какую роль играют рельсовые цепи трц4 в системе абтц

Тональные рельсовые цепи (ТРЦ)

Рельсовые цепи тональной частоты — РЦ с сигнальным током тонального диапазона частот, работающие на частотном амплитудно-модулированном сигнале.

Понятие “тональные рельсовые цепи” появилось в 1990 году, хотя автоблокировки (АБ) на основе ТРЦ стали применяться в России и СНГ в 1985 году. Однако именно создание различных АБ как с БРЦ (бесстыковая рельсовая цепь), так и с изолирующими стыками вызвало необходимость объединить эти РЦ в один класс.

Схема ТРЦ основана на классической схеме бесстыковой рельсовой цепи, особенностью которой является питание одним источником — генератором — 2-х смежных РЦ.

Рельсовые цепи тональной частоты первых 2-х поколений имели диапазон несущих частот:

Данные типы РЦ применялись на электрифицированных участках с тягой постоянного тока и на участках с автономной тягой.

Однако большинство железнодорожных контактных сетей работает на переменном токе. Потому первые ТРЦ достаточно быстро морально устарели. Этому же способствовало наличие участков с пониженным сопротивлением балласта. С 1993 года и по настоящее время применяются ТРЦ III и IV поколений — ТРЦ-3 и ТРЦ-4.

Тональные рельсовые цепи III и IV поколений подходят для любого типа тяги и могут применятся на участках как с нормальным, так и с пониженным сопротивлением балласта. Данные ТРЦ имеют следующий диапазон несущих частот:

Частоты модуляции: 8 Гц и 12 Гц.

Максимальная длина ТРЦ-3 — 1000 м. При использовании изолирующих стыков длина увеличивается до 1300 м.
Максимальная длина ТРЦ-4 — 300 м.

Кроме выше перечисленных к тональным рельсовым цепям относятся и кодовые РЦ, применяемые в системе микропроцессорной автоблокировки АБ-УЕ и использующие частотный диапазон 1900÷2800 Гц.

Достоинства ТРЦ

Недостатки ТРЦ

Экономическая обоснованность применения ТРЦ

Использовать рельсовые цепи тональной частоты целесообразно:

Источник

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями АБТЦ

Эта система применяется на однопутных и двухпутных участках при любом виде тяги поездов. В системе АБТЦ используются тональные рельсовые цепи без изолирующих стыков, изолирующие стыки устанавливаются по концам перегона. Для регулирования движения поездов устанавливаются проходные светофоры на перегоне, которые размещаются на расстоянии 40 м от места подключения аппаратуры тональной рельсовой цепи. Для управления светофорами аппаратура располагается централизованно на станциях, примыкаемых к перегону.

Система АБТЦ состоит из перегонных и станционных устройств

Схемы тональных рельсовых цепей Рельсовые цепи типа ТРЦ-3 применяются с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц. В зоне установки светофора применяют ТРЦ-3 с частотами 720 и 780 Гц и зоной дополнительного шунтирования не более 40 м. Схемы включения огней светофоров Управление огнями проходного светофора выполняется по 6 жилам. Коммутация управляющих цепей осуществляется контактами сигнальных реле.

Схемы выбора и передачи кодовых сигналов АЛС Кодирование рельсовых цепей включается с контролем проследования поезда. Схема выбора точки подачи кода организуется для каждого участка. Кодирование непредварительное, с проверкой свободности защитного участка Выбор кода осуществляется реле Ж и 3.

Схема реле правильного освобождения пути (ПО)

Выполняет функцию отслеживания движения поезда по рельсовым цепям блок-участка и защитного участка и совместно со схемой реле Б воздействует на схему управления огнями светофора.

Схема реле правильного занятия пути (ПЗ) Предназначена для исключения передачи разрешающего кодового сигнала АЛС в рельсовую цепь, не занятую поездом Каждая рельсовая цепь имеет свое реле ПЗ. При отсутствии поезда все реле ПЗ находятся без тока.

Схема размыкания блок-участков перегона Предназначена для разблокировки запрещающего показания светофора после освобождения поездом блок-участка и защитного участка, а также для искусственной разделки перегона Размыкание осуществляется: проследованием поезда, искусственным размыканием.

Схемы линейных цепей

Предназначены для организации передачи информации между станциями Для обеспечения нормальной работы автоблокировки. Информация о состоянии аппаратуры одной станции передается на другую. Для этого используются 8 линейных цепей.

1- я цепь осуществляет контроль состояния реле Ж и 3 граничного светофора.

2- я цепь предназначена для передачи на станцию отправления информации о состоянии блокирующего реле Б граничного светофора и состоянии других реле Б, находящихся на станции приема.

3- я цепь предназначена для передачи на станцию отправления информации о состоянии расположенных на станции приема: путевого реле первой рельсовой цепи блок-участка, ограждаемого граничным светофором, конечного реле освобождения пути ПОК последней рельсовой цепи защитного участка за граничным светофором.

4- я цепь предназначена для передачи информации на станцию приема о состоянии расположенных на станции отправления реле освобождения пути (ПО) последней рельсовой цепи блок-участка, расположенного перед граничным светофором, и реле Б и ЗУ предыдущего блок-участка.

5- я цепь предназначена для передачи информации на станцию приема о состоянии расположенных на станции отправления реле Б блок-участка, предыдущего перед граничным светофором, и исполнительного реле искусственной разделки перегона РИ.

6- я цепь предназначена для передачи информации о состоянии реле ПЗ граничных рельсовых цепей в зависимости от направления движения для включения реле КВ.

7- я цепь предназначена для передачи информации о состоянии реле ЗУ и ЗУН защитного участка за граничным светофором в зависимости от направления движения.

8- я цепь предназначена для передачи информации о состоянии дополнительного реле правильного освобождения р.ц. защитного участка за граничным светофором в зависимости от направления.

Схема смены направления 4-проводная Исключает возможность изменения направления при занятом перегоне, защищает от двухполюсных подпиток от посторонних источников питания и исключает возможность установки двух станций в положение «Отправление», имеет «Вспомогательный режим смены направления».

Схема контроля жил кабеля Предназначена для контроля изоляции жил кабеля тональных рельсовых цепей как между собой, так и по отношению к земле.

Питание устройств осуществляется от источников питания переменного и постоянного токов.

Сигнально-блокировочный кабель с парной скруткой жил типа СБПБ, СБЗПУ, СБПАБпШп.

Источник

5.3. Рельсовые цепи системы абтц

В пределах БУ в зависимости от его длины организуется 2…4 ТРЦ. При длинных БУ или при наличии переезда может быть установлено более 4-х ТРЦ.

В связи с тем, что в системе АБТЦ исключены рельсовые цепи типа ТРЦ4, предусмотрено использование пяти несущих частот (420, 480, 580, 720 и 780 Гц). Модулирующие частоты, как и в АБТ, ‑ 8 и 12 Гц.

По назначению в системе АБТЦ различают следующие рельсовые цепи:

РЦ1 ‑ короткие РЦ, которые организуются за светофором для более четкой фиксации границы БУ. Для них рекомендуются частоты 780, 720 или 580 Гц. При длине РЦ до 200…350 м зона дополнительного шунтирования не превышает 40 м. Поэтому точка подключения аппаратуры выносится за светофор на 40 м по направлению движения. РЦ1 может примыкать к границе БУ как питающим, так и релейным концом.

РЦ2 ‑ рельсовая цепь, имеющая общий генератор с РЦ1. Предельная допустимая длина этой РЦ выбирается исходя из условия работы приемника РЦ1 без перегрузки.

РЦ3 ‑ рельсовые цепи, не имеющие общего генератора с РЦ1. Длины этих РЦ выбираются исходя из условия применения на БУ минимального числа РЦ, но не более предельно допустимой длины.

Предельно допустимые длины L1, L2, L3 указанных рельсовых цепей приведены в табл. 5.1 в зависимости от их назначения, несущей частоты и длины соединительного кабеля L_каб.

Если в пределах какой-либо РЦ расположен дроссель-трансформатор, предназначенный для выравнивания тягового тока, включения междупутных перемычек, отсасывающих фидеров или устройства заземлений, то ее предельная длина уменьшается в 1,5 раза по сравнению с данными, указанными в табл. 5.1. В пределах РЦ1 такие ДТ, как правило, не устанавливаются. Подключение к средней точке основной обмотки ДТ междупутных перемычек, отсасывающих фидеров и заземлений должно осуществляться не чаще, чем через 5…6 км. Этим исключается влияние обходных цепей на основные режимы работы РЦ.

Частоты генераторов ТРЦ чередуются и должны выбираться исходя из следующих требований (см. рис. 5.2):

между двумя ТРЦ с одинаковыми значениями несущей частоты f_н должно быть не менее двух пар рельсовых цепей с частотами, отличными от частоты f_н (например, 420, 580, 480, 420,… Гц);

для одного пути рекомендуются следующие комбинации несущих и модулирующих частот ‑ 580/8, 480/12, 780/8, 420/12, 720/8 Гц; для другого ‑ 580/12, 480/8, 780/12, 420/8, 720/12 Гц.

Принципиальные схемы рельсовых цепей 4БУ (рис. 5.3) аналогичны рельсовым цепям системы АБТ. Отличие заключается в том, что в рассматриваемых РЦ (как и в других схемах АБТЦ) дублирование реле не предусмотрено. Изменена также схема устройств согласования и защиты в местах установки ДТ. В этих случаях подключение аппаратуры ТРЦ к РЛ осуществляется через дополнительную обмотку ДТ, который кроме основной функции выполняет роль согласующего трансформатора. При этом защитный резистор и автоматический выключатель не устанавливаются, а выравниватель устанавливается на посту ЭЦ в связи с отсутствием путевого ящика.

Установка внешних перемычек для настройки генераторов и фильтров на требуемые несущие и модулирующие частоты осуществляется в соответствии с таблицами настроек (см. табл. 2.2 и табл. 2.3). Выбор выводов приемников ПП для подключения путевых реле осуществляется в соответствии с разновидностью приемника, определяемой его настройкой (см. п. 2.4.2).

Выходное сопротивление фильтров ФПМ выбирается в зависимости от длины соединительного кабеля: при длине кабеля более 5 км используются выводы 12-61; при длине менее 5 км – выводы 12-62 или 12-63 в соответствии с регулировочной таблицей ТРЦ.

Сопротивление защитного резистора Rз выбирается таким образом, чтобы в сумме с сопротивлением соединительных проводов получить 0,2-0,3 Ом.

Для осуществления схемных зависимостей используются повторители путевых реле: …П1, ….П2 – два повторителя путевого реле каждой РЦ (например, Ч8П1 и Ч8П2); Ч8-14ПП – групповой повторитель всех РЦ одного БУ, 2ЧПП – групповой повторитель всех путевых реле второго пути, примыкающего к четной горловине станции (на схеме не показано); 4ЗУ – повторитель путевых реле рельсовых цепей, образующих защитный участок за светофором 4 в правильном направлении; 4ЗУН ‑ повторитель путевых реле рельсовых цепей, образующих защитный участок за светофором 4 в неправильном направлении.

При перемыкании жил кабеля ТРЦ непосредственно между собой или через оболочку, а также при понижении сопротивления изоляции или обрыве кабеля может возникнуть опасная ситуация или сбой в движении поездов. Поэтому в система АБТЦ применяется схемный контроль исправности кабеля.

К точкам КК каждой жилы кабеля рельсовых цепей подключается схема контроля. Она строится для каждого пути и состоит из двух идентичных цепей контроля для питающих и для релейных жил (рис. 5.4).

Питание схемы постоянным напряжением 200 В осуществляется от выпрямителей типа БВЗ, на которые раздельно подается переменное напряжение 220 В от изолирующих трансформаторов типа СТ-5МП. Цепь контроля проходит через резисторы, обмотки контрольных реле 2ЧПКЛ (2ЧРКЛ) и индивидуальных контрольных реле, по каждой жиле кабеля и обмоткам трансформаторов схемы УСЗ. Напряжение на обмотках каждого реле 3,7…4,3 В, что на 40% больше напряжения отпускания якоря.

В случае перемыкания жил кабеля, понижения сопротивления изоляции между ними или сообщения с землей одно или несколько индивидуальных контрольных реле шунтируются и обесточиваются. При этом обесточивается общий повторитель этих реле 2ЧКЛ (на схеме не показано) и отключает питание генераторов всех ТРЦ. Кроме того, на табло ДСП включается красная мигающая лампочка неисправности кабеля.

В случае размыкания контролируемой цепи, например, при обрыве жилы или изъятии (хищении) одного из путевых трансформаторов, все контрольные реле обесточиваются. На табло включается белая лампочка в мигающем режиме; питание ТРЦ сохраняется, так как этот отказ не является опасным.

После устранения повреждения при зашунтированных резисторах R2, R3, R5 и R6 на обмотках контрольных реле получается напряжение 8,7…11,0 В, что достаточно для их надежного срабатывания. Сопротивления резисторов R1 и R4 выбираются в зависимости от числа контролируемых цепей (табл. 5.1).

Источник

Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями Министерство транспорта Российской Федерации (стр. 18 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

4.7. Увязка с переездными устройствами

На двухпутных участках с двухсторонним движением поездов автоматическое управление переездными устройствами обеспечивается при проследовании поезда любого направления независимо от специализации путей и установленного направления движения. Схема увязки реализуется в соответствии с техническими решениями 419311-СЦБ. ТР «Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи АПС-93».

Принцип построения и работы схемы увязки АБ с переездными устройствами рассмотрим на примере схемы четного пути (рис. 4.8).

Для организации участков 2-2У и 2-3У по обе стороны от переезда оборудованы рельсовые цепи 2АП и 2БП типа ТРЦ4, которые контролируются на переезде. В некоторых случаях одна из этих рельсовых цепей контролируется на СУ автоблокировки. Тогда информация о ее состоянии передается на переезд по цепи 2АП-2ОАП или 2БП-2ОБП.

