Что включает в себя ставка по перевалке
Что включает в себя ставка по перевалке
Размер ставок сформировал дефицит мощностей
Высокие уровни ставок сложились в России исторически, говорит замдиректора департамента стратегического маркетинга «Русагротранса» Игорь Павенский. «В начале 2000-х, когда мы только начинали выходить на мировой рынок, не было такого выбора портов, как сейчас, — рассказывает он. — На глубокой воде работал один НКХП, плюс осуществлялась прямая перевалка с вагонов. Не существовало ни малых портов (а сейчас их около двух десятков), ни рейдовой перевалки, ни Туапсе». Сейчас только в Новороссийске действует три зерновых терминала.
Нужно окупать затраты на строительство
Уменьшению ставок в России способствует рост мощностей не только в глубоководных портах, но и на «малой воде», на Балтике, Каспии и других направлениях. Чем больше терминалов, тем больше возможностей отправить зерно за рубеж, выше конкуренция и ниже тарифы, говорит Павенский. Тем не менее, несмотря на активное развитие черноморских портов за последние годы и превышение общих мощностей над реальными объемами экспорта — дефицит все еще сохраняется. Дело не только в фактической возможности терминалов по объему перевалки, важна общая инфраструктура. «В России подавляющая часть глубоководных терминалов сосредоточена практически на одном участке, подъезды к ним ограничены, в период активных экспортных поставок все буквально забито машинами и вагонами, а расширить пропускную способность, кардинально что-то изменить там очень сложно, — считает эксперт. — Во всей цепочке могут быть сбои, это наша ахиллесова пята». Все эти риски и закладываются в комплексную ставку.
В последние пять-семь лет владельцы российских глубоководных терминалов вкладывали в развитие и расширение пропускной способности. Мощности на глубокой воде с емкостями для хранения и специальными технологиями требуют больших затрат, компаниям необходимо каким-то образом их окупать, говорит директор по развитию компании «Морское строительство и технологии» (Морстройтехнология) Сергей Семенов. «Скорее всего, на строительство привлекаются кредиты, банковские ставки у нас высокие, и эти деньги, конечно, нужно быстрее возвращать, — рассуждает он. — Отсюда и такая комплексная ставка. Чем быстрее вернутся эти вложения, тем скорее уменьшатся и тарифы на перевалку».
Именно высокие комплексные ставки привели к быстрому развитию отрасли, вторит Семенову Злочевский. Строящиеся зерновые терминалы окупали инвестиции буквально в течение двух-трех лет. «Компании могли хорошо зарабатывать и стали возводить новые мощности, модернизировать и реконструировать старые, — комментирует эксперт. — Именно это приводит к обострению конкуренции и снижению ставок. Так работает рынок».
К мировым уровням Россия приблизится совсем скоро, уверен Павенский. Сейчас многие действующие терминалы наращивают пропускную способность, повышают свой технологический уровень. Возводятся и новые мощности. Так, среди самых крупных проектов — строительство зернового терминала в Тамани с железнодорожной и автомобильной приемкой мощностью в 12,5 млн т/год ОТЭКО («Таманьнефтегаз»). Запустить его планируется к 2019 году. Скоро буден введен в строй новый терминал «Луис Дрейфус» на 700 тыс. т с увеличением до 0,8−1,2 млн т в Азове.
Ставки на перевалку диктуют глубоководные элеваторы, говорит Саркисов. Их немного и в условиях рынка они могут предлагать свои услуги по существующим ценам, а так как альтернативы нет — они востребованы. «В будущем, с развитием портового хозяйства и созданием новых глубоководных портов, предложение по перевалке грузов на большой воде увеличится, что, может быть, приведет к снижению тарифов до уровня других стран, — считает он. — Пока этого не наблюдается, и, думаю, вряд ли случится в обозримом будущем».
Страдают аграрии
По мнению Павенского, высокая комплексная ставка не снижает конкурентоспособность российских экспортеров на мировом рынке. «Они, в общем-то, уже приспособились к такой ситуации, а вот кто действительно недополучает свою прибыль — это аграрии, — говорит он. — Величина тарифа просто закладывается в закупочную цену сельхозпроизводителя».
Зайцев считает, что при высокой комплексной ставке в экспортной цепочке теряют все, кроме того, кто осуществляет перевалку и получает за это деньги, то есть сами терминалы. «Если бы тарифы были ниже, то экспортер мог предложить большую цену сельхозпроизводителю, так как внутренняя стоимость зерна в регионах, ориентированных на зарубежные поставки, формируется из уровней FOB, — комментирует он. — Да и маржа самих экспортеров была бы выше, сейчас она находится на минимальных уровнях».
