Что влияет на управляемость автомобиля
Углы установки колес и их влияние на управляемость автомобиля
Развал – это угол установки колес по отношению к поверхности дороги при взгляде на автомобиль спереди. Если провести воображаемую линию через центр колеса перпендикулярно к дороге, то это будет нулевой развал.
Если колеса верхней стороной направлены внутрь(«домиком») – это отрицательный угол развала.
Если колеса верхней стороной направлены наружу – это положительный угол развала.
ВЛИЯНИЕ РАЗВАЛА НА ПОВЕДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Значения развала для спортивных автомобилей обычно находятся в пределах
Какие у этого плюсы:
— В повороте корпус автомобиля кренится, тем самым создавая положительный развал и уменьшая площадь пятна контакта колеса с дорогой.Отрицательные значения развала компенсируют этот эффект.Как итог – больше сцепления и больше стабильности в поворотах.
— Отрицательный развал на обоих колесах создает дополнительную стабильность на прямой, т.к. колесо с отрицательным развалам старается катиться по траектории, направленной внутрь(подобно конусу, который катится по окружности вокруг своей вершины)
— При повороте внутреннее колесо разгружается и даже иногда полностью поднимается, тем самым позволяя опорному колесу еще сильнее уводить автомобиль внутрь поворота.
Отрицательный развал имеет и свои минусы:
— Повышенный износ внутренний кромки шины при езде по прямой.
— Нестабильность на разгонах и торможениях по прямой(т.к. площадь пятна контакта мала)
Идеальным вариантом было бы иметь колеса, установленные перпендикулярно к дороге при любых условиях. Но, по сравнению с гоночными, на обычных гражданских автомобилях этого сложнее добиться из-за более мягкой подвески с большими ходами, создающей большие крены при поворотах. Так же большую роль играет износ шин – для обычного автомобиля он должен быть экономичным, а гонщики могут позволить себе покупать покрышки чаще(по крайней мере хотелось бы, чтобы это было так 🙂 )
КАСТЕР — это продольный угол наклона оси поворота колеса.
Это линия проходящая чаще всего через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки.
Положительный кастер – когда ось поворота колеса завалена в сторону задней части машины, при взгляде на автомобиль сбоку. Такая конфигурация создает стабилизирующий момент, возвращающий колеса в исходное положение и способствующий прямолинейному движению автомобиля.
КАК КАСТЕР ВЛЯЕТ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Чем больше кастер смещен в сторону позитивного, тем более стабильна машина будет на прямой, но тем сильнее возрастет усилие на руле при повороте.
Кроме того, при повороте внутреннее колесо будет приподнимать машину, а внешнее опускать, тем самым создавая боковой крен, который совсем не желателен.
Влияет главным образом на 3 параметра – износ шин, стабильность прямолинейного движения и управляемость на входе в поворот.
Схожде́ние — это угол/расстояние между направлением движения и плоскостью вращения колеса.
Отрицательным считается схождение, когда колеса смотрят в разные стороны по ходу движения.
ВЛИЯНИЕ СХОЖДЕНИЯ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ
В гражданских автомобилях с помощью схождения компенсируют эффект криволинейного качения колеса при углах развала, отличных от 0, чтобы износ резины был минимален.
Стоит избегать чрезмерных значений схождения, т.к. при сильно отрицательном схождении будут изнашиваться внутренние кромки шин, и наоборот – при очень положительном сильно нагружены будут внешние кромки шины.
Еще один положителный эффект от этого – из-за постоянного трения шины остаются чище, обеспечивая лучшее сцепление на торможении и в повороте.
Схождение бывает статическое и динамическое.
Дело в том, что в движении углы установки колес могут изменяться – это зависит от кинематики подвески и податливости соеденительных шарниров.
Управляемость автомобиля и факторы, на неё влияющие о которых желательно знать
Кинематика поворота автомобиля на абсолютно жестких колесах
Рулевое управление автомобиля должно обеспечивать такую кинематику поворота, при которой продолжнения осей всех колес пересекаются в одной точке, называемой центром поворота:
Кинематика поворота автомобиля
В обычном понимании шина едет прямо, однако, т.к. она не твердая а эластичная, то деформируется под действием сил. Форма беговой дорожки изкривляется и в реальности шина начинает ехать не туда куда направляется, а отклоняется от этого направления на некий угол δ.
