машиниста в тормозное положение до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда не достигнет 0,8-1,5 кгс/см2 (в зависимости от скорости движения и крутизны спуска). Последняя ступень выполняется по необходимости до полного служебного торможения.
Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.
Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.
[Статья] Проверка действия тормозов в пути следования
Правильная оценка эффективности тормозов поезда играет важную роль в обеспечении безопасности движения.
Проверка действия тормозов в пути следования выполняется:
после проведения полного или сокращенного опробования тормозов;
после проверки плотности тормозной сети и действия тормозов первых пяти вагонов;
после проверки срабатывания тормозов первых пяти вагонов за местом рассоединения рукавов или перекрытия концевых крапов на перегоне в грузовом поезде;
после включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов;
при переходе с электропневматических тормозов на автоматические;
перед въездом в тупиковые станции;
перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км.
Проверка действия тормозов в пути следования выполняется путем снижения давления в тормозной магистрали на величину первой ступени, а для грузовых груженых поездов — на 0,6— 0,7 кгс/см2. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом или пассажирском и на 4—6 км/ч в грузовом порожнем поездах производят отпуск тормозов.
Снижение скорости на 10 км/ч (в том числе и порожних поездов) должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Местными инструкциями определяются также места проверки тормозов и скорость перед началом торможения.
Как правило, в местах проверки тормозов устанавливают указатели начала и конца торможения («Т»—начало торможения, «O1» и «О2» —- начало отпуска тормозов), позволяющие машинисту правильно оценить состояние тормозов. Если скорость въезда поезда на место проверки не соответствует той, для которой установлены указатели, или проверка производится в месте, не предусмотренном инструкциями, действие тормозов оценивают не по расставленным указателям, а по пройденному 1г-:и, который при тормозных коэффициентах 0,33 и 0,60 не-должен превышать значений, приведенных в табл. 4.
Если при проверке действия тормозов эффект от торможения первой ступенью не будет получен в течение 10 с в пассажирском поезде и 20—30 с в грузовом, необходимо принять все меры к немедленной остановке поезда и выяснить причину отказа тормозов.
Если при проверке действия автотормозов скорость поезда была снижена на 10 км/ч на расстоянии, большем, чем расстояние, ограниченное указателем «O1», но не превышающем расстояние, ограниченное указателем «О2», допускается дальнейшее-ведение поезда со скоростью, не превышающей 70 км/ч, до первой станции с пунктом технического обслуживания вагонов. На этой станции машинист обязан потребовать контрольную проверку тормозов. В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч на расстоянии, ограниченном указателем «О2», необходимо незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда; после остановки проверить состояние тормозной магистрали и, убедившись в ее целостности, довести поезд с уменьшенной скоростью до первой станции.
Эффективность тормозов при проверке их действия будет определена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед началом проверки в установленном месте, верно определит фактический тормозной путь при снижении скорости па 10 км/ч и сравнит его с установленным для данного места.
Проверка действия тормозов еще не дает полного представления об их работе. При длительных (более 30—40 с) и глубоких торможениях тормозная эффективность может ухудшаться из-за отпуска тормозов в отдельных вагонах, неправильно установленных режимов воздухораспределителей, больших выходов штока тормозных цилиндров.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
I. Управление тормозами грузового поезда
1. Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.
Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение,обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см 2 (0,05 МПа).
2. Проверкудействия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см 2 ), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см 2 ), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов.
При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4‑6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.
Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.
В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.
4. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5‑0,8 кгс/см 2 ), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см 2 ), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см 2 ).
Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.
Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.
Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см 2 ).
Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.
Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.
Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) больше первоначальной ступени торможения.
С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.
Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
5. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52‑0,54 МПа (5,3‑5,5 кгс/см 2 ) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06‑0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см 2 ), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8‑1,0 кгс/см 2 ). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.
При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см 2 ). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см 2 ), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).
После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.
6. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.
7. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.
8. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.
9. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см 2 ), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ). При меньшей скорости движения или большей длине блок‑участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.
10. В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03‑0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см 2 ) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.
После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.
Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см 2 ) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.
11. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05‑0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2 ) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см 2 ) при наличии у крана машиниста стабилизатора.
12. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см 2 ), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
13. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15‑20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
14. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:
При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.
Проверка действия автотормозов в пути следования.
15.1. Проверка действия автотормозов в пути следования производится в случаях, и порядком, установленным Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
Места опробования тормозов указаны в приложении № 1 данной инструкции.
При отправлении с промежуточных станций места опробования автотормозов указаны в приложении № 3. Эффективность тормозов оценивать согласно приложению № 4 к данной инструкции.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском и одиночном локомотиве; на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и грузовом поезде с преобладанием порожних вагонов ( более 50 % в составе поезда ) произвести отпуск тормозов установленным порядком. Снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем указанного в приложении №1 настоящей инструкции.
При проверке действия тормозов порожних поездов повышенной длины ( более 350 осей ) в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течении 8 — 10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/час.
15.3. Проверку действия автотормозов одиночно следующего локомотива в пути следования производить следующим порядком:
— снижение скорости на 10 км/ч;
— на тепловозах серии ЧМЭ-3в/и, 2М62 снижение должно произойти на расстоянии:
при скорости 40 км/час через 230 метров;
при скорости 50 км/час через 300 метров;
— на тепловозах серии ТЭП70 в/и; 2ТЭ116 в/и; 2М62у и электровозах всех серий снижение скорости на 10 км/ч должно произойти соответственно:
при скорости 40 км/ч через 160 метров,
при скорости 50 км/ч через 200 метров.
Величина тормозного пути в зависимости от скорости движения и уклона указана в приложении №2 настоящей инструкции, так же указаны различные серии локомотивов в зависимости от скорости или уклона.
15.4.Помощник машиниста при подходе к установленному месту проверки действия тормозов докладывает машинисту:
— об установленном месте проверки действия тормозов;
— о скорости движения перед проверкой тормозов;
— величине ступени торможения и расчетный тормозной путь.
15.5. При проверке действия тормозов помощник машиниста контролирует и докладывает машинисту фактический тормозной путь в метрах, на котором достигнуто снижение скорости на 10 км/час (4-6 км/час порожних составов) в режиме торможения, сравнивает полученный результат с расчетным для данного места и заносит полученные данные на бланк формы ДУ-61.
15.6. Локомотивная бригада после произведенной проверки тормозов делает вывод о надежности тормозов. Если при данной проверке фактический тормозной путь составит больше расчетного, но не более полуторного расстояния, разрешается дальнейшее следование с уменьшением максимальной скорости на 10 км/час установленной для этого участка. При тормозном пути более полуторного расстояния, заказать контрольную проверку тормозов. Поезд довести до ближайшей станции с уменьшенной скоростью.
15.8.Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 сек., в грузовом порожнем поезде до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 сек., а в остальных грузовых поездах в течение 30 сек. машинист обязан применить экстренное торможение,принять все меры и средства к остановке поезда.
При постановке ручки крана машиниста в положение экстренного торможения машинист обязан принять все меры и средства к остановке:
- машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по следующей форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону, километру, отказали тормоза. Примите меры» (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДНЦ или ДСП);
- перевести рукоятку комбинированного крана блокировки тормозов усл. № 367 в положение экстренного торможения;
- вызвать автостопное торможение, для чего:
выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;
выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;
- обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;
- в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три длинных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
Категорически запрещается применение второй ступени торможения.
При безуспешной попытке экстренного торможения применить реостатное (рекуперативное ) торможение установленным порядком.
15.9. После остановки выявить причину неудовлетворительной работы тормозов путем осмотра состава. При этом обратить особое внимание:
— на соединение тормозных рукавов;
— открытие концевых кранов;
— включение режимов воздухораспределителей;
— возможность образования ледяных пробок и замораживания ТМ;
— проверить проходимость воздуха по тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевого крана хвостового вагона;
— проверить плотность тормозной сети поезда с отметкой в справке «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Довести поезд до первой станции с наименьшей скоростью и особой бдительностью, заказать контрольную проверку тормозов. При этом скорость следования при зелёном огне светофора — не более 40 км/час, светофор с жёлтым показанием проследовать со скоростью — не более 20 км/час, при следовании к светофору с запрещающим показанием — остановить поезд за 400-500 метров до светофора с последующим подтягиванием со скоростью 5-7 км/час.
15.10.При необходимости выполнения проверки тормозов на их действие ранее установленного места (кроме первой пробы тормозов), снижение скорости на 10 км/ч грузового гружёного, одиночно следующего локомотива, локомотивов в сплотке, пассажирского (4-6 км/час порожних )поездов контролируется по времени в секундах. Указанное время при снижении скорости на 10(4/6) км/час указано в приложении №4 настоящей инструкции.
Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит изменение более чем на 20 % от указанной в справке формы «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», производится сокращенное опробование автотормозов с проверкой проходимости сжатого воздуха до последнего вагона путём открытия концевого крана, на 8-10 секунд, тормозной магистрали.
16. Порядок подъезда к запрещающим сигналам и проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, находящегося на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора.
16.1.За 400-500 метров до запрещающего сигнала снизить скорость до 20 км/ч;
Остановить поезд у запрещающего выходного светофора или предельного столбика.
На перегонах, при следовании с поездом или отдельным локомотивом производится остановка за 50 м до светофора с запрещающим показанием.
16.2. В случаях следования на запрещающее показание входного светофора «1Н» станции Лужская Северный парк требуется проследовать предвходной светофор с желтым огнем со скоростью не более 40 км/ч. Проследование данного светофора должно осуществляться с отпущенными и заряженными автотормозами.
16.3. При следовании по не кодированным путям станций, в том числе при маневровой работе локомотивом вперед при наличии разрешения ДСП, руководителя работ и при отсутствии видимости поездного или маневрового светофора следовать с особой бдительностью, выполняя регламент следования на запрещающее показание светофора со скоростью, обеспечивающей остановку состава без проезда сигнала или внезапно появившегося препятствия (В соответствии с телеграфным указанием №000579 (исх-5080) от 25.03.2013г. ЦЗ Воротилкина А.В.).
16.4. Категорически запрещается применение машинистами локомотивов, рекуперативного и реостатного торможения при следовании к запрещающему сигналу. ОКТ 162 23.03.2016г
16.5. Допускаемые скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, находящегося на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, неконтролируемые устройствами АЛСН (к п.90 приложения.6 ПТЭ-2011) указаны в приложении №5 настоящей инструкции.
17. Порядок предупреждения замораживания и образования ледяных пробок в ТМ в зимний период.
17.1.Продувать тормозную магистраль до прицепки локомотива к составу и после прицепки, до соединения тормозных рукавов (путем 3х кратного открытия концевого крана на тормозной магистрали, с постановкой РКМ 130,394,395 в 1е положение).
17.2. При приемке двухсекционного локомотива также производить продувку через контрольные отверстия концевых кранов, не перекрывая их и не разъединяя воздушные рукава между секциями. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава произвести продувку напорной и тормозной магистрали (в грузовых поездах — путём разъединения тормозных рукавов между локомотивом и головным вагоном до выпуска сжатого воздуха ; В пассажирских поездах — с переднего бруса локомотива путём выпуска сжатого воздуха из ТМ 8-10 сек ).
17.3.В процессе эксплуатации продувку ГР, МО выполнять при каждой приемке и сдаче локомотива, а также во время стоянок на станциях при осмотре экипажной части, тормозная магистраль локомотивов маневрового движения (маневровая работа на станции, работающие с объединением ТМ состава по ТРА станции) должна быть продута через каждые 3 часа работы (во время технологических перерывов).
18. Порядок применения автотормозов в зимний период.
18.1. При следовании поезда и одиночно следующего локомотива в зимний период должна производиться дополнительная проверка действия автотормозов в пути следования, время следования поезда без применения автотормозов (проверки) не должна превышать 1,5 час.
18.4 Если поезд прибывает на станцию на остановку на запрещающее показание светофора, считать время остановки с применением автоматических автотормозов за зимнее опробование,и начало отчёта до следующей дополнительной проверки автотормозов.
18.5 Запрещается производить отпуск тормозов грузовых гружёных поездов до истечения минимально необходимого времени выдержки крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления, из расчёта пяти секунд на каждые 100 осей состава.
19. Действия локомотивной бригады в нестандартной ситуации.
19.1. Машинист обязан заявить о проведении контрольной проверки тормозов в случаях:
• выявления неэффективности автоматических тормозов при проверке их действия в пути следования;
• повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, в случае не выявления причины срабатывания;
• при чрезмерных реакциях в поезде в режиме торможения при управлении автоматическим тормозом, угрожающих разрывом поезда или комфорту пассажиров;
• при длительном отпуске тормозов, угрожающем заклиниванием колёсных пар или срывом графика движения поездов;
• при заклинивании колёсных пар вагонов;
• при отказе ЭПТ в пассажирском поезде ;
• при обрыве автосцепки;
• других неисправностях тормозного оборудования, вызвавших остановку поезда.
19.2. В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист обязан заявить об этом ДНЦ, непосредственно или через ДСП ближайшей станции.
Машинист совместно с ДНЦ определяют, на которой станции будет проводиться контрольная проверка и дальнейшее движение поезда осуществляется на основе регистрируемого приказа ДНЦ.
После выполнения контрольной проверки тормозов составляется совместный акт в 3-х экземплярах.
19.3. При обнаружении заторможенного вагона в составе прежде, чем приступать к устранению неисправности, согласовать действия с начальником поезда, совместно с проводником необходимо проверить положение ручного тормоза.
19.4. В случае отказа тормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть отправлен с промежуточной станции, по регистрируемому приказу ДНЦ, с выдачей предупреждения об ограничении скорости, с тормозным нажатием, менее установленным нормативами до первой станции, где имеется ПТО вагонов или пункт опробования тормозов, при этом скорость следования для поездов, обращающихся со скоростями:
• до 120 км/час при нажатии не менее 45 тс на каждые 100 т веса поезда;
• грузопассажирском поезде при нажатии не менее 38 тс на каждые 100 т веса поезда;
• грузовом поезде при нажатии не менее 28 тс на каждые 100 т веса поезда.
должна быть уменьшена на 2 км/час на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 т веса поезда.
Определенную таким образом скорость округлить до кратного пяти наименьшего значения.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.