Амаев полагает, что размеры ставок никак не влияют на бизнес экспортеров. «Это просто те деньги, которые не доходят до сельхозпроизводителей», — признает он. Высокая ставка перевалки сказывается на доходности экспортера: «съедает» прибыль, делает товар дороже, возражает Саркисов. «Плюсы только у стивидоров (занимаются погрузкой и разгрузкой судов): им, конечно, выгодно поддержание высоких тарифов, но и с ними мы договариваемся и совместно работаем», — делится он. За 2016 год компания отправила за рубеж примерно 4,5 млн т зерна — немного больше, чем в 2015-м. С июля до конца прошлого года было вывезено 2861 тыс. т, на 100 тыс. т меньше, чем годом ранее.
Комплексная ставка на перевалку в России самая высокая в мире, уверен топ-менеджер другой компании, входящей в топ-10 крупнейших экспортеров зерна. «Тарифы у нас больше, чем в странах Европы, Америке, Канаде и даже на Украине, — сравнивает он. — Чем выше ставка, тем менее конкурентоспособно наше зерно на мировом рынке, и в конечном итоге эта плата ложится бременем на аграриев».
С дальнейшим ростом мощностей комплексная ставка сама придет в норму без революций и потрясений для рынка, уверен Амаев. «За границей тарифы на порядок меньше, но и терминалов там больше, а банковские ставки по кредитам — ниже, и дают их не на пять лет, а на 20, — отмечает топ-менеджер. — Мы сейчас расширяем пропускную способность, модернизируем производство, и в бизнес-план закладывали примерно такой уровень ставок, как сейчас, это позволит окупить вложения примерно за семь лет». После реализации инвестиционной программы мощность перевалки «КСК» вырастет до 4,5−5 млн т в год. Кроме того, компания проводит дноуглубительные работы, расширяет емкости для хранения зерна, работает над увеличением скорости приемки груза по железной дороге и автотранспортом. После модернизации на терминале одновременно смогут швартоваться два панамакса. В этом сезоне загруженность «КСК» выросла до 95%. В прошлом календарном году через терминал ушло на экспорт более 3,3 млн т зерна.
Величина тарифа в первую очередь связана с проводимыми инвестиционными программами по наращиванию мощностей НКХП, поясняет топ-менеджер. К 2018 году компания планирует увеличить пропускную способность терминала с 3,5 млн т до 6,1 млн т, а также построить новый элеватор на 100 тыс. т. «Эти проекты мы реализуем без государственной поддержки», — отмечает Чемеричко. Более того, портовые терминалы не попадают под программу субсидирования кредитов. Таким образом, все самые значительные инвестиции в инфраструктуру, в реконструкцию и расширение проводятся только за счет владельцев самих предприятий, акцентирует он.
Как только в 2018 году ОЗК завершит проект по модернизации НКХП, ставка на его услуги будет значительно понижена, утверждает топ-менеджер. Но нужно учитывать, что ставка по перевалке зерна комплексная, и в нее включены еще расходы на услуги естественных монополий.
Транспортные тарифы — следующие на очереди
По мнению Аркадия Злочевского, размер комплексной ставки уже не играет ключевой роли в снижении конкурентоспособности страны на мировом рынке. На первый план теперь выходит стоимость перевозки зерна, которая тоже завышена. «Это очередная проблема, которую нам необходимо решать», — говорит он.
В середине февраля Минсельхоз предложил перевести зерновые и зернобобовые агрокультуры, маслосемена сои и продукцию мукомольно-крупяной промышленности из второго тарифного класса Прейскуранта 10−01 В первый, что означает значительное снижение базовой цены транспортировки. Это позволит увеличить темпы экспорта и уменьшить излишки зерна, хранение которых требует дополнительных затрат от сельхозпроизводителей, считает агроведомство. Такие меры также будут способствовать развитию производства зерна в регионах, снижению расходов его переработчиков, что, в свою очередь, положительно скажется на внутренних ценах муки и комбикорма.
К первому тарифному классу относятся сырьевые грузы, транспортная составляющая в цене которых превышает 15%: это низкодоходные, «социально значимые» уголь, железная руда, необработанная древесина, цемент и другие стройматериалы. Их перевозка производится по заниженным расценкам. Во второй класс (перевозится по себестоимости) входят остальные грузы с долей транспортной составляющей от 10% до 15%, в том числе нефть, удобрения, зерно и грузы в контейнерах. Третий класс (менее 10%) — это черные и цветные металлы, металлолом, машины и оборудование, бумага и химикаты. Их перевозят по повышенному тарифу, чтобы компенсировать перевозки первого класса.
«Сейчас вопрос предоставления скидок при железнодорожных перевозках зерна на экспорт в компании не рассматривается, а изменение Прейскуранта 10−01 — довольно сложное и длительное мероприятие», — комментировала газете «Гудок» руководитель управления по тарифам ЦФТО «РЖД» Ирина Ажикина. Разница в цене транспортировки между классами в зависимости от расстояния составляет 25−45%, и это приведет к уменьшению доходной базы РЖД. Поэтому необходимо понять, за чей счет это компенсировать. По словам Ажикиной, в действующем Прейскуранте 10−01 уже предусмотрены заметные скидки при перевозках зерна на дальние расстояния. Они были введены специально, чтобы облегчить экспорт, и на самые далекие расстояния они составляют 50% от установленной цены.
Сложные технологии
Есть и плюсы
По фрахту Россия по отношению к основным рынкам сбыта находится в самом лучшем положении, считает Игорь Павенский. «Одно дело судовладельцу подавать панамакс в США или Канаду и везти зерно, скажем, в тот же Египет, другое — к нам. Разница в расстоянии, а значит, и размере платы, очевидна, — говорит он. — Также зачастую портовые сборы в нашей стране получаются ниже, чем, например, в Европе, к тому же топливо для судов стоит дешевле».
Затраты при морской перевозке: что нужно знать
Транспортировка грузов по воде — один из самых выгодных вариантов доставки. Какие затраты при морской перевозке ждут грузоотправителя и импортера? Рассказываем все нюансы.
Более 60% мирового грузооборота приходится на морские пути. Водным транспортом перевозят внушительные объемы товаров при относительной дешевизне услуги (по сравнению с другими видами транспорта). Но определенные статьи расходов остаются постоянными. В статье разбираем, какую финансовую нагрузку несет грузополучатель.
Стандартные расходы при транспортировке морскими судами
Морские грузоперевозки включают включают в себя следующие стандартные затраты:
Стоимость ставки и страхования зависят от способа морской перевозки и типа перевозимого груза. На практике наиболее распространены следующие способы:
Контейнерная перевозка более универсальна: она позволяет отправлять консолидированные партии груза, что обеспечивает экономию на стоимости всего контейнера. Ее можно использовать также для доставки наливных и сыпучих материалов.
Преимуществом контейнерных перевозок является мультимодальность. Контейнер может перевозиться автомобильным, морским, речным и железнодорожным транспортом без перетарки груза, что сокращает время терминальных обработок в порту и на железнодорожных станциях, а также повышает сохранность груза.
Подробнее о контейнерных перевозках вы можете почитать в этой статье.
Расходы, закрепленные в договоре
Кто несет затраты на транспортировку товаров по морю, закреплено контрактом на поставку. Если расходы ложатся на импортера, то на условиях FOB он должен оплатить:
Иногда условия контракта предполагают финансовую ответственность импортера и за погрузку в порту отправления, и за забор порожнего контейнера в порту отправления и подачу его на автомобиле-контейнеровозе на склад грузоотправителя или сторонний склад при контейнерных перевозках.
В некоторых случаях могут потребоваться закрепление груза, установка щита, экспортное таможенное оформление, оформление фитосанитарных или каких-либо других сертификатов.
От чего зависит фрахтовая ставка?
Одна из самых существенных статей расходов при морской транспортировке — фрахт. Это услуга по перевозке груза судовладельцем. На величину фрахтовой ставки влияет множество параметров:
Фрахтовая ставка в ряде случаев может включать и стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Если груз следует по линейному пути, то ставку определить легче — она рассчитывается по заранее установленному тарифу (включая статьи расходов Liner In и Liner Out). Фрахтовая ставка также может включать и экологические сборы, например, серный сбор – плата за выбросы судна.
Какие еще расходы могут повлиять на стоимость доставки
Помимо перечисленных ключевых статей затрат, отправитель может понести дополнительные расходы. Так, на стоимость отправки могут повлиять:
Издержки дефицита
Это дополнительные расходы на отправку, которые появляются из-за ограниченности доступных ресурсов в порту. К примеру, имеет место недостаток контейнеров или техники для погрузки-разгрузки.
Перегрузки
Они также могут существенно повысить статьи расходов. Если планируется перемещение груза с одного судна на другое либо на железнодорожный транспорт, то грузоотправитель может понести за это расходы, если подобное условие есть в договоре.
Сезонность
На эффективность и стоимость морского транспорта влияет сезонность. Спрос на морскую транспортировку существенно увеличивается с февраля по август — это период наибольшей активности водного транспорта.
Маршрут следования
Также оказывает влияние на расходы грузоотправителя. К примеру, при перевозке груза северными путями могут потребоваться услуги ледоколов, которые расчистят путь судна. Существуют и платные каналы (например, Суэцкий), за которые одной из сторон сделки придется платить.
Укладки груза на борту
Дополнительной статьей расходов может выступать процедура укладки груза на борту. Нередко требуