холодный урбан что это

LADA 4×4 Urban — Подробный обзор- «Кроссовер наоборот».

Обычно, чтобы сделать кроссовер, дорабатывают легковую платформу.

АВТОВАЗ поступил наоборот: Дал старой-доброй Lada 4×4 больше легковых качеств. О том, в чем Urban выигрывает у прародителя, расскажем во всех подробностях.

1 октября 2014 года на дочернем предприятии АВТОВАЗа ПСА «ВИС-Авто» началась сборка новой версии модели LADA 4×4 – «ветеран» Волжского автозавода обзаведётся модификацией Urban, которую можно назвать самым глобальным обновлением внедорожника, всегда остававшимся, по сути, «автомобилем для рыбаков и охотников» ВАЗ-2121 «Нива».

Над постройкой автомобиля повышенной проходимости на ВАЗе задумались практически с момента первого запуска конвейера, а все главные решения по автомобилю были приняты в начале 1970-х, и поэтому «Нива», вставшая на конвейер в 1976-м, имела в конструкции ряд компромиссов, не очень вязавшихся с теорией автомобиля.

Все «болячки», известные каждому «нивоводу», а главным образом это шумы и вибрации, обусловлены тем, что в 70-х в технологии, полученные от «Фиата» вмешиваться было нельзя. Тем не менее, автомобиль получился удачным — его сразу же оценили покупатели.

В конце 1990-х автомобиль получил инжекторный двигатель 1.7 литра (вместо карбюраторного 1.6 л.), а также обновлённые интерьер и заднюю часть кузова. А в 2003-м году внедорожник сменил название на LADA 4×4 – имя «Нива» вместе с готовой машиной второго поколения были переданы на GM-AVTOVAZ. Ещё через 10 лет на АВТОВАЗе вновь задумались над модернизацией LADA 4×4, и главными пунктами этой модернизации значились ШРУСы в трансмиссии, более мощный мотор и кондиционер в салоне. И вот, в 2013 году предприятие возглавляет Бу Андерссон, и в планах по обновлению модели появляется ещё и версия Urban, то есть «городской».

Это ключевой момент, который будет отличать «городскую» версию от обычной.

На выставочном экземпляре, который в июне 2014 года показали журналистам, трансмиссия была ещё прежней — постоянный полный привод, принудительная блокировка межосевого дифференциала и понижающий ряд в коробке передач. Но вскоре после презентации создатели «городской» версии заявили, что в планах — исключить понижающую передачу, а блокировку дифференциала сделать электронной, то есть с помощью кнопки.

!В результате на центральном тоннеле вместо трёх архаично выглядящих рычагов останется один, как на обычном автомобиле, причем его расположение изменится на более удобное!

Утверждается, что эти нововведения позволят в разы снизить шумы и вибрации в салоне. И это похоже на правду. При этом у автомобиля останется постоянный полный привод и и энергоёмкая подвеска, но внедорожные качества из-за отсутствия «понижайки» снизятся — если у «правильной Нивы» была возможность месить грязь, заливающую капот, пробиваться сквозь снежные торосы глубиной по пояс и штурмовать чуть ли не отвесные подъёмы, то «Урбан» в таких упражнениях будет ограничен — для городской версии важнее тишина в салоне, чем гипотетическая возможность покорения непролазных дебрей.

Получит ли LADA 4×4 новый двигатель?
Вопрос назрел давно: Инжекторный 1.7-литровый двигатель — суть прямой потомок карбюраторного 1.6-литрового от ВАЗ-2106, который, в свою очередь, ведёт родословную от 1.3-литрового ВАЗ-2101. И если по экологичности «нивовский» мотор удалось загнать в действующий нормы, то мощности в 83 л.с. ему остро не хватает, при этом огромный расход топлива не лезет ни в какие современные рамки.

Последняя информация по этому поводу подарила фанатам автомобиля надежду — возможно, в 2015 году на LADA 4×4 появится дефорсированный до 90 л.с. и оптимизированный по крутящему моменту двигатель от «Приоры», который предполагается установить продольно на подрамник, заодно заменив рулевую рейку.

