Что возят с дальнего востока
Что возят с дальнего востока
Что можно привезти из Владивостока
то что посмотреть можно, я уже хорошо изучил
а на работе все равно ждут что чем то удивлю))
Прошли времена, когда возили что-либо с дальнего востока.
Щас всё везде есть!
Возьмите камеру, фотоаппарат.)) Из морепродуктов, возможно,
ничего в Москву не привезёте, потому что сейчас везде всё есть.
А вот конфеты » Птичье молоко » обязательно купите.
Ну и, конечно, сувениры. Если бы Вы летели в октябре,
полюбовались бы на приморскую осень. Удачного Вам путешествия.
«Капитанский Ром» Уссурийского Бальзама, больше ничего нам не нужно!!
Можно еще «Панты на меду», а то мы забыли вкус уже. Орехов кедровых мешочек!
«Панты на меду» это водка?
«Капитанский Ром» Уссурийского Бальзама, больше ничего нам не нужно!!
Можно еще «Панты на меду», а то мы забыли вкус уже. Орехов кедровых мешочек!
«Панты на меду» это водка?
советы на счет морепродутов
как можно сравнивать свежую продукцию которая продается во Владике и тем что продают на западе-жрать невозможно (хотя на вид благодаря красителям выглядит нормально)
Местное разливное пиво (камчатское №1) ни в коем случае!!
Отвратное пойло.Я сам с Камчатки, нормальные люди уже его здесь не употребляют.
Крабы, крабы, крабы! И фотки. Икра не катит.
«Золотая» рыбка
Нечестная икра
Да и рисков в этой отрасли много. Основной: рыба может вообще не прийти.
Из-за этой нестабильности предприятиям сложно кредитоваться у банков. Те гораздо охотнее выдают деньги посредникам и переработчикам из Москвы и Санкт-Петербурга, которые, вложив средства заранее, начинают диктовать свои условия на рынке. Именно поэтому большая часть продукции не остается на Дальнем Востоке, а уходит в другие регионы, где покупательная способность выше. И цены в столичных магазинах оказываются такими же, как на Дальнем Востоке.
Но и тут есть свои нюансы. Для вылова рыбы даже в небольших количествах требуется купить лицензию. А ее стоимость может свести на нет всю выгоду от рыбалки. Поэтому зачастую жители морских поселков становятся браконьерами.
Лицензию покупают тогда, когда едут рыбачить большой компанией.
Самостоятельно солить рыбу и делать икру «пятиминутку» здесь умеют многие.
Спасет биржа?
Позже выяснилось, что главный «рыбный» чиновник России имел в виду оптовую цену. В розницу же, как известно, продукция попадает, пройдя в лучшем случае двух-трех посредников.
Руководитель АО «Дальневосточный аукционный рыбный дом» Сергей Лелюхин уверен, что избавиться от многочисленных перекупщиков поможет введение биржевых или аукционных торгов, на которых производитель реализует свой товар конечному покупателю. После того как приморские власти стали внедрять программу «Приморская рыба», на бирже зарегистрировались несколько ритейлеров. И это первый в стране опыт, когда участниками электронных торгов стали непосредственно рыбодобывающие предприятия и торговые сети.
Гребешок едим по праздникам
По словам заместителя гендиректора корсаковского рыбодобывающего предприятия «Прибой-Восток» Антона Султаншина, высокая стоимость деликатесов формируется за счет транспортных и налоговых затрат. Грешит рыбный бизнес и на нефтяного монополиста, который устанавливает цены на ГСМ.
Зимник в ценнике
На рынках Якутска местную рыбу подледного улова дешевле 150 рублей за килограмм найти практически невозможно. По такой цене идут пользующиеся слабым спросом частиковые, щуки и некрупные карасики. За килограмм омуля и муксуна надо выкладывать уже как минимум 600 рублей, чир на строганину стоит 850. Такие деликатесы большинство якутян покупает только к праздникам. Гурманы побогаче могут позволить себе нельму. Ее продают по цене от тысячи рублей за килограмм.
Александр Платонов, руководитель Ассоциации прибрежного рыболовства и марикультуры «Прима»:
Бьется об лед
В 2020 году атомный контейнеровоз доставил из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург 6,5 тысячи тонн рыбы. В 2021-м эту цифру планируется увеличить, задействовав на маршруте еще четыре транспортных судна.
Руководители отраслевых объединений согласны, что СМП и планы перевозки по нему, например, углеводородов важны для государства как в политическом, так и в экономическом аспекте. Однако уповать на то, что северная трасса решит еще и проблему рыбной логистики, сегодня точно не стоит.
Сейчас рыбаки видят перспективу в автомобильных перевозках, которые можно развивать благодаря увеличению сети дорог. В Приморском крае, например, начала работать компания, которая возит продукцию из Владивостока в центр и на запад страны. Георгий Мартынов утверждает, что доставка по железной дороге и транспортировка автомобильным транспортом сопоставимы по цене.
Сергей Лелюхин, генеральный директор АО «Дальневосточный аукционный рыбный дом»:
— Биржевые торги способны решить проблему поиска покупателя, которые находятся в другой точке СМП. Представьте, пойманную на Дальнем Востоке рыбу загружают на атомоход, привозят в порт Санкт-Петербурга, Архангельска или Мурманска и выкладывают в холодильник. Она не продана, может лежать очень долго, а за хранение, как и за доставку, платит рыбак. Я предложил реализовывать сырье по форвардным или фьючерсным контрактам. В этом случае оно будет продано еще до того, как покинет порт отправки, и у рыбака не станет «болеть голова» из-за дополнительных расходов.
В прошлом году наш аукционный дом обратился в правительство Камчатского края с предложением шире внедрить этот механизм, однако энтузиазма мы не встретили. Из регионального министерства рыбного хозяйства пришел ответ, что информация будет размещена на сайте краевого правительства. Никаких дополнительных совещаний или встреч по этому поводу не было. По моему мнению, власти должны быть заинтересованы в торговле морепродукцией через электронную биржу. Тем более что национальная программа развития Дальнего Востока предусматривает продажу части улова Дальневосточного бассейна именно таким способом.
Кому Привезти машину с дальнего востока?
На рынке много компаний, которые занимаются доставкой автомобилей с Владивостока, Сахалина, Камчатки. В последнее время цена на некоторые модели в чуть дальних углах немного дешевле, чем в Хабаровске или Приморье.
Получив заказ на подбор автомобиля с правым рулем, смотрел все варианты «беспробежные со стоянки» и с пробегом. Со Владивостока есть – варианта доставки: Автовоз и Контейнер по ЖД. Компания Регион-24 неплохо справляется со своей задачей автовозом, а вообще нравится avtovostok.info/kontakty/. В этот раз получилась любопытная ситуация, доставка в контейнере с одного и того же региона, но в первом случае это Трансконтейнер, а во-втором-Феско.
С транс контейнером все понятно: оплата через сайт по карточке и возможность заработать мили, отслеживание работает получше, чем у Феско.
С трансконтейнером сложный разговор в самом начале, документы надо предоставить, приехать, с ВОХР заключить договор сказали 30 дней, и это не больше 30 дней. За сутки перезвонили и сказали куда приехать, как пройти и какие документы взять. Цена на пломбу думаю завышена, но не беда.Раньше стоимость была дешевле (см.фото) из-за прямого договора, но с июля месяца 2018 г., договор не продлили. Но в целом с Кунцево получать машину проще.
С феско с момента отправки заказа вопросов не возникало, договор подписывали 28 дней, и приступили к исполнению без оплаты, все интересное началось после.
Изначально сказали за 18 дней доставим груз до Москвы, тут-то я и сконцентрировался на он-лайн трекинге.
За 2 дня контейнер преодолел расстояние от Владивостока до Бикина, к вечеру – в Будукан, на 4 день –в Ушумун, далее-Кендагиры, за неделю до Читы-1. Еще 3 дня и Красноярск уже позади, через 2 дня вагон долетел до Тюмени, тут радости не было предела, смотрю выходит на прямую, и скорость набрал после БАМа, как вдруг вагон на обгонном пункте 46 поехал назад на Восток. В итоге во Владивостоке на терминале простоял 12 дней и 13 дней был в пути.
Теперь самое интересное посредник ФЕСКО Интегрированный Транспорт является ЭКОДОР, они разгружают контейнер на ст.Силикатная, и с ними можно даже заключить договор (но надо ехать только лично на станцию Ботанический сад, это не удобно, хотя экономия 50%), но ФЕСКО не дает информации по требованию о возврате контейнера или Карина Левандовская из ФЕСКО просто не знает, какие требования нужны. Самый адекватный человек в Феско это Владимир Новиков, оперативно отвечает, всем остальным (в первую очередь Карине, надо бы узнать чем их компания занимается), хотя может быть человек в пред декретном состоянии находится, а я на нее руководителя настраивал. Павел Абрамюк сообщает адрес Цементный проезд 5 вторые ворота, там получают груз, но на самом деле за грузом надо пройти на первой проходной (напротив остановки «поворот на цемзавод», куда я добрался на автобусе № 407 от м.Б.Дм.Донского за 59 рублей).
На проходной понадобится документ удостоверяющий личность и желательно светоотражающий жилет (мне повезло, и очень добрая женщина меня выручила).
Далее необходимо найти представителя ФЕСКО на территории мне Назвали некто Александра, но пришел Киргиз и помог пройти, я сам нашел контейнер, далее диспетчеру сообщают где стоит контейнер, она связывается с оператором погрузчика он ищет контейнер и выставляет.
Теперь про процесс раскрепления, в точке отправке именно у ФЕСКО Вы можете раскрепить, ну что там сложного прибить 8 чурбаков по 3 гвоздя в каждом и закрепить «ретчерами» машину, в общем – это услуга стоит от 14 до 28 т.р., причем чтобы раскрепить надо ждать специально обученного человека, я закреплял сам, перчатки и робу оставил когда закрывал контейнер, поэтому через 10 минут я уже был на колесах, а товарищ с Камчатки провел там еще час. Высокое здание — это офис ФЕСКО, контейнерная площадка — это вид с проспекта Ленина. Рядом с проходной стоят площадки, если кому-то надо доставить контейнер, они это сделают.
Машина доставлена, клиент доволен.
Лучше пройти обучение мастера загрузки, получить сертификат соответствия что древесная стружка не вредна и отправить автомобиль Трансконтейнерм, получив еще и бонусные мили за оплату в Альфа-Банке, чем связываться с ФИТ. Артем Межевой из экодора в целом помогал, но боялся.
Доставка рыбы из ДФО в Москву: выгоды и убытки
ВЛАДИВОСТОК, 5 ноя — РИА Новости. Ситуация с железнодорожной перевозкой рыбной продукции с Дальнего Востока на запад России в условиях ограничения импорта товаров из ряда стран остается сложной. Рыбаки и РЖД не могут договориться, так как бизнесу невыгодно отправлять этот груз по Транссибу, сообщили РИА Новости эксперты.
Лишь четвертая часть выловленного на Дальнем Востоке российскими рыбаками лосося поступила на внутренний рынок, большая часть остается в холодильниках и не попадает в европейскую часть России. Рыбаки винят в этом РЖД, которые не могут обеспечить их подвижным составом, а РЖД заявили о колоссальных потерях из-за простоя, невостребованных рыбаками вагонов-рефрижераторов. При этом монополия утверждает, что ее тарифы адекватны услуге.
Рыба еще не поймана, а уже продана
Как рассказал РИА Новости директор Института международного бизнеса и экономики ВГУЭС, профессор Александр Латкин, перевозка рыбы поездами с Дальнего Востока сегодня выгодна лишь РЖД.
«Около 50% пойманной здесь рыбы уходит на экспорт. Плюс не надо забывать, что и нашему региону с населением 6,5 миллиона человек морепродукты тоже нужны. По факту остается небольшая часть пойманной рыбы, которую нужно отправить на запад. Но тут возникает ситуация, когда эта рыба оказывается распроданной еще до того, как ее выловили», — сказал Латкин.
«В Москве в обороте находятся огромные денежные средства, и бизнесмены оттуда едут на Дальний Восток перед началом путины и вкладывают эти деньги — легально и нелегально — в рыбу, которая только будет поймана. Они покупают ее не за 120 рублей за килограмм, а за 50, например», — заметил он.
По его словам, обеим сторонам это выгодно — рыбаки получили свои деньги, обеспечили себя топливом, орудиями лова, а бизнесмены центральной России получили дешевую рыбу. «Так и выходит, что некоторые виды морепродуктов с ДФО в Москве стоят дешевле, чем в местах лова. А вся та рыба, которая не обеспечивается «предоплатой», продается уже в конце путины и, отправляясь поездами, стоит в разы дороже», — отметил эксперт.
Латкин рассказал, что субсидируя перевозку рыбы по Транссибу, можно частично заместить попавшие под эмбарго товары, но проще вкладывать средства в перевозку рыбы по Северному морскому пути, что экономит и время, и деньги. Этим сейчас и хотят заняться власти и предприятия Камчатки. Также возят с ДФО рыбу и Южным морским путем, это все равно получается дешевле, чем по Транссибу.
«Если перевозить рыбу на запад поездами, то ее сначала надо несколько суток везти во Владивосток, далее — перегрузка, ожидание, а в пути до Москвы — длительные простои. Из-за этого увеличивается стоимость конечного продукта. Даже если железнодорожные перевозки будут дотироваться, все равно это — деньги из нашего кармана, поэтому выгода для простого потребителя здесь сомнительна. Бизнес должен решать свои проблемы сам, а не прибегать к помощи государства, что он отчасти и делает способом, выгодным для него. А решить вопрос доставки рыбы, например, до Красноярска или Читы вполне можно и автотранспортом», — уверен профессор.
Государству нужно поддержать штучный товар
По мнению директора Дальневосточного центра экономического развития и интеграции России в Азиатско-Тихоокеанский регион ДВФУ Александра Абрамова, сложность ситуации заключается в том, что перевозчик терпит убытки из-за простоя составов, потому что на сегодняшний день рыбопромышленнику невыгодно отправлять рыбу железной дорогой.
«Выгодно это только региональным властям. Важно сохранить поступления в бюджет от крупнейшего налогоплательщика — РЖД, столько налогов ни один рыбный бизнес не принесет. Чем выше оборот у РЖД, тем для Дальнего Востока лучше. И при этом нам выгодно, чтобы перевозили не уголь, а высокотехнологичные грузы — контейнеры, в том числе морозильники, где можно хранить рыбу. Тогда и ставки, и налоговые отчисления выше», — сказал Абрамов.
По его словам, чтобы наладить процесс перевозки рыбы поездами, который был бы выгоден всем, необходимо в долгосрочной перспективе обеспечить постоянное наличие морепродуктов в регионе. В мире развитие марикультуры происходит бурным темпами, и РФ, по мнению эксперта, надо этому поучиться.
«Тем более здесь, на Дальнем Востоке, где осталось чуть ли не единственное на Тихом океане свободное побережье. Сейчас добыча рыбы зависит от природных факторов, можно сказать, что рыба ловится, если повезет. Конечно, ученые и прогнозы играют здесь немаловажную роль, но никогда не угадаешь, каким будет вылов. В случае развития марикультуры происходит не только смена технологии добычи рыбы, но и технологии продажи, так как ее можно продавать хоть поштучно как, например, норвежскую семгу. А главное — есть гарантия, что рыба всегда будет в наличии», — отметил Абрамов.
Ученый сообщил, что в вопросе доставки государство будет играть ключевую роль. «Если будет решение о поддержке логистики, например, скидки на провоз рыбы, то вопрос цены конечного продукта можно будет решить безболезненно», — добавил Абрамов.
«Железнодорожные тарифы — это вопрос к монополисту РЖД, то есть по факту — к государству. Оно должно сдерживать рост тарифов. К тому же РЖД сейчас получили значительные средства на развитие. В глобальном же смысле эту проблему нужно решать поддержкой конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, это поможет сдерживать рост цен. Никто не хочет терпеть убытки — ни бизнес, ни РЖД, но договариваться нужно, и ключевая роль в этом вопросе принадлежит государству», — уверен Абрамов.
Позиция РЖД
Между тем в РЖД отрицают дороговизну своих тарифов в этой сфере. Исходя из соотношения транспортных затрат при перевозке рыбы и ее розничной цены, уровень транспортной составляющей в части использования инфраструктуры составляет 1,6-8,3% в зависимости от расстояния, говорилось в письме вице-президента компании Салмана Бабаева, с которым удалось ознакомиться РИА Новости в октябре.
В нем Бабаев отвечал руководству Росрыболовства, что грузоотправители Дальнего Востока в сентябре — октябре подали заявки на перевозку 36,3 тысячи тонн рыбы. Фактически погружено 27,7 тысячи тонн. Таким образом, отставание составляло 8,6 тысячи тонн. Основной причиной невыполнения заявок на перевозку является непредъявление груза грузоотправителями по причинам, не зависящим от РЖД, отмечал топ-менеджер.
Он обращал внимание, что все заявки на перевозку рыбы обеспечены подвижным составом. В частности, по состоянию на 2 октября на Дальневосточной железной дороге было в наличии 426 вагонов изотермического подвижного состава, в том числе на местах 249 вагонов. Это позволяло обеспечить перевозку 22 тысяч тонн рыбы, что составляло 36% от объема на складах.
Существующие проблемы высокой стоимости дальневосточной рыбы — в большом количестве посредников и различных барьерах в логистических цепочках до конечного потребителя, отмечал вице-президент РЖД.
Среди проблем он также называет продажу дальневосточными компаниями продукции сначала зарубежным, а потом отечественным трейдерам и наличие административных барьеров, в первую очередь, со стороны ветеринарных органов (от прихода в порт до отправления свежемороженой рыбы в вагоне проходит от 8 до 12 суток).
Бабаев перечислял несколько мер, которые могли бы способствовать увеличению перевозок рыбы. Компания предлагает совместно с профильными ведомствами решить проблемы с высоким розничным ценообразованием и создать условия для переориентации потоков дальневосточной рыбы с внешнего на внутренний рынок.
Под эгидой правительства Приморского края РЖД предлагают создать структуру, которая консолидирует организацию прямых поставок дальневосточных морепродуктов от добытчиков до конечного потребителя с использованием комплексной транспортной услуги. При этом должны быть заключены долгосрочные годовые договоры и создан орган, в состав которого войдут представители всей цепочки рыбного бизнеса.
Еще одной мерой решения проблем с вывозом рыбы железнодорожники называют продолжение развития логистических центров на Дальнем Востоке. Они должны позволить хранить рыбу и другие скоропортящиеся грузы в конкурентных Пусану и другим международным портам холодильных мощностях (более 100 тысяч тонн), а также формировать и принимать одновременно несколько ускоренных рефрижераторных поездов.