Участки 2-1У и 2-4У образуются рельсовыми цепями автоблокировки в соответствии с расчетной длиной участков приближения в четном и нечетном направлениях. Эти РЦ обеспечивают подачу извещения при приближении поездов как установленного, так и неустановленного направления движения, а также участвуют в работе схемы контроля направления и правильности проследования поезда.

Информация о состоянии участков 2-1У и 2-4У передается на переезд по линейным цепям:

2ИП-2ОИП с приемниками 2ИП1, 2ИП2 (состояние участка 2-1У), 2НИП-2ОНИП с приемниками 2НИП1, 2НИП2 (состояние участка 2-4У).

При смене направления движения нумерация участков изменяется.

В схеме увязки предусмотрено также следующее:

В линейную цепь 2Л-2ОЛ на переезде введены контакты реле 2АБ1, 2АБ2 (дублированные повторители путевых реле РЦ 2АП и 2БП). Этим обеспечивается обесточенное состояние линейных реле Л1 и Л2, а также возбужденное состояние кодововключающего реле КВ при нахождении подвижной единицы на этих РЦ. Для кодирования рельсовых цепей, аппаратура которых размещена на переезде, организованы линейные цепи 2Т-2ОТ с передачей кодовых сигналов АЛС от впередистоящей сигнальной установки на переезд. Передача кодовых сигналов осуществляется от 2СУ или от 4СУ в зависимости от установленного направления движения. Работа схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта организована с использованием линейных проводов 2Б-2ОБ, в которые на переезде введены контакты реле 2АБ1, 2АБ2. Если переездные РЦ входят в состав защитного участка, то информация о состоянии этих РЦ передается на СУ по линейной цепи 2ЗУ-2ОЗУ (на схеме рис. 4.8 отсутствует). При оборудовании переезда автошлагбаумами в цепи 2Л-2ОЛ и 2Т-2ОТ вводят контакты реле ЗГ1, ЗГ2. Этим обеспечивается перекрытие ближайших проходных светофоров на запрещающее показание и выключение кодирования рельсовых цепей при включении заградительных светофоров.

Состояние участков приближения контролируют на переезде дублированные реле 2-1У1, 2-1У2; 2-2У1, 2-2У2; 2-3У1, 2-3У2 и 2-4У1, 2-4У2 (рис. 4.9).

При вступлении поезда любого направления на участок приближения независимо от направления действия автоблокировки реле 2-1У1(2) или 2-4У1(2) обесточиваются и обрывают цепь питания дублированных включающих реле 2В1(2), которые осуществляют закрытие переезда.

В процессе дальнейшего проследования поезда схема счетчиков и блокирующих реле (на рис. 4.8 схема не показана) определяет направление движения поезда, проверяет последовательность занятия и освобождения участков с учетом времени их занятия и обеспечивает открытие переезда с контролем кратковременной потери шунта.

При движении поезда неустановленного направления открытие переезда происходит после освобождения поездом участков приближения для установленного направления (1У и 2У).

При смене направления движения схемы реле У перестраиваются контактами дублированных повторителей реле направления 2ПН1(2) и 2НН1(2).

4.8. Схема исключения разрешающего сигнала на светофоре

Построение и работа схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта изложены в дополнениях к методическим указаниям И-206-91.

Принцип действия схемы (рис. 4.10) основан на автоматическом контроле правильности проследования поезда. При этом на сигнальной установке проверяется последовательность занятия и освобождения предыдущего и ограждаемого БУ и вступления поезда на БУ за впередистоящим светофором.

Вступление поезда на ограждаемый БУ сопровождается блокировкой линейных реле Л1 и Л2. Блокировка снимается только при выполнении заданной последовательности срабатывания приборов схемы. Для исключения ложного блокирования линейных реле при наложении и снятии случайного шунта в алгоритме контроля предусмотрена проверка последовательности занятия всех рельсовых цепей предыдущего и ограждаемого блок-участков.

Кроме того, исключена ложная блокировка линейных реле при отключении и повторном включении питания аппаратуры сигнальной установки.

Последовательность срабатывания приборов двух соседних сигнальных установок при проследовании поезда показана в табл. 4.1. Нормально все реле кроме ПБП обесточены.

Указанные приборы (см. рис. 4.10 и табл. 4.1) на каждой СУ выполняют следующие функции.

ПБП – повторитель групповых путевых реле Б1П и Б2П, расположенных на предыдущей СУ. Принимает по цепи И-ОИ (Б-ОБ) и фиксирует информацию о вступлении поезда на предыдущий БУ.

1А, 1Б, 2Б ‑ реле счетчики. Фиксируют вступление поезда соответственно на рельсовые цепи А2П предыдущего БУ, Б1П ограждаемого БУ, Б1П следующего БУ. При возбуждении каждого счетчика проверяется рабочее состояние предыдущего счетчика, т. е. контролируется последовательность занятия рельсовых цепей. Возбуждение счетчика 2Б происходит с проверкой освобождения ограждаемого БУ. Реле Б1 выполняет функции блокировки, отключая реле Л1 и Л2 от линейной цепи.

1Аз – медленнодействующий на притяжение повторитель реле 1А. Исключает ложную работу схемы при отключении питания приборов СУ с последующим включением.

БВ ‑ блок выдержки времени типа БВМШ. Обеспечивает замедление притяжения якоря реле 1Аз на 2,6 с. В последующем было рекомендовано увеличить замедление до 4,8 с.

При установленном направлении движения по неправильному пути схема контроля потери шунта отключается.

Контрольные вопросы и задания
Перечислите основные отличительные признаки системы АБТ. По структурной схеме определите взаимодействие между основными узлами системы АБТ. Какие сообщения и команды передаются в каждом конкретном случае? Выясните:

какие рельсовые цепи питаются от одной сигнальной установки; состояние каких рельсовых цепей контролируется на этой сигнальной установке; в рельсовые линии каких РЦ подаются кодовые сигналы АЛС?

С какой целью светофор сдвинут относительно границ рельсовых цепей? Уясните функциональное назначение каждой линейной цепи и найдите на путевом плане перегона соответствующие жилы кабеля. При этом следует учесть, что:

по некоторым жилам кабеля может быть реализовано несколько линейных цепей; некоторые линейные цепи в разных условиях применения имеют разную аббревиатуру.

Проверьте правильность указания жильности кабеля на путевом плане перегона для различных случаев. Что изменится в работе схемы кодирования (см. рис. 4.3) при смене направления движения поездов? Какова роль резисторов 100 Ом и резисторов 220 Ом в цепи Л-ОЛ? Определите по принципиальной схеме (см. рис. 4.4) каким образом линейный приемник «узнает» о состоянии рельсовых цепей Б1П и Б2П ограждаемого блок-участка? Обратите внимание на различие во включении контактов реле Ж1 и Ж2 в цепях разрешающих и запрещающего огней светофора. Дайте пояснения. Почему в провод ОЖЗ схемы управления огнями светофора введены контакты реле Ж1 и Ж2, а в провод ОК не введены? Выясните, какие сообщения и в каком направлении передаются по линейным цепям схем увязки перегона со станцией в различных ситуациях. Решите предыдущую задачу для схемы увязки с переездными устройствами.

5. АВТОБЛОКИРОВКА С ТОНАЛЬНЫМИ РЕЛЬСОВЫМИ

ЦЕПЯМИ И ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ АППАРАТУРЫ

5.1. Особенности и структурная схема системы АБТЦ

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ) была разработана специалистами ВНИИАС МПС совместно с ГТСС и проектируется в соответствии с Типовыми материалами для проектирования 410003-ТМП (АБТЦ-2000) и рассматривается в данной работе с учетом последующих указаний ГТСС.

Основными отличительными особенностями системы АБТЦ являются: использование ТРЦ, отсутствие изолирующих стыков, наличие проходных светофоров и размещение основного оборудования на станциях, ограничивающих перегон.

Достоинства АБТЦ определяются достоинствами ТРЦ (см. п. 2.2) и преимуществами централизованного способа размещения оборудования (см. разд. 3).

С целью повышения эффективности перевозочного процесса, надежности устройств и безопасности движения в системе АБТЦ предусмотрено:

Двухстороннее движение по каждому пути двухпутного перегона. Наличие защитных участков для обоих направлений движения. Применение двухнитевых ламп красного огня на всех проходных светофорах, а также желтого огня на предвходных светофорах. Контроль исправности жил кабеля рельсовых цепей. Контроль перемыкания жил кабеля питания ламп проходных светофоров. Контроль последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС. Более совершенная схема контроля правильности занятия и освобождения рельсовых цепей блок-участка (контроль потери шунта) с блокировкой светофоров и схем кодирования АЛС.

Структурная схема системы АБТЦ представлена на рис. 5.1.

Источник

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования

Особенности и структурная схема системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (ТРЦ). Использование ТРЦ, отсутствие изолирующих стыков, наличие проходных светофоров, размещение основного оборудования на станциях, ограничивающих перегон.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

АВТОБЛОКИРОВКА С ТОНАЛЬНЫМИ РЕЛЬСОВЫМИ

ЦЕПЯМИ И ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ АППАРАТУРЫ

Особенности и структурная схема системы АБТЦ

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ) была разработана специалистами ВНИИАС МПС совместно с ГТСС и проектируется в соответствии с Типовыми материалами для проектирования 410003-ТМП (АБТЦ-2000) и рассматривается в данной работе с учетом последующих указаний ГТСС.

Основными отличительными особенностями системы АБТЦ являются: использование ТРЦ, отсутствие изолирующих стыков, наличие проходных светофоров и размещение основного оборудования на станциях, ограничивающих перегон.

Достоинства АБТЦ определяются достоинствами ТРЦ (см. п. 2.2) и преимуществами централизованного способа размещения оборудования (см. разд. 3).

С целью повышения эффективности перевозочного процесса, надежности устройств и безопасности движения в системе АБТЦ предусмотрено:

Двухстороннее движение по каждому пути двухпутного перегона.

Наличие защитных участков для обоих направлений движения.

Применение двухнитевых ламп красного огня на всех проходных светофорах, а также желтого огня на предвходных светофорах.

Контроль исправности жил кабеля рельсовых цепей.

Контроль перемыкания жил кабеля питания ламп проходных светофоров.

Контроль последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС.

Более совершенная схема контроля правильности занятия и освобождения рельсовых цепей блок-участка (контроль потери шунта) с блокировкой светофоров и схем кодирования АЛС.

Структурная схема системы АБТЦ представлена на рис. 5.1.

Основными узлами станционных устройств системы являются: постовое оборудование рельсовых цепей, схемы включения и контроля ламп проходных светофоров, схемы кодирования рельсовых цепей для передачи информации на локомотив, схемы замыкания и размыкания перегонных устройств с целью исключения опасных ситуаций при потере шунта. Кроме того, в работе системы участвуют линейные цепи, схема смены направления, схема увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами (на рис. 5.1 не показаны).

Путевые приемники контролируют состояние рельсовых цепей той части перегона, которая отнесена к данной станции. Путевые реле этих РЦ воздействуют на сигнальные реле, которые обеспечивают выбор требуемых показаний проходных светофоров и кодовых сигналов АЛС. Кроме того, путевые реле воздействуют на схемы включения кодовых сигналов в рельсовые цепи и на блокирующие реле, управляют схемами контроля последовательного занятия рельсовых цепей и схемами контроля последовательного освобождения РЦ.

В схемах управления огнями светофоров предусмотрен контроль исправности жил кабеля. При обрыве жил обеспечивается включение на табло индикации о перегорании нити лампы светофора, а в ряде случаев (при обрыве прямой жилы основной нити двухнитевой лампы) осуществляется подключение резервной нити. При перемыкании прямой и обратной жил производится отключение питания ламп светофора.

Для передачи на локомотив информации об условиях движения предусмотрен формирователь сигналов АЛС. Схема выбора сигналов АЛС выбирает требуемые кодовые комбинации в зависимости от состояния сигнальных реле.

Схема включения кодовых сигналов подает их в рельсы занятой РЦ по команде соответствующего путевого реле. При этом кодовые сигналы подаются в рельсы только при условии соблюдения последовательности их занятия. При наложении постороннего шунта, изломе рельса или ложной занятости рельсовой цепи схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей запрещает передачу разрешающих кодовых сигналов. Этим исключается возможность включения на локомотивном светофоре разрешающего показания при приближении к закрытому проходному светофору.

Кодовые сигналы АЛС подаются в рельсы по существующим питающим и релейным жилам кабеля рельсовых цепей.

Схемы замыкания и размыкания перегонных устройств включают в себя блокирующие реле и схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей. При вступлении поезда на какой-либо блок-участок блокирующее реле воздействует на сигнальные реле этого блок-участка, чем исключается открытие светофора, ограждающего данный БУ, и выбор разрешающего кодового сигнала для предыдущего блок-участка (замыкание блок-участка).

Размыкание блок-участка проводится автоматически с участием схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей этого БУ и защитного участка. Нарушение указанной последовательности при освобождении блок-участка может быть следствием потери шунта при фактически занятом БУ или защитном участке. При этом размыкание блок-участка не происходит и разрешающий сигнал не включается.

Для размыкания блок-участка при ложной занятости или неисправности схемы в системе АБТЦ предусмотрена схема искусственной разделки, которую в инструктивном порядке проводит дежурный по станции отправления.

Схемы, указанные на структуре АБТЦ (см. рис. 5.1), кроме схем ТРЦ и формирователя сигналов АЛС, строятся для каждого блок-участка и являются общими как для установленного правильного, так и неправильного направлений движения. Перестройка схем в зависимости от установленного направления движения осуществляется схемой смены направления.