Вполне логичным было бы предположить, что эти изменения внедрят и на версии Urban. Но на показанном журналистам автомобиле стоял прежний мотор, и никаких конкретных новостей на эту тему до сих пор нет. А ведь более мощный силовой агрегат пришёлся бы очень кстати — тем более, если принять во внимание следующий пункт.

-КОМПЛЕКТАЦИЯ и ЦЕНА-

LADA 4×4 Urban, как неоднократно заявлялось на официальном уровне, это не новый автомобиль, а лишь МОДИФИКАЦИЯ существующей модели.

Нельзя не отметить, что такой подход АВТОВАЗа наверняка очень импонирует публике — все устали от «полностью новых» автомобилей, которые отличаются от прежних светодиодами в фарах.

И «Урбан» действительно не нов — в частности, в салоне демонстрационного экземпляра были лишь четыре значимых детали: Рулевое колесо уменьшенного диаметра (380 мм), трёхкомпозиционная обивка сидений, штатная магнитола Alpine и кнопка включения кондиционера.

Остановимся на кондиционере, той опции, которую покупатели «Нивы» жаждали увидеть многие годы.

В начале 2013 года, рассказывая о грядущих обновлениях LADA 4×4 руководитель проекта Анатолий Москалюк сказал, что кондиционер есть в плане модернизации и появится он в финальной фазе — в 2015 году.

На LADA 4×4 будут ставить кондиционер с компрессором спирального типа, он долговечнее, тише, экономичнее и компактнее, чем поршневые компрессоры, которые ставятся на другие модели АВТОВАЗа. Показательно, что заявленные сроки не просто выдерживаются, а даже немного опережаются: на «обычную» LADA 4×4 с кондиционером уже объявлена цена — от 385 000 рублей.

Цена на версию LADA 4×4 Urban, по первым прогнозам, составит от 415 000 до 435 000 рублей. Из приятных мелочей, помимо кондиционера, в версии Urban будет: дополнительная вибро- и шумоизоляция салона, электрообогрев и электрорегулировка зеркал, а также опциональные (и штатные для версии «Люкс») обогрев передних сидений, система ABS, центральный замок, и, в перспективе, парктроник.

Главный дизайнер АВТОВАЗа Стив Маттин, рассказывая о LADA 4×4 Urban, несколько раз подчеркнул то, что для России «Нива» — по-настоящему культовый автомобиль. Он и правда так думает — работая в 2011 году над концептом LADA XRAY, он черпал вдохновение именно в «Ниве». И в версии Urban важно было по максимуму сохранить узнаваемость. Вместе с тем, однако, Маттин уточняет, что своей главной задачей в работе над Urban его команда видела привлечение к LADA 4×4 новой аудитории — молодой, живущей в городах.

Именно поэтому у автомобиля появились точечные, но очень заметные изменения во внешности — колёсные диски на 16 дюймов вместо 15-дюймовых, «интегральные» бампера (интересно, что после их установки габаритная длина авто уменьшилась на 100 мм), обновлённая решётка радиатора. Но всё это не столь важно по сравнению с тем фактом, что у внедорожника в «городской» версии уменьшился дорожный просвет

Самое большое потрясение ортодоксальные «нивоводы» испытали, должно быть, от слов Стива Маттина, когда тот заявил, что Urban стал ниже — дорожный просвет действительно немного сократился, правда точных цифр пока никто не называет, есть лишь примерное значение в 20 мм. Стал ли при этом автомобиль выглядеть современнее? В сочетании с колёсными дисками большего размера и обвесом — безусловно. Но правомерно ли такое решение на брутальном «проходимце», коим все привыкли считать «Ниву»? На форумах любителей «Нивы» на эту тему сломано далеко не одно копьё.

Тут ситуация отчётливо напоминает ту, что сложилась вокруг трансмиссии этого авто. Городской версии «за глаза» хватит того дорожного просвета, который остался после «посадки». Зато понизится центр тяжести, стабилизируется поведение в быстрых поворотах (чем короткобазная и высокая «Нива никогда не отличалась), а облик станет более компактным и динамичным.

Итак, готова ли Российская аудитория к LADA 4×4 Urban? Автомобиль, которому в этом году исполняется 38 лет, в России привыкли воспринимать, как исключительно утилитарный автомобиль. С другой стороны, когда-то он подарил миру целый класс «компактных SUV» с несущим универсальным кузовом, полным приводом и высоким по тем временам комфортом. Он был «противовесом» классическим тяжёлым внедорожникам, вроде УАЗ-469 или Land Rover Defender.

Так может быть Urban – это не что-то из ряда вон выходящее, а просто эволюция идеи? Эволюция под влиянием изменяющихся внешних условий, современного рынка, требований покупателей? Конечно, едва ли Urban станет массовым продуктом — всё-таки недорогой, но честный внедорожник АВТОВАЗу в модельном ряду нужен, слишком уж много у него почитателей.

То «привлечение новой аудитории», о котором говорит Маттин — оно скорее маркетинговое, чем рассчитанное на глобальное и быстрое увеличение покупателей «Нивы», но ведь никто и не говорит, что за версией «Урбан» будут огромные очереди, программа производства на 2014 год составляет всего 1000 штук. Но важно было создать вокруг «ветерана», который продержится в производстве до появления нового поколения в 2018 году, весомый информационный повод, и это удалось. А дальше — рынок покажет.

Ведь в 2015 году на рынок должна выйти фейслифтинговая версия «обычной» LADA 4×4, и вполне вероятно, что фейслифт будет выполнен в духе Urban — по крайней мере известно, что радиаторная решётка перекочует точно.

Кроме того, как мы знаем, АВТОВАЗ пытался нащупать настроение аудитории, изучая общественное мнение на предмет, как ни дико это звучит, моноприводной LADA 4×4. А вдруг и правда всё, что нужно нынешнему покупателю отечественного «компактного SUV» — это заниженная, осовремененная и моноприводная «Нива» с кондиционером — особенно, если цена будет привлекательная? Точного ответа на этот вопрос на Волжском автозаводе не знают. Но LADA 4×4 Urban – первая попытка это узнать.

Источник

Смотрим по-новому на внедорожник Lada 4×4 Urban

Цены начинаются от 465 700 рублей за простейшую комплектацию Стандарт на штампованных колёсах. Urban стоит 512 700, а пятидверная модификация, которую красят только в «металлик», обойдётся на 35 600 рублей дороже.

Сверхновая Нива? В отношении «легкового автомобиля повышенной проходимости» родом из Тольятти эти слова звучат пронзительно иронично. Ага, новая — уж без малого сорок лет как. И уже десять, как Lada 4×4 перестала быть Нивой. Однако забыть девичью фамилию никак не получается. Буду по привычке звать её Нивой. Барышня наша меж тем снова на выданьи — теперь она Урбан. С новыми бамперами.

Строго говоря, Urban — всего лишь топ-версия с полным набором опций, большая часть которых доступна и для обычной Лады 4х4. Это и кондиционер, и электростеклоподъёмники, и литые диски. Особенными, сугубо «урбанскими» элементами являются уже упомянутые бамперы, дополнительная шумовиброизоляция и электрические зеркала с подогревом. А ещё мебель в салоне обтянута тканью с весёленькой оранжевой прострочкой.

Пережив рыночную мумификацию, Нива превратилась в конвейерный янгтаймер, став привлекательной для молодой неформальной аудитории. Той, что пилит селфи, питается бургерами и посещает барбершопы. В цивилизованных странах для хипстоты изобретают такие ретроигрушки, как двухколёсные Triumph Thruxton и Ducati Scrambler или как Mini Cooper да Fiat 500. В России не пришлось ничего придумывать — Нива просто дождалась второй молодости.

Вопрос — готова ли изнеженная в комфорте молодёжь к сюрпризам, которыми встречает Lada 4×4? Я на себе ощутил, что машина родом из прошлого века любит шутки с бородой. Например, если оставить Ниву с включёнными фарами, она ни звуком не обмолвится, а лампочки будут гореть, пока не высадят аккумулятор в ноль. А первую же ночь нашей совместной жизни Lada провела во дворе открытой — я запер водительскую сторону, но здесь нет центрального замка. Кстати, спорю, вы не захлопнете дверь с первой попытки. Нива не для слабаков!

Но она не лишена человечности. Кузов расположен достаточно высоко, чтобы просто выходить из машины, перенося ногу с пола на землю. Главное — не обтереть штанами незащищённые от грязи пороги. И доступ на задний диван гуманен: переднее кресло при складывании спинки слегка подаётся вперёд, освобождая проход. Чтобы выбраться со второго ряда на улицу, не требуется акробатической гибкости.

С дверью, ведущей в неглубокий багажник, следует быть осторожнее. Сперва тянешь с силой, дабы отделить её от проёма, а затем уворачиваешься от апперкота — газовые упоры стремительно выталкивают её на такую высоту, что под импровизированным навесом встаёт даже весьма рослый человек. Закрывать крышку лучше придерживая. В противном случае она захлопывается с грохотом, пугая обитателей салона и всех кошек в округе.

Капот по-жигулёвски открывается вперёд и скрывает не только двигатель, но и запаску. Решение оригинальное, но не то чтобы сомнительное, а просто опасное. При фронтальном столкновении колесо услужливо передаёт энергию удара на тонкий моторный щит. Одних только врождённых проблем с пассивной безопасностью достаточно, чтобы не рассматривать Ниву как машину на каждый день. А вот в качестве автомобиля для выходных старушка ещё очень даже ничего.

Заводится она левой рукой, как Жигули или Porsche, — само по себе событие. Передачи включаются чётко, хотя приличная длина рычага обязывает к размашистым движениям. Педаль сцепления нормальная: не легка и не тяжела. Кажется слегка аморфной, хотя и позволяет подобрать момент смыкания дисков безошибочно. С места Нива трогается с каким-то нездоровым энтузиазмом, словно стремясь вывернуться наизнанку, — и почти сразу требует вторую передачу.

Не пытайтесь двигаться внатяг: в знак протеста внедорожник дёргается, как припадочный, словно в баке заканчивается бензин (инструкция по эксплуатации предписывает «девяносто пятый»). Как говорил классик, не надо стесняться — держите газ! Отмерив стрелкой тахометра 3500 об/мин, Нива начинает дышать полной грудью — и, словно вспомнив былое, самозабвенно раскручивает коленвал до пяти тысяч.

Это, конечно, не динамика но, вне всякого сомнения, разгон. А сколько драмы в голосе! Рядная «четвёрка» истошно верещит; ей вторит трансмиссия, которая поёт, смеётся и рыдает аки гитара с треснувшею декой. Я почему-то вспомнил стихотворение, в котором хрюкотали зелюки. Определённо, это были именно они. Как мюмзики. В Нивè. Если не держать мотор в тонусе, Лада начинает страдать от одышки. По мере перехода на высшие ступени запал иссякает.

Руль вращается легко — с 2009 года на все без исключения версии Лады 4×4 ставится гидроусилитель. Исполнительность рулевого механизма вызывает неподдельное удивление: несмотря на высокий профиль шин, машина мягко, но живо устремляется вслед за поворотом грубоватой баранки. Управляемость вполне понятна: перебор со скоростью на дуге Нива конвертирует в соскальзывание передней осью наружу. Правда, скользит исподтишка: ни шины, ни руль не выдают потерю сцепления. Понимание, что передняя ось поплыла, приходит уже постфактум.

Если ездить, как того требует мотор, крены будут значительными. Они носят ярко выраженный отрезвляющий эффект: ты словно начинаешь падать в сторону вместе с машиной и всем её содержимым. Надо сказать, Нива вообще довольно активно двигает телом: и в поворотах, и особенно при торможении. Если резко остановиться, она подобострастно кланяется соседям по потоку. Со временем к этой особенности привыкаешь и уже сохраняешь невозмутимый вид, когда в момент внезапной остановки Lada принимается играть на публику.

Посуху тормоза кажутся приличными: свободный ход педали невелик, а по мере превращения его в рабочий замедление растёт адекватно. Управляешь им интуитивно: не столько изменением усилия, сколько перемещением. Однако когда над Москвой разверзлись августовские хляби, я испытал сильнейшее разочарование. Замечательно, что на Urban стали ставить АБС по умолчанию, но на нашей машине системы нет, да и владельцам версий попроще не позавидуешь.

На скользком покрытии Нива тормозит не всеми четырьмя лапами сразу, а каждой по отдельности. Блокируется сперва левое переднее колесо, а затем остальные в произвольной последовательности. В штатных режимах это не мешает жить, однако при интенсивном замедлении по мокрому Лада резко ведёт мордой в сторону встречки. Ты корректируешь траекторию рулём, снижая давление на педаль, — машина подаётся в обратную сторону, выставляя левое бедро. Опасно!

Нива начинается там, где дорога заканчивается. Большинство препятствий автомобиль преодолевает ходом, даже не спросив о понижающей передаче или блокировке межосевого дифференциала. Кажется, в случае с Ладой 4×4 на бездорожье результативнее слабоумие и отвага, нежели осторожность и точный расчёт. А ещё Нива полностью подтверждает идиому «больше скорость — меньше ям»: по ровной дороге машина перемещается ужимками и прыжками, однако по разбитой грунтовке движется уже более грациозно, смягчая удары до вполне комфортного уровня.

Расслабиться ВАЗ-2121 не даст, ибо воспитан советскими инженерами в суровое время. Зато это неплохой вариант на случай апокалипсиса. Пока напичканные электроникой иномарки будут разлагаться в руинах городов, такие Нивы — только с карбюраторными моторами — обеспечат выживание человечеству. Специально сломать эту машину невозможно, она сама выберет момент. А чинится с помощью, скажем, еловой шишки. Причём АвтоВАЗ продолжает допиливать конструкцию помаленьку: совсем недавно выкатили очередной технический апдейт ради ездового комфорта.

У Лады масса достоинств для автомобиля за полмиллиона рублей. Это транспортное средство для читеров: ездит везде, стоит недорого, стареет медленно. Просто не надо воспринимать классическую Ниву как средство передвижения. Её место в современной системе координат — рядом с квадроциклами, фэтбайками и гироскутерами. На ней не стоит ездить — но можно кататься. И это — весело!

Паспортные данные

Комплектация

Техника

История

Работа над внедорожником в Тольятти стартовала в самом начале 1970-х годов, вскоре после открытия ВАЗа. Жигули Жигулями, но далеко не все социалистические труженики страны ездили по дорогам — нужен был универсальный вездеход, гражданская альтернатива приспособленным к мирной жизни военным внедорожникам.

Источник

«Создается ощущение гетто» Зачем в Москве вспомнили советское прошлое и решили запереть горожан во дворах

Базовым элементом квартальной застройки Москвы в ближайшие годы могут стать урбан-блоки — именно эта модель не так давно была предложена главным архитектором города Сергеем Кузнецовым для региональных норм градостроительного проектирования жилых территорий. По словам экспертов, радоваться нововведению не стоит — медленно, но верно Москва идет к тому, чтобы застроить попавшие под программу реновации территории спальными микрорайонами образца 1970-х. Только в своей новой реинкарнации они, став многоэтажными, будут еще монструознее и лишь усугубят проблемы, за которые «спальники» раскритиковали полвека назад.

История урбан-блоков началась в XIX веке. Впервые о них заговорили в Англии и США. Идея была в том, чтобы создать внутри квартала более-менее приватную территорию, входы в которую располагались бы со стороны улицы. Там жильцы общались бы друг с другом, а не замыкались в себе.

Изначально планировалось, что это будет некое подобие коттеджей, дач. Но в конечном итоге урбан-блоки превратились в плотно застроенные кварталы с социальными и коммерческими объектами на первых этажах, внутренним двором и общественным пространством по внешнему периметру застройки.

Сейчас систему урбан-блоков можно встретить по всему миру. Они имеют средние размеры 100 на 100 метров, где-то больше, где-то меньше. Например, суперблок Барселоны разбит на 9 кварталов размером 113 на 113 метров, со скошенными углами. Рассчитывали такую структуру, исходя из того, что больницы, школы, детские сады и театры не нужны в каждом квартале, а планировать и строить их надо на более крупное городское образование.

К сегодняшнему дню население Барселоны в несколько раз увеличилось по сравнению с теми реалиями, под которые делался генеральный план города в 1860-е годы. Поэтому нагрузка, в том числе и транспортная, на эти улицы сегодня совершенно иная.

«Граждане Германии вершат московскую архитектуру»

Спустя два века после появления термина «урбан-блок» эти самые блоки добрались и до Москвы.

Их даже вписали в базовый свод правил для жилищного строительства — региональные нормы градостроительного проектирования жилых территорий Москвы (РНГП). В соответствии с предложенной для них моделью, урбан-блоки должны стать базовым элементом квартальной застройки города. По словам главного архитектора столицы Сергея Кузнецова, модель города состоит из микрорайонов, в состав которых входят кварталы, сформированные из урбан-блоков.

«Принципиально важно, что микрорайон, согласно проекту РНГП, не может быть с радиусом больше 500 метров, квартал — свыше 300 метров, а урбан-блок — больше 100 метров», — поясняет Сергей Кузнецов.

О том, как и откуда в российских архитектурных кругах появился термин «урбан-блок», рассказал заслуженный архитектор РФ, член-корреспондент российской академии художеств, бывший глава НИиПИ Генплана Москвы Сергей Ткаченко: «Представление о такой организации жилого квартала родилось в Англии и США. Но шире всего оно распространилось в Германии. И, собственно, оттуда и перекочевало к нам. Ныне считается, что у нас «самый главный архитектор» в городе — Сергей Чобан, у которого работал теперешний главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. Именно они ввели в состав архитектурного совета бывшего главного архитектора Берлина Ханса Штимана. Собственно, совместными усилиями Чобан и Штиман ввели в Москве и очень рекомендовали понятие «урбан-блок». Штиман многим нашим архитекторам-градостроителям дарил планы Берлина, причем именно районов, разбитых на урбан-блоки. Чтобы не сомневались в том, как надо делать. Так что, поскольку граждане Германии вершат московскую архитектуру и градостроительство, термин «урбан-блок», именно в немецкой транскрипции, вошел в наш лексикон».

«Дети и старики уже не выйдут из двора»

Впрочем, новая концепция формирования кварталов далеко не у всех вызывает энтузиазм. По словам Сергея Ткаченко, столичные градостроители пытаются по сути реанимировать советский принцип формирования микрорайона образца 1970-х, 1980-х, со школой в центре.

«Сейчас предлагается строить все те же микрорайоны, только более жесткая система урбан-блоков разрешает очень плотную застройку, — уточняет он. — В советское время этого не допускали — нормативы не позволяли делать такие вещи. Никто не хотел злить народ, социальные гарантии выполнялись. Но сейчас потихонечку возвращаемся к той же системе, возрождая советскую микрорайонно-квартальную градостроительную структуру. При этом во главе угла уже стоит забота о соблюдении не социальных гарантий, а интересов инвесторов».

Однако у главного архитектора города другая точка зрения. Говоря об урбан-блоках, он отмечает грядущее улучшение качества жизни москвичей. Акцент делается на том, что урбан-блоки станут как бы крепостью горожанина, в которой будет безопасное внутреннее пространство. «Это территория, доступная только для жителей урбан-блока и закрытая для публичного посещения», — поясняет Сергей Кузнецов.

Впрочем, у такого подхода, по словам Ткаченко, имеется много минусов. «Ребенка за эти границы выпускать уже нельзя. То есть ощущение гетто создается и поддерживается уже самой планировкой: живу в своем дворе, и за его границы лучше не выходить, по крайней мере старикам и детям», — подчеркивает он.

«Понятие «урбан-блок» стало ругательным»

В профессиональной среде архитекторов высказывается и немало других соображений о том, почему урбан-блок не делает микрорайонную застройку квартальной. Критикуется «форма бублика», оставляющая в центре микрорайона огромное пустое пространство. Многих не устраивает то, что все улицы внутри микрорайона равнозначны: среди них не выделено главной, второстепенных и тихих жилых улиц. Кто-то считает, что в условиях отсутствия межевания территории девелопер сможет застроить весь квартал башнями или сделать один огромный дом по периметру.

Чаще всего обсуждается, что в предложенной для РНГП модели за основу берется все тот же средний размер как советских, так и постсоветских микрорайонов площадью 25 гектаров, ограниченной сетью магистральных улиц километр на километр. Но по территориям жилой застройки вообще не должны проходить магистральные транспортные коридоры. А при планировании компактного города, приспособленного для пешеходов, главные улицы должны располагаться с шагом не более 400 метров. И это не транспортные магистрали, как предполагается в московском варианте, а улицы с интенсивными пешеходными потоками и активным стрит-ретейлом.

У части архитекторов и планировщиков легкую фрустрацию вызывает то, что урбан-блоки обрезают бульвары. Ведь у нас всегда, на всех конкурсах, декларировались озелененные пешеходные связи, идущие внутри застройки из квартала в квартал. Теперь они оказываются обрублены, нет проницаемости, к которой стремятся европейские и американские архитекторы. Таким образом, принципы, которые шли от города-сада, у них не исчезли. У нас же вместо этого теперь предлагается ставить крепости урбан-блоков, окруженных асфальтом.

Более того, практически все специалисты обращают внимание на то, что в московской концепции микрорайона размеры квартала слишком большие — 300 на 300 метров. Именно поэтому, чтобы визуально имитировать приемлемые варианты застройки, принятые в европейских городах, московский квартал приходится делить внутриквартальными проездами на четыре части и называть их «урбан-блоками». На самом же деле, по словам архитекторов, это всего лишь мимикрия: при профессиональном градостроительном подходе они должны были стать настоящими кварталами, окруженными улицами. Как в той же Барселоне, где суперблок размером 400 на 400 метров состоит из девяти отдельных кварталов.

«Понятие «урбан-блок» стало в российских реалиях ругательным, — говорит Ткаченко. — А на самом деле это нормальный квартал 100 на 100 метров. Если их по-человечески спроектировать, а не делать дворы-колодцы, когда 25-этажные здания окружают ничтожный для них двор. И если бы по программе реновации шла декларируемая застройка в 8-15 этажей, а не то, что строится, — было бы не так плохо. Тогда эти урбан-блоки были бы оправданы и логичны, как во всем мире».

«Урбан-блок — это имитация, подмена. Обычный фейк»

Существуют и более радикальные позиции в отношении предложенной модели РНГП жилых территорий Москвы.

«Урбан-блок — это имитация, подмена. Обычный фейк, — считает профессор МАРХИ, заслуженный архитектор России Владимир Коротаев. — Декларируется идея о том, что если мы сейчас сделаем урбан-блоки базовой единицей структуры жилых районов, то город станет комфортным. При этом не говорится о том, что речь идет все о тех же кварталах, известных всем уже много десятков лет.

Есть очень мощные градостроительные тренды, которые действуют сегодня по всему миру. Первый из них — компактный город. Этот принцип лежит в основе программы и всех указов президента по жилищному строительству. Тут тоже произошла подмена, потому что рассказывается не о комфортной среде, комфортном городе, а о миллионах квадратных метров, которые мы обязаны построить, чтобы жизнь людей стала лучше. И с такой подачи в одно- и двухэтажных городах сегодня возникает пяти- и девятиэтажная застройка. А в Москве вместо заявленного среднеэтажного идет многоэтажное и высотное жилищное строительство. Никакие урбан-блоки не помогут решить эту проблему.

Нельзя расширять города за счет строительства на периферии новых жилых районов, состоящих из этих многоэтажных урбан-блоков. Ведь для этого там вначале обязаны появиться новые дополнительные дороги, в основном автомобильные, потому что внеуличный транспорт у нас с трудом приживается. А именно его количество надо увеличивать».

«Создается изначально некомфортная городская среда»

«Комфортным город, а в особенности столица, становится не за счет того, что там урбан-блоки приняты за градостроительную единицу, — продолжает Владимир Коротаев. — Это происходит за счет стратегически ориентированного, планомерного поэтапного развития. А на данный момент должного регулирования развития городов у нас нет. Так что имитация происходит и на уровне стратегии, и на уровне концепции. Строим огромное количество новых пустых районов на территориях, прилегающих к существующим городам, потом заполняем их как можем, отдаем военным, а по факту делаем все, чтобы города разрастались, как масляные пятна. Увеличиваем инфраструктуру, инженерное обеспечение, транспортное обслуживание и так далее, вместо того чтобы подумать о том, что города должны быть компактными. Фактически создается изначально некомфортная городская среда с многоэтажной застройкой, внутри которой нет иерархии, присущей любому европейскому городу. Пешеходные, торговые улицы — где они у нас в новых жилых районах?»

Источник