Боковые силы, которые действуют на шину:
Центробежная сила в повороте действует на автомобиль и он в свою очередь на шину. Чтобы вызвать силовой увод, достаточно едва заметно вильнуть рулем.
Тила тяжести (тоже действует на машину) а при наличии уклона дороги в бок вызывает силовой увод шины. Любая дорога должна иметь уклон в сторону обочины. Это закладывается в проект для того чтобы с её поверхности стекала вода. Так же плохие дороги имеют множество неровностей втч таких которые вызывают силовой увод шины.
На сопротивление силовому уводу шины влияют следующие факторы:
Конструкция шины (например радиальная жестче диагональной, но и шины одного типа разной конструкции могут иметь разное сопротивление силовому уводу).
Давление в шине. Чем больше давление, тем меньше силовой увод.
Наличие тяги на колесе. Если ось ведущая, то сопротивление силовому уводу меньше. Чем больше тяга на оси, тем слабее шина может сопротивляться силовому уводу.
Соотношение ширины и высоты профиля. Чем меньше в процентном отношении высота профиля, тем больше сопротивление силовому уводу. По этому если стоит вопрос дилема поставить 15” диски или 16” диски при одинаковом внешнем диаметре колеса, лучше выбрать 16-е даже учитывая что они несколько дороже.
Соотношение ширины профиля шины и ширины диска. Чем шире диск, тем лучше шина сопротивляется силовому уводу. Рационально ставить диски, которые на 20% уже профиля колеса. Например если шина имеет ширину профиля 12.5 дюймов или 315мм, то для неё стоит использовать диски шириной 10J. Среди джиперов принято ставить более узкие диски чтобы уменьшить вероятность разбортировки при стравливании давления для движения по слабым грунтам. Да, всё правильно но принимая такое решение стоит осознавать и отрицательные стороны (чтобы не гадать потом почему машина «рыскает» по дороге на скорости выше 90).
Масса, приходящаяся на колесо. Чем больше масса, тем хуже шина сопротивляется силовому уводу.
Наклон колеса по отношению к плоскости дороги. Сопротивление силовому уводу хуже если колесо наклонено в сторону боковой силы и наоборот.
Угловая жесткость подвески (та самая которая препятствует крену). Чем она больше, тем больше силовой увод шин.
Кинематический увод колеса
Крен кузова может вызвать наклон колеса по отношению к плоскости дороги.
Зависимая подвеска почти не вызывает при крене кузова дополнительный наклон помимо заранее установленной величины развала колес (кроме очень незначительного наклона в результате деформации шин от переноса масс).
Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (ВАЗ-классика, Нива, Митсубуиси Паджеро, Тойота Сурф/Хайлюкс/4Раннер итд) колесо кренится в сторону крена кузова и вызывает дополнительный увод колеса, который на передней поси полезен (но об этом позже).
Независимая подвеска на одном поперечном рычаге (НАМИ-1, на современных автомобилях такая не применяется, лишь её разновидность «на косых рычагах» например на БМВ задняя подвеска) вызывает наклон колеса в сторону, противоположную крену кузова. Такой наклон уменьшает увод, это благоприятно для задней оси.
Макферсон. Как правило вызывает меньший увод чем 2). Так же применима для передней оси автомобиля.
Кинематический увод оси.
Т.к. шарниры рычагов подвески при крене в поворотах описываеют траекторию окружности относительно кузова, то и положение оси относительно кузова меняется. Ось (зависимой подвески) может разворачиваться относительно автомобиля (на большинстве автомобилей так и происходит) и тем самым подруливать в ту или иную сторону. (этот эффект обычно используется для улучшения управляемости).
Поворот автомобиля на эластичных колесах
Если увод передней оси больше увода задней оси, то радиус поворота больше чем был бы на жестких колесах. Такие автомобили называются автомобилями с недостаточной поворачиваемостью. При воздействии боковой силы появляется центробежная сила, которая гасит возмущение. Автомобиль устойчив. Курс немного меняется но коррекция рулем компенсирует возмущение. Автомобиль движется прямо, но передние колеса немного повернуты.
Если увод осей одинаков, то радиус поворота таков каким он был бы на жестких. Такие автомобили называются автомобилями с нейтральной поворачиваемостью. При появлении боковой силы, автомобиль начинает боком «сползать» с дороги. Коррекция рулем легко компенсирует возмузение. Автомобиль движется немного боком по курсу.
Если увод передней оси меньше увода задней, то радиус поврота меньше чем был бы на жестких колесах. При воздействии боковой силы появляется центробежная сила, которая не гасит возмущение. Автомобиль не устойчив. Курс меняется, коррекци рулем возможно (не всегда) компенсирует это изменение. Автомобиль движется боком, передние колеса повернуты.
Это самый неприятный эффект. Реально для водителей выглядит как «рысканье» автомобиля по казалось бы прямой дороге на большой скорости.
Автомобилей с чисто нейтральной поворачиваемостью не бывает. Как увод осей автомобиля меняется и по мере поворота рулевого колеса и в зависимости от крена кузова в повороте. Реальный современный автомобиль должен при любых условиях, любой загрузке, любом маневре иметь определенную недостаточную поворачиваемость. На практике борьба за управляемость выглядит как борьба с избыточной поворачиваемостью. Автомобиль с избыточной поворачиваемостью имеет такое понятие как «критическая скорость» выше которой он способен двигаться по криволинейной траектории без поворота руля. Такой автомобиль опасен если его максимальная скорость выше критической.
Методы борьбы с избыточной поворачиваемостью:
Положительный развал передних колес автомобиля (колеса наклонены наружу).
Увеличение наклона колеса наружу поворота при крене. Этот метод доступен только на независимых подвесках.
Увеличение угловой (против крена) жесткости ПЕРЕДНЕЙ подвески относительно задней. Рекомендуется имеет соотношение угловых жесткостей передней относительно задней в диапазоне 1.4-2.6. Угловая жесткость подвески зависит от:
Рессорной (пружинной) колеи (расстояние между центрами рессор или пружин). Чем больше расстояние, тем больше угловая жесткость. Вот тут проблема т.к. на передней оси как правило поставить пружины/рессоры так же широко как на задней мешают поворотные кулаки. Тут преимущество имеет независимая подвеска т.к. её пружинная/рессорная колея как правило равна колесной.
Вертикальной жесткости подвески. Тут тоже небольшая нестыковочка. Как правило переменность веса груза, приходящегося на заднюю ось заставляет конструктора поставить более жесткие пружины/рессоры сзади а для управляемости желательно наоборот.
Наличия стабилизатора поперечной устойчивости (но это вредная штука, особенно для джипера. При наезде на препятствие только одним колесом, суммарная жесткость складывается из его жесткости и жесткости основного упругого элемента).
На задней оси:
Отрицательный развал задних колес автомобиля (колеса наклонены внутрь). Возможно только на независимой подвеске ведущей задней оси.
Увеличение наклона колес внутрь поворота при крене. Тоже касается только независимой подвески.
Уменьшение угловой жесткости задней подвески
Обеспечение кинематики направляющего устройства, которая бы при повороте подруливала (разворачивала) ось в сторону поворота. Как правило джиперы дорабатывая автомобили самостоятельно, эту кинематику наоборот портят. Например устанавливая в рессоры дополнительные листы или дополня рессоры пружиными чтобы рессора была сильнее выгнутая (а не прямая) в статическом положении. Подвеска при крене начинает наоборот подруливать в сторону противоположную повороту и делать автомобиль склонным к избыточной поворачиваемости. Подробнее о книематике подвеске в статье (Направляющие устройства подвески)
Установка дифференциала повышенного трения в заднюю ведущую ось (например Quaife, дискового, вискомуфты или Торсен).
Разворот задней оси в сторону поворота с целью снижения склонности автомобиля к избыточной поворачиваемости. Если на заднеприводном автомобиле и не применяется этот приём, то по крайней мере не допускается разворот оси в обратную сторону.
Разворот заднй оси автомобиля в сторону поворота
Влияние типа привода на управляемость автомобиля
Склонен к недостаточной повроачиваемости. Т.к. наличие тяги на оси снижает сопротивление силовому уводу шины, то наличие тяги на передней оси увеличивает силовой увод а её отсутствие на задней оси уменьшает силовой увод задней оси получаем автомобиль склонный к недостаточной поворачиваемости, что в общем благоприятно для автомобиля. Если недостаточная поворачиваемость избыточна, её легко уменьшить кинематикой направляющего устройства задней подвески (легче чем наоборот)
Если не брать во внимание кинематику подвески и соотношение угловых жесткостей, то автомобиль с полным приводом имеет поворачиваемость близкую к нейтральной т.к. тяга у него (как правило межосевой дифференциал либо симметричный либо близок к симметричному) распределяется по осям равномерно и силовой увод шин примерно одинаков. Полный привод заметно снижает требования к подвеске автомобиля. Это то, почему постоянный дифференциальный полный привод нужен не только на нестабильных грунтах, но и на сухом асфальте.
Склонен к избыточной поворачиваемости. Это самая сложная задача для конструктора подвесок. Приходится прибегать к целому ряду мер для снижения склонности автомобиля к избыточной поворачиваемости и идти на ряд компромисов. Список таких мер приводится выше.
Управляемость автомобиля и методы борьбы с ней
Привет всем!
Данный пост посвящается всем тем, кто собирается улучшить устойчивость, управляемость или комфорт своего автомобиля. Давно собирался, но всё не доходили руки выложить в сеть для общего блага подборку литературки по шасси автомобиля.
Вот ссылочка на яндекс диск yadi.sk/d/sXSBtD4Kxct3y там Вы найдёте 8 книжек, часть из них в пдф формате, часть в djvu. Djvu reader найти и скачать вроде не проблема, если у кого нет.
Если Вы это видите впервые, возникает вопрос, с чего начать? – Начинайте с прочтения Йорнсена Раймпеля chassis auto.djvu далее этот же автор в любом порядке. Очень доступно излагается весь метериал, читается легко и быстро. Далее есть издания на английском, тот же автор и ещё два американца Puhn и Smith. Tune to win Кэролла Смита считается чуть ли не гоночной библией, автор культовый, Фред Пюн не так популярен, но содержание в основном схожее. В общем, следующего после Раймпелля рекомендую читать Смита.
Год выпуска этих книжек пусть Вас не смущает, за последние 30 лет нового особо ничего не придумали и законы физики тоже сильно не поменялись.
Отдельно выделю пожалуй опросный лист Кэролла Смита, я его перевёл на русский, как смог правда, некоторые формулировки на английском явно сленговые и что имелось ввиду пришлось доходить методом исключения. Чем хорош этот опросный лист – если поведение машины кажется Вам странным или Вы собираетесь увеличить/уменьшить жёсткость пружин или стабилизаторов, любая модификация, по этому листу можно заранее прикинуть как изменится поведение машины и таким образом возможно сократить свои траты на ошибки при тюнинге. Ещё, в этот лист добавил примечания, которые применимы к фольксвагеновским платформам PQ35/46 и MQB. Ниже сам опросный лист:
Нестабильность при движении по прямой – основные возможные причины:
— установка отрицательного схождения задних колес, или изначально из-за неправильной настройки или динамическое отрицательное схождение задних колес
— недостаточная задняя прижимная сила или перевес количеством передней прижимной силы
— Разбитое шасси или элемент подвески или точек крепления
— слишком большое положительное или отрицательное схождение передних колёс
Нестабильность на прямой при резком ускорении
— дифференциал ограниченного скольжения изношены или неисправен
— Недостаточное схождение задних колес (прим. Для переднеприводных машин будет справедливо для передних колёс)
Нестабильность на прямой — увод автомобиля на неровностях
— Слишком много переднего положительного или отрицательного схождения
— Несимметричная установка кастора
— Неравномерные усилия сжатия передних амортизаторов или отбойников сжатия
— Передний стабилизатор поперечной устойчивости; слишком жесткий (для PQ35/46 и MQB неприменимо, т.к. на этих платформах применяется «винтовой» стабилизатор поперечной устойчивости, который дополнительно возвращает колёса в «ноль»)
Нестабильность при торможении-перед уводит или рыскает
— неодинаковое тормозное усилие на передних колёсах
Нестабильность при торможении — автомобиль закручивает
— неодинаковое тормозное усилие задних колёс или положительный развал задних колес
Б. РЕАКЦИЯ
Автомобиль в целом ощущается тяжелым и неотзывчивым
— Слишком высокая аэродинамическая прижимная сила
Автомобиль ведёт себя неточно, медленно реагирует на поворот, сильно кренится
— Слишком малая сила демпфирования амортизаторов
— Недостаточное сопротивление крену или высокий центр тяжести
Автомобиль реагирует слишком быстро, но имеет слабую обратную связь, скользит в ответ на малейшую провокацию
— Слишком мала прижимная сила
— Слишком жесткая настройка любой из оси или слишком жёсткий стабилизатор
— Слишком высокая сила демпфирования амортизаторов
— Слишком большое давление в шинах
С. Недостаточная поворачиваемость
Заход в поворот – намеченная траектория остаётся внутри и постепенно становится хуже;
Может быть вызвано следующими причинами:
— Недостаточная ширина передней колеи
— Передняя жесткость стабилизатора слишком высокая
— Передний центр крена слишком низко
— Недостаточное сопротивление сжатия передних амортизаторов
— Недостаточная передняя прижимная сила
— Чрезмерный динамический положительный угол развала у внешнего переднего колеса
— торможение слишком резко и слишком поздно
— Слишком малое сопротивление крену спереди на внешнем колесе за счет ширины колеи или диагональную передачу нагрузки. Может часто быть уменьшена за счет увеличения сопротивления крену спереди, даже если это увеличит передачу поперечной нагрузки.
Заход в поврот — поворачиваемость автомобиля изначально нормальная, а затем развивается снос
— Слишком большое схождение передних колёс
— Недостаточная загрузка передних колёс
— Недостаточная компенсация крена переднего колеса (развал уходит в плюс)
— Неодинаковая передача нагрузки из-за продольного наклона оси крена
— Недостаточный ход отбоя передних колес
— Слишком мало усилие сжатия передних амортизаторов
Заход в поврот — поворачиваемость автомобиля изначально нормальная, а затем развивается увод
— Недостаточный передний ход колеса в любом направлении сжатия или отбоя
— Слишком мал ход передней подвески до отбойников
— перед засасывает вниз из-за граунд эффекта (прим. Эту строчку перевёл как есть, что имел ввиду автор так и не понял)
Недостаточная поворачиваемость на выходе из поворота – замедление на повороте
— Большая проблема. Часто функция чрезмерного входа в поворот и в середине фазы сноса с последующим применением дросселя, который вызывает движущей тяги на внутренней стороне заднего колеса с рулевым, чтобы подчеркнуть недостаточную поворачиваемость.
— Первым шагом должно стать снижение входе в поворот недостаточной поворачиваемости. Если условие сохраняется, увеличить эффект антиприседания задней подвески при разгоне и уменьшить усилие отбоя передних амортизаторов. Обучит водителя и улучшить контроль тяги. (прим. Для переднего привода – только уменьшение силы отбоя передних амортизаторов)
Д. Избыточная поворачиваемость
Избыточная поворачиваемость на входе в поворот. Я слышал об этом, но не попадал в эту ситуацию, если что-то не было нарушено. Возможные причины включают в себя:
— Отсутствие задней прижимной силы
— Поврежденные или неработающие задние амортизаторы или передний стабилизатор поперечной устойчивости
— Ограниченный задний ход подвески
— Неподходящие задние пружины или стабилизатор поперечной устойчивости
— Низкая траекторная устойчивость ощущается на входе в поворот может быть из-за чрезмерного заднего схождения или слишком большого усилия отбоя задних амортизаторов
Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота — постепенно нарастает под тягой
— Изношенный дифференция повышенного трения
— Недостаточная жёсткость задних пружин, амортизаторов или стабилизатора позволяет автомобилю избыточно накрениться на наружную сторону сзади
— Слишком высокое сопротивление крену задней подвески
— Положительный развал задних колес
— Слишком мала задняя прижимная сила
— Слишком мало заднее схождение
Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота — внезапно автомобиль срывается в занос
— Недостаточный ход задней подвески
— Мертвые задние амортизаторы
— Слишком мал ход задней подвески до отбойников
— Внезапное изменение развала внешнего заднего колеса
ВТОРОЙ РАЗДЕЛ — ПРИЧИНА ПЕРВАЯ ПЕРЕЧИСЛЕНИЕ
A. ПОВЕДЕНИЕ И КРЕНЫ, ЗАВИСИМОСТИ И ВЗАИМОСВЯЗЬ
ПРИЧИНА: Слишком жесткие пружины в целом
ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬ
— резкое и нестабильное поведение. Автомобиль не позволяет развить тягу на выходе из поворота из-за чрезмерной пробуксовки. Неспровоцированное скольжение.
Слишком жёсткие передние пружины
— Первоначальная недостаточная поворачиваемость, хотя машина может в дальнейшем поворачивать хорошо. Передние колёса отрываются на неровностях в повороте. Передние колёса блокируются при торможении на неровностях.
Слишком жёсткие задние пружины
— Избыточная поворачиваемость сразу после приложения тяги на выходе из поворота. Склонность к пробуксовке.
Слишком мягкие пружинны в целом
— Автомобиль сохраняет контакт с дорогой хорошо
— Раскачка с чрезмерным вертикальным движением кузова
— невнятная управляемость
— Автомобиль медленно реагирует
Слишком низкая жёсткость передних пружин
— сильный клевок при торможении
— Чрезмерное крен на входе в поворот
— Изначальная недостаточная поворачиваемость – требуемая траектория остаётся внутри
Слишком мягкие пружины сзади
— Чрезмерное приседание при ускорении сопровождающееся отрицательным развалом сзади
— Автомобиль приседает на внешнюю заднюю шину, как только подается тяга и вызывает избыточную поворачиваемость
Слишком жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости, в целом
— Автомобиль будет непрогнозируемым в повороте и будет иметь слабую чувствительность
— будет иметь тенденцию скользить или выкатываться с траектории, может сорваться одним колесом или из-за диагонального сжатия.
— Может сорваться одним колесом или из-за диагонального сжатия (прим. Оставил дословный перевод, но я так понял, что имеется ввиду провокация сноса оси, когда в повороте одно из колес наезжает на препятствие на дороге и стабилизатор передаёт усилие на другую сторону, таким образом ослабляя контакт с дорожным полотном, как результат – снос)
Слишком жёсткий стабилизатор поперечной устойчивости спереди
— Недостаточная поворачиваемость на входе, которая, как правило, становится все сильнее, когда водитель пытается довернуть руль в повороте
Слишком жёсткий стабилизатор поперечной устойчивости сзади
— Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота. Автомобиль «просит» сбросить газ, но идет развитие заноса, вне зависимости от присутствия пробуксовки колёс (прим. Справедливо для заднего привода)
— Чрезмерное скольжение, на выходе из поворота
B. АМОРТИЗАТОРЫ УСИЛИЯ
Слишком жёсткие в целом
— Плохо предсказуемый автомобиль с жесткой подвеской, склонность к скольжению
— Автомобиль не поглощает неровности дороги, а разрушается ими
Слишком высокое усилие отбоя
— Колеса медленно возвращаются к поверхности дороги после перемещения. Внутреннее колесо в повороте может потерять контакт с дорогой из-за неровностей
— Автомобиль может проседать вниз в долгих поворотах
Слишком высокое усилие сжатия
— Первоначальная реакция на сжатие очень жесткая
— Начальный крен кузова развивается медленно
— Автомобиль может переставлять в длинных поворотах
Слишком низкое усилие в целом
— Автомобиль плавает во время езды и раскачивается на неровностях
— Точность управления низкая и замедленная реакция
— крен шасси развивается очень быстро и, в крайнем случае, шасси может даже дать раскачку после того, как первоначальный крен имел место быть
Слишком слабое усилие отбоя
— раскачка на неровностях
— не передаёт обратную тягу (сброс газа) хорошо
Слишком слабое усилие сжатия
— Первоначальная мягкая реакция на сжатие
— Автомобиль клюёт или приседает очень сильно
— Автомобиль кренится быстро и имеет тенденцию к приседанию на внешнее переднее колесо во входе в поворот и внешнее заднее во время выхода из поворота
Мертвый амортизатор на одном из колёс
— это трудно для водителя идентифицировать и / или изолировать. Задний вызовет избыточную поворачиваемость под тягой только в одном направлении и если спереди вызывает первоначальную недостаточную поворачиваемость только в одном направлении.
C. Регулировка углов установки колес
Переднее схождение слишком большое
— автомобиль уводит на неровностях, при торможении и во время входа в поворот
— Автомобиль не будет следовать намеченной траектории, или в крайнем случае, может реагировать очень быстро, а потом развиться снос
Переднее схождение отрицательное
— автомобиль плавает при торможении и может быть несколько неустойчивым по прямой, особенно в ответ на диагональную передачу ударов от одного колеса и порывов ветра
— может быть нормальное поведение на входе в поворот, а затем невозможно удержать траекторию
Заднее схождение — слишком велико
— зад ощущается лёгким и неустойчивым на входе в поворот
Заднее схождение слишком мало
— Избыточная поворачиваемость под тягой на выходе из поворота (для переднего привода и на входе в поворот тоже)
Задний схождение отрицательное — общее
— Избыточная поворачиваемость под тягой на выходе из поворота или на прямой
— Нестабильность на прямой
Кастор слишком велик
— Чрезмерное усилие на руле из-за большой силы самовозврата и передача ударов от дороги в руки водителя
Кастор слишком мал
— Автомобиль слишком чувствителен к управлению
— Слишком мало усилие самовозврата и обратная связь
Кастор разный слева и справа
— усилие рулевого управления больше в одном направлении, чем в другом.
— автомобиль ведёт в сторону (по направлению к стороне с высоким значением кастора) на прямой (прим. Увод в сторону с большим значением кастора возможен при очень большом отрицательном значении плеча обкатки, для околонулевых значений и положительных будет наоборот. Для подавляющего большинства серийных автомобилей плечо обкатки делается нулевым или с небольшим минусовым значением, т.е. уводить будет в сторону меньшего значения кастора. Раймпелль также говорит об уводе в сторону меньшего кастора)
Развал, слишком отрицательный
— Внутренняя сторона шины нагрета сильнее или изнашивается слишком быстро. На передних колёсах это будет отображаться как снижение способности торможения, а сзади, как снижение способности ускорения. В зависимости от гоночной трассы и географического расположения точки измерения температуры внутренней стороны шины должна быть 100F до 250F жарче, чем снаружи (фаренгейты в цельсии не переводил, лень)
Развал, слишком положительный
— Внешняя сторона шины будет горячей и изношенной. Этого не должно быть и почти всегда возникает на задней оси, при слишком большом статическом положительном развале колес в целях предотвращения чрезмерного отрицательного развала под влиянием антикрыла на высокой скорости. Вызовет на выходе из поворота занос и снижает тяговую способность. Также, может привести к нестабильности при входе в поворот.
— Спереди это обычно является причиной чрезмерных кренов кузова и/или недостаточной компенсации крена развала колес в подвеске и вызывает недостаточную поворачиваемость после того как автомобиль заходит в поворот.
Подруливание при сжатии, перед — слишком большой прирост схождения при сжатии
— автомобилей уводит на неровностях и недостаточная поворачиваемость на входе в поворот
Подруливание при сжатии, перед — слишком большой прирост расхождения при сжатии
— уводы при торможении и может сорваться в скольжение одно колесо при сжатии или в ответ на порывы ветра.
— Недостаточная поворачиваемость после момента входа в поворот
Подруливание при сжатии, зад — слишком большой прирост схождения при сжатии
— крен и недостаточная поворачиваемость на входе в поворот
— Нестабильность на входе в поворот
— Увод под тягой на выходе из поворота
Подруливание при сжатии, зад — слишком большой прирост расхождения при сжатии
-то же самое, как и изначально отрегулированное расхождение, но с худшим эффектом – избыточной поворачиваемости под тягой
D. ПОДВЕСКА ГЕОМЕТРИЯ
Задний центр крена слишком низко или передний слишком высоко
— оси крена слишком далеко от параллельно оси центров тяжести, приводящее к неодинаковому крену и передаче боковой нагрузки. В этом случае тенденция будет к слишком большой передачи нагрузки на задней оси, которое приведет к избыточной поворачиваемости
Передний центр крена слишком низко или задний слишком высоко
— То же, что и выше, но наоборот, на входе в поворот недостаточная поворачиваемость и три колеса в контакте с дорогой на выходе из поворота. (имеется ввиду отрыв переднего внутреннего колеса под тягой, справедливо только для заднего привода)
Передняя колея слишком узкая по отношению к задней
— Автомобиль имеет тенденцию споткнуться о свои передние колёса во время медленного и средне скоростного входа в поворот и подтверждается выраженной недостаточной поворачиваемостью. Довольно часто встречается в нынешнем (1978год!)поколении английских комплектов автомобилей. Исправить можно увеличив жёсткость подвески и сопротивление крену и поднять передний центр крена. Исправлением будет увеличение передней колеи.
E. ШИНЫ
Слишком большое давление в шинах
— жесткий ход – излишние движения колеса, скольжения и пробуксовки. Высокая температура протектора в центре.
Слишком низкое давление в шинах
— Мягкий и вязкий отклик, высокие температуры в шинах, с понижением в центре протектора. Уменьшение площади следа и сцепление с дорогой.
Всех, кто дочитал до этого места, благодарю за внимание и терпение 🙂 надеюсь, кому нибудь это пригодится.
Удачи на дорогах!