Размещение оборудования и кабельная сеть

Станционная аппаратура АБТЦ размещается на станциях, ограничивающих перегон, устанавливается в постах ЭЦ или в транспортабельных модулях и соединяется с напольным оборудованием при помощи кабеля. Деление перегона (раздел кабеля) производится по сигнальной установке, находящейся в середине перегона. При этом рекомендуется светофор и питающий конец РЦ, расположенный непосредственно за этим светофором, подключать к станции отправления. Длина кабеля не должна превышать 9 км для управления светофором и 12 км _ для рельсовых цепей.

При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станций. При большой длине перегона часть аппаратуры размещается в транспортабельном модуле в середине перегона.

К напольному оборудованию системы АБТЦ относятся проходные светофоры, соединительные кабели, разветвительные муфты, путевые ящики для размещения устройств согласования и защиты ТРЦ и для установки сигнальных трансформаторов.

На переездах с автоматической светофорной сигнализацией устанавливается релейный шкаф с аппаратурой схемы включения и контроля переездных устройств, переездные светофоры, устройства заграждения переезда и линейные трансформаторы или трансформаторные подстанции для основного и резервного питания. При наличии автошлагбаумов кроме этого устанавливают батарейный шкаф, заградительные светофоры и щиток управления.

Размещение напольного оборудования и кабельную сеть системы АБТЦ изображают на путевом плане перегона (рис. 5.2), на котором должны быть также указаны:

ординаты установки оборудования;

длины рельсовых цепей, расположение питающих и релейных концов, комбинации несущих и модулирующих частот путевых генераторов;

марка кабеля и его назначение, длина, жильность, число запасных жил, схемное обозначение жил.

Рельсовые цепи нумеруются от станции до точки разделения перегона для нечетного пути нечетными числами, для четного _ четными. В обозначении РЦ указывается горловина станции, на которой размещен путевой приемник данной РЦ (Н или Ч). Для кодирования рельсовых линий отдельных жил кабеля не требуется, так как оно осуществляется по имеющимся жилам питающих и релейных концов ТРЦ.

Для каждого пути перегона предусматривается по два сигнально-блокировочных кабеля парной скрутки. В схемном обозначении кабеля указывается его принадлежность к соответствующей горловине станции (Н или Ч), назначение (СЦБ) и принадлежность к одному из путей (1 и 3 _ для нечетного пути, 2 и 4 _ для четного). Жилы питающих и релейных концов ТРЦ, а также прямые и обратные жилы управления светофорами должны размещаться в разных кабелях. Если длина кабеля не превышает 4 км, то все жилы управления светофором организуют в одном кабеле.

При автономной тяге и электротяге постоянного тока рекомендуется применять кабель марки СБЗПУ, при электрической тяге переменного тока _ СБЗПАБпШп.

Тип разветвительных муфт должен соответствовать числу разделываемых жил кабеля.

В кабелях СЦБ1 и СЦБ2 предусматривают жилы для организации следующих цепей:

Н-ОН _ цепь схемы смены направления. Кроме перестройки устройств электрической централизации и схем АБТЦ, расположенных на станциях, обеспечивает передачу информации об установленном направлении движения на переездной щиток.

К-ОК _ цепь контроля перегона схемы смены направления.

Л-ОЛ…(с добавлением номера) _ линейные цепи. Обеспечивают увязку схем, приборы которых размещены на разных станциях, ограждающих перегон. Назначение и принципы построения линейных цепей будут рассмотрены далее.

…С(ОЖЗ, ОК) _ обратные жилы управления огнями светофора. В обозначении указывается номер светофора. Например, 4С(ОЖЗ, ОК). Одиночные жилы обозначаются, например, 4ОЖЗ или 4ОК.

Кроме того, в одном из указанных кабелей (в зависимости от местных условий) предусматриваются жилы для управления переездными устройствами:

ДСН-ОДСН _ цепь двойного снижения напряжения на лампах переездных и заградительных светофоров. Используется также для передачи на станцию информации о состоянии переезда и об исправности основных переездных устройств.

В-ОВ _ цепь управления автоматической переездной светофорной сигнализацией.

1В-1ОВ, 2В-2ОВ _ дублированные цепи управления автоматической светофорной сигнализацией с автошлагбаумами.

ЗГ-ОЗГ _ цепь передачи на станцию информации о состоянии заградительных светофоров.

В кабелях СЦБ3 и СЦБ4 предусматриваются жилы следующих цепей:

…Р(П, М) _ цепь релейных концов двух смежных РЦ. Например, Ч4-6Р(П, М) _ пара жил для подключения путевых приемников рельсовых цепей Ч4П и Ч6П.

…С(З, Ж, РЖ, К, РК) _ прямые жилы управления огнями светофора с указанием литеры этого светофора.

Для всех цепей СЦБ, кроме сигнальных (цепи управления огнями светофоров), жил РЦ и цепей управления переездными устройствами, указывается принадлежность к кабелю нечетного (цифра 1) или четного (цифра 2) пути.

В одном из кабелей предусматриваются также жилы для цепи аварийно-восстановительной связи (АВС).

На предложенном плане (см. рис. 5.2) изображены путевой план и кабельная сеть части перегона А-Б и жилы кабелей четного пути.

Питание рельсовых цепей организовано следующим образом:

Ч2П…Ч20П, Ч1П…Ч19П и Н23П (совместно с Ч19П) _ со станции Б;

Н1П…Н21П, Н2П…Н26П и Ч22П (совместно с Н26П) _ со станции А.

Путевые приемники всех РЦ с обозначением Ч размещены на станции Б, с обозначением Н _ на станции А.

Светофоры 2, 4, 5, 7 и 9 управляются со станции Б. Причем прямые и обратные жилы светофора 2 размещены в одном кабеле СЦБ2, так как длина кабеля не превышает 5 км. Для 9-го светофора аналогично организованы жилы в кабеле СЦБ1 (на схеме не показано).

В дальнейшем принципиальные схемы системы АБТЦ рассматриваются на примере схем блок-участка 4П представленной части перегона (см. рис. 5.2).

Рельсовые цепи системы АБТЦ

В пределах БУ в зависимости от его длины организуется 2…4 ТРЦ. При длинных БУ или при наличии переезда может быть установлено более 4-х ТРЦ.

В связи с тем, что в системе АБТЦ исключены рельсовые цепи типа ТРЦ4, предусмотрено использование пяти несущих частот (420, 480, 580, 720 и 780 Гц). Модулирующие частоты, как и в АБТ, _ 8 и 12 Гц.

По назначению в системе АБТЦ различают следующие рельсовые цепи:

РЦ1 _ короткие РЦ, которые организуются за светофором для более четкой фиксации границы БУ. Для них рекомендуются частоты 780, 720 или 580 Гц. При длине РЦ до 200…350 м зона дополнительного шунтирования не превышает 40 м. Поэтому точка подключения аппаратуры выносится за светофор на 40 м по направлению движения. РЦ1 может примыкать к границе БУ как питающим, так и релейным концом.

РЦ2 _ рельсовая цепь, имеющая общий генератор с РЦ1. Предельная допустимая длина этой РЦ выбирается исходя из условия работы приемника РЦ1 без перегрузки.

РЦ3 _ рельсовые цепи, не имеющие общего генератора с РЦ1. Длины этих РЦ выбираются исходя из условия применения на БУ минимального числа РЦ, но не более предельно допустимой длины.

Предельно допустимые длины L1, L2, L3 указанных рельсовых цепей приведены в табл. 5.1 в зависимости от их назначения, несущей частоты и длины соединительного кабеля L_каб.

Если в пределах какой-либо РЦ расположен дроссель-трансформатор, предназначенный для выравнивания тягового тока, включения междупутных перемычек, отсасывающих фидеров или устройства заземлений, то ее предельная длина уменьшается в 1,5 раза по сравнению с данными, указанными в табл. 5.1. В пределах РЦ1 такие ДТ, как правило, не устанавливаются. Подключение к средней точке основной обмотки ДТ междупутных перемычек, отсасывающих фидеров и заземлений должно осуществляться не чаще, чем через 5…6 км. Этим исключается влияние обходных цепей на основные режимы работы РЦ.

Частоты генераторов ТРЦ чередуются и должны выбираться исходя из следующих требований (см. рис. 5.2):

между двумя ТРЦ с одинаковыми значениями несущей частоты f_н должно быть не менее двух пар рельсовых цепей с частотами, отличными от частоты f_н (например, 420, 580, 480, 420,… Гц);

для одного пути рекомендуются следующие комбинации несущих и модулирующих частот _ 580/8, 480/12, 780/8, 420/12, 720/8 Гц; для другого _ 580/12, 480/8, 780/12, 420/8, 720/12 Гц.

Принципиальные схемы рельсовых цепей 4БУ (рис. 5.3) аналогичны рельсовым цепям системы АБТ. Отличие заключается в том, что в рассматриваемых РЦ (как и в других схемах АБТЦ) дублирование реле не предусмотрено. Изменена также схема устройств согласования и защиты в местах установки ДТ. В этих случаях подключение аппаратуры ТРЦ к РЛ осуществляется через дополнительную обмотку ДТ, который кроме основной функции выполняет роль согласующего трансформатора. При этом защитный резистор и автоматический выключатель не устанавливаются, а выравниватель устанавливается на посту ЭЦ в связи с отсутствием путевого ящика.

Установка внешних перемычек для настройки генераторов и фильтров на требуемые несущие и модулирующие частоты осуществляется в соответствии с таблицами настроек (см. табл. 2.2 и табл. 2.3). Выбор выводов приемников ПП для подключения путевых реле осуществляется в соответствии с разновидностью приемника, определяемой его настройкой (см. п. 2.4.2).

Сопротивление защитного резистора Rз выбирается таким образом, чтобы в сумме с сопротивлением соединительных проводов получить 0,2-0,3 Ом.

При перемыкании жил кабеля ТРЦ непосредственно между собой или через оболочку, а также при понижении сопротивления изоляции или обрыве кабеля может возникнуть опасная ситуация или сбой в движении поездов. Поэтому в система АБТЦ применяется схемный контроль исправности кабеля.

К точкам КК каждой жилы кабеля рельсовых цепей подключается схема контроля. Она строится для каждого пути и состоит из двух идентичных цепей контроля для питающих и для релейных жил (рис. 5.4).

Питание схемы постоянным напряжением 200 В осуществляется от выпрямителей типа БВЗ, на которые раздельно подается переменное напряжение 220 В от изолирующих трансформаторов типа СТ-5МП. Цепь контроля проходит через резисторы, обмотки контрольных реле 2ЧПКЛ (2ЧРКЛ) и индивидуальных контрольных реле, по каждой жиле кабеля и обмоткам трансформаторов схемы УСЗ. Напряжение на обмотках каждого реле 3,7…4,3 В, что на 40% больше напряжения отпускания якоря.

В случае перемыкания жил кабеля, понижения сопротивления изоляции между ними или сообщения с землей одно или несколько индивидуальных контрольных реле шунтируются и обесточиваются. При этом обесточивается общий повторитель этих реле 2ЧКЛ (на схеме не показано) и отключает питание генераторов всех ТРЦ. Кроме того, на табло ДСП включается красная мигающая лампочка неисправности кабеля.

В случае размыкания контролируемой цепи, например, при обрыве жилы или изъятии (хищении) одного из путевых трансформаторов, все контрольные реле обесточиваются. На табло включается белая лампочка в мигающем режиме; питание ТРЦ сохраняется, так как этот отказ не является опасным.

После устранения повреждения при зашунтированных резисторах R2, R3, R5 и R6 на обмотках контрольных реле получается напряжение 8,7…11,0 В, что достаточно для их надежного срабатывания. Сопротивления резисторов R1 и R4 выбираются в зависимости от числа контролируемых цепей (табл. 5.1).

Схемы управления огнями светофоров

Питание ламп светофора 4 осуществляется от станционных устройств через изолирующий трансформатор 4СТ типа ПРТ-МП-2 (рис. 5.5). Напряжение вторичной обмотки устанавливается в зависимости от удаленности светофора. Для регулировки напряжения на лампах в трансформаторном ящике у светофора устанавливают сигнальные трансформаторы типа СТ-4М.

Выбор требуемого огня светофора осуществляется контактами сигнальных реле 4Ж и 4З. Реле 4Ж возбуждено при свободности ограждаемого БУ (Ч8-Ч14ПП), защитного участка за светофором 2 (2ЗУ) и разомкнутом состоянии ограждаемого БУ (4Б1). Состояние сигнального реле 4З зависит от состояния реле 4Ж и 2Ж.

Горение разрешающих огней и основной нити красного огня контролирует огневое реле 4О. Перегорание ламп фиксируется схемой повторителя огневого реле 4О2, которое включает на табло мигающий режим горения контрольной лампочки данного светофора. Информация о перегорании нити, то есть обесточенное состояние реле 4О2, сохраняется до устранения неисправности и внешнего воздействия на схему. После замены лампы возбуждение реле 4О2 производится установкой в гнездо 4ГН перемычки, которая затем извлекается.

При перегорании основной нити красного огня питание подается на резервную нить через тыловой контакт 4О1 с проверкой обесточенного состояния сигнальных реле 2Ж и 2Ж1.

В схеме управления огнями светофора при включении более разрешающего огня предусмотрена проверка исправности огневого реле 4О. Для этого введены реле 4Ж1 и 4З1. При возбуждении реле 4Ж реле 4Ж1 остается обесточенным. Это приводит к разрыву цепи огневого реле 4О, которое отпускает свой якорь и обеспечивает возбуждение реле 4Ж1. После этого организуется цепь питания лампы желтого огня и реле 4О включается. Реле 4О2 в течение этого времени остается в возбужденном состоянии за счет тока разряда конденсатора. Если реле 4О не отпустит свой якорь, что свидетельствует о неисправности, то включение желтого огня не произойдет. Аналогично работает схема реле 4З1 при включении зеленого огня.

При коротком замыкании между прямыми и обратными жилами кабеля возникает опасная ситуация, в которой при погасшем светофоре огневое реле 4О остается возбужденным, т. е. не контролирует горение лампы. Кроме того, может произойти накопление отказов, приводящих к включению более разрешающего сигнала. Для исключения такой ситуации предусмотрено реле контроля замыкания 4КЗ типа АОШ2-1 (ток притяжения якоря 0,265 А). Нормально реле 4КЗ обесточено. При перемыкании жил ток увеличивается, реле 4КЗ притягивает свой якорь и возбуждает реле 4КЗК, которое отключает питание прямых жил кабеля. В результате этого реле 4О обесточивается и фиксирует неисправность. Если длина кабеля не превышает 3 км, то вместо реле КЗ устанавливается предохранитель 0,3 А.

На предвходном светофоре применяется двухнитевая лампа желтого огня и предусмотрен мигающий режим ее горения. Резервная нить включается при перегорании основной.

Мигание желтой лампы, например, светофора 2 обеспечивается контактом мигающего реле 2М. Реле 2М работает в импульсном режиме от микроэлектронного датчика импульсов типа ДИМ1 при возбужденном сигнальном реле 2Ж, фактическом горении на входном светофоре двух желтых огней и исправности основной нити лампы желтого огня. Если основная нить неисправна, то резервная нить включается в режиме непрерывного горения.

Предусмотрен контроль схемы мигания. При ее неисправности погасшее состояние светофора исключается, а желтый огонь работает в режиме непрерывного горения.

При установленном неправильном направлении движения питание ламп светофоров отключается контактами повторителя реле направления 2ЧП, введенными в первичную обмотку питающего трансформатора СТ.

Схемы кодирования рельсовых цепей

Кодирование рельсовых цепей проводится для передачи на локомотив сигналов АЛС и осуществляется из каждой точки подключения аппаратуры ТРЦ с момента вступления поезда на данную РЦ. При включении кодовых сигналов проверяется разомкнутое состояние впередилежащего БУ и соблюдение последовательности занятия РЦ. Все РЦ одного БУ кодируются от общего КПТ (за исключением граничных РЦ в неправильном направлении движения).

Схемы кодирования РЦ сигналами АЛС включают в себя: формирователи кодовых посылок, схемы выбора кодовых сигналов, схемы групповых кодововключающих реле для правильного и неправильного направлений движения, индивидуальные кодововключающие реле, схемы подачи кодовых сигналов в РЦ.

Рассмотрим схемы кодирования на примере схем 4БУ. Выбор кодовых сигналов, то есть подключение трансмиттерного реле 2/4Т к соответствующим контактам КПТ осуществляется контактами сигнальных реле 2Ж и 2З (см. рис. 5.6).

Подключение трансмиттерного реле к КПТ осуществляется при свободности защитного участка (фронтовой контакт 2ЗУ) и наличии поезда на данном БУ (тыловой контакт Ч8-14ПП). Для разрешающих кодовых сигналов проверяется также включенное состояние группового кодововключающего реле Ч8-14КВ.

При установленном направлении движения по неправильному пути кодовые комбинации выбираются контактами сигнальных реле неправильного направления 4ЖН и 4ЗН, а подключение 3/4т к КПТ осуществляют контакты группового кодововключающего реле неправильного направления Ч8-14КВН при условии свободности ЗУ в неправильном направлении (фронтовой контакт 4ЗУН).

Схемы групповых кодововключающих реле (см. рис. 5.6) строятся для каждого БУ отдельно для каждого направления движения. Цепь возбуждения реле Ч8-14КВ или Ч8-14КВН замыкается фронтовыми контактами реле Ч16ПЗ или Ч6ПЗ. Этим проверяется соблюдение последовательности занятия рельсовых цепей предыдущего БУ. Кроме того, в цепи возбуждения проверяется разомкнутое состояние кодируемого БУ (фронтовой контакт 4Б1 или 2Б1).

Удержание кодововключающих реле под током в процессе движения поезда по БУ осуществляется при помощи дополнительных цепей, в которых проверяется фактическое занятие каждой РЦ (тыловые контакты путевых реле …П) и соблюдение последовательности их занятия (фронтовые контакты реле …ПЗ). При вступлении поезда на защитный участок групповое кодововключающее реле обесточивается.

Замедление на отпускание якоря группового кодововключающего реле предотвращает срыв кодирования при кратковременной потере шунта.

Индивидуальные кодововключающие реле устанавливаются для каждой точки подачи кодовых сигналов в РЛ. На рис. 5.7 показана часть общей схемы, обеспечивающая подачу сигналов АЛС в рельсовые цепи 4БУ.

В соответствии с Указаниями ГТСС от 23.09.02 с целью обеспечения устойчивости работы схемы контроля жил кабеля рельсовых цепей в цепь возбуждения каждого индивидуального кодововключающего реле введен тыловой контакт кодововключающего реле предыдущей точки включения. При этом включение каждого реле КВ происходит только после обесточивания предыдущего реле КВ.

Схемы подачи кодовых сигналов в рельсы организуются для каждого БУ (см. рис. 5.7). Напряжение на вторичной обмотке кодового трансформатора КТ типа ПОБС-3МП (при электрической тяге переменного тока ПТ-25МП-2) устанавливается в соответствии с нормалями РЦ. Питание на кодовый трансформатор подается при вступлении поезда на кодируемый БУ.

Назначение и принцип работы трансмиттерного реле Т, дросселя Д и искрогасящей цепи аналогичны работе в кодовой РЦ.

Сигналы АЛС подаются в рельсы по существующим питающим и релейным жилам кабеля и включаются контактами индивидуальных кодововключающих реле.

Как уже отмечалось, кодирование осуществляется только при соблюдении последовательности занятия РЦ. Этим исключается передача на локомотив более разрешающего кодового сигнала из впередилежащего БУ при ложной занятости РЦ или при изломе рельса.

Схемы контроля последовательного занятия РЦ строятся на каждый БУ (рис. 5.8).

Для каждой РЦ предусмотрено отдельное реле последовательного занятия ПЗ. Кроме того, установлены начальные реле Ч14ПЗН и Ч8ПЗН, которые фиксируют вступление поезда на 4БУ соответственно при установленном правильном и неправильном направлениях движения.

Нормально все реле схемы находятся без тока. Управление каждым реле ПЗ (кроме Ч14ПЗ и Ч18ПЗ) осуществляется по двум раздельным схемам через контакты 2ЧП или 2НО в зависимости от установленного направления. В этих схемах управления предусмотрена цепь включения реле ПЗ (через тыловой контакт путевого реле соответствующей РЦ и фронтовой контакт реле ПЗ предыдущей по ходу движения поезда рельсовой цепи) и цепь самоблокировки (через тыловые контакты реле ПЗ предыдущей и последующей РЦ). В соответствии с этим возбуждение, например, реле Ч10ПЗ осуществляется при вступлении головы поезда на Ч10П, если реле Ч12ПЗ находилось во включенном состоянии. После включения реле Ч10ПЗ своими контактами разрывает цепь самоблокировки Ч12ПЗ, которое обесточивается и переключает реле Ч10ПЗ с цепи возбуждения на цепь самоблокировки. Кроме того, реле Ч10ПЗ подготавливает цепь возбуждения следующего реле Ч8П. При вступлении головы поезда на следующую РЦ схема работает аналогично.

Таким образом, если произойдет занятие какой-либо РЦ без последовательного занятия предыдущих, то реле ПЗ этой РЦ и всех последующих РЦ данного блок-участка не включится.

Замыкание и разделка перегонных устройств

Замыкание перегонных устройств заключается в блокировании цепей управления проходными светофорами и схем кодирования рельсовых цепей при нахождении поезда на ограждаемом БУ. Этим исключается появление разрешающего показания на светофоре, ограждающем данный БУ, включение разрешающих кодовых сигналов в рельсовые цепи перед этим светофором и кодирование рельсовых цепей ограждаемого БУ при потере шунта.

Практически это реализовано путем введения фронтовых контактов блокирующих реле Б в схемы сигнальных реле Ж (см. рис. 5.5) и в схему групповых кодововключающих реле (см. рис. 5.6).

Замыкание производится раздельно по блок-участкам под действием проходящего поезда. Результатом замыкания является выключение блокирующего реле Б занятого БУ. Размыкание БУ и возбуждение реле Б проводится с проверкой выполнения последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей данного БУ и защитного участка при условии замыкания следующего БУ. Если эти условия будут нарушены, то реле Б останется в обесточенном состоянии.

Нормально реле 4Б блок-участка 4П включено (рис. 5.9). При вступлении поезда на предыдущий блок-участок 6П блокирующее реле 6Б этого БУ обесточивается и размыкает свои контакты в цепи питания реле 4Б. Наступает предварительное замыкание 4БУ. После вступления поезда на 4БУ контакты реле Ч8-14ПП разрывают цепь питания 4Б и оно выключается. Наступает режим окончательного замыкания БУ.

Возбуждение реле 4Б и размыкание БУ произойдет через тыловой контакт реле 2Б (проверка замыкания 2БУ) и фронтовой контакт конечного реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч4ПОК (контроль правильности освобождения рельсовых цепей БУ и ЗУ).

Реле Ч4ПОК входит в состав схемы контроля последовательности освобождения рельсовых цепей, которые строятся на каждый БУ. В схеме (рис. 5.10) предусмотрены реле ПО для каждой РЦ данного БУ, а также дополнительное реле Ч6ПОД (Ч16ПОД) и конечное Ч4ПОК (Ч18ПОК) для РЦ защитного участка при установленном правильном (неправильном) направлении движения. Нормально все реле обесточены.

При установленном правильном направлении движения работа схемы начинается при вступлении поезда на Ч14П. При этом тыловым контактом 4Б в схему подается питание, но Ч14ПО остается обесточенным, так как РЦ Ч14П занята. После освобождения этой РЦ реле Ч14ПО включится с проверкой занятия следующей РЦ Ч12П и встанет на блокировку через собственный контакт и тыловой контакт реле Ч12ПО.

После освобождения РЦ Ч12П таким же образом включается реле Ч12ПО, которое разрывает цепь блокировки Ч14ПО. Дальнейшее продвижение поезда приводит к поочередному срабатыванию реле ПО данного БУ и ЗУ. При возбуждении конечного реле Ч4ПОК при условии замкнутого состояния следующего БУ (реле 2Б обесточено) происходит включение реле 4Б (см. рис. 5.9), т. е. размыкание 4БУ.

Таким образом, открытие светофора 4 возможно только после возбуждения реле 4ПОК и 4Б, т. е. после фактического освобождения поездом всего блок-участка 4П и защитного участка 2ЗУ.

Назначение и схемы линейных цепей

Назначение линейных цепей Н-ОН, К-ОК, ДСН-ОДСН, В-ОВ и ЗГ-ОЗГ указано в п. 5.2. В данном параграфе рассматриваются линейные цепи Л-ОЛ, обеспечивающие увязку схем системы АБТЦ, расположенных на разных станциях. По этим цепям передается информация о состоянии различных объектов и устройств, имеющаяся на одной станции и необходимая для работы схем, размещенных на другой станции (рис. 5.11).

При установленном правильном направлении движения по четному пути линейные цепи 2ЧЛ-2ЧОЛ обеспечивают передачу со станции Б на станцию А следующей информации:

Продолжение рис. 5.11

При этом со станции А на станцию Б передается информация:

При смене направления движения поездов реле 2ЧО и 2НП (отправление в четном направлении и прием нечетных поездов) на станции А и реле 2ЧП и 2НО (прием четных поездов и отправление в нечетном направлении) на станции Б изменяют свое состояние и своими контактами изменяют направление передачи информации в линейных цепях.

Подобные документы

Микроэлектронная элементная база. Автоблокировка пути: тональная, микропроцессорная, защита от грозовых разрядов. Алгоритм расчета, компоновка, размещение фильтров. Разводка цепей в блоках и платах. Виды и нормы заземления, выбор кабеля для разводки.

дипломная работа [3,3 M], добавлен 22.11.2010

Эксплуатационная длина Оршанской дистанции сигнализации и связи. Требования безопасности при обслуживании устройств. Характеристика систем электрической централизации. Система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры и ее преимущества.

отчет по практике [135,9 K], добавлен 11.01.2014

Анализ свойств R-фильтров второго порядка. Особенность схемотехники звеньев R-фильтров нижних частот. Характеристика синтеза структур R-звеньев с дополнительными частотнозависимыми цепями. Синтез фильтра третьего порядка с дополнительными RC-цепями.

курсовая работа [1,0 M], добавлен 05.03.2011

Понятие звуковой экспликации. Особенности используемой технологии записи. Схемы расположения съемочного оборудования на съемочных площадках. Обоснование выбора оборудования. Структурная схема соединения оборудования с учетом выбранной синхронизации.

курсовая работа [419,0 K], добавлен 27.12.2011

Выбор кабельной системы, типа кабеля и размещение цепей по четверкам. Размещение регенерационных и усилительных пунктов. Расчет переходных влияний между цепями кабельной линии связи. Защита кабеля и аппаратуры связи от опасных и мешающих влияний.

курсовая работа [157,2 K], добавлен 06.02.2013

Обзор современных средств видеонаблюдения. Анализ охраняемого объекта и подбор оборудования. Выбор видеокамер и видеорегистратора. Разработка проекта, монтаж и установка оборудования. Экономическое обоснование объекта видеонаблюдения, структурная схема.

курсовая работа [2,2 M], добавлен 07.01.2016

Структурная схема электропитающей установки. Расчет аккумуляторной батареи. Выбор вводного устройства, инверторов и выпрямительного устройства. Расчет потребления электроэнергии от внешней цепи. Размещение оборудования в помещениях. Защитное заземление.

курсовая работа [2,5 M], добавлен 28.01.2013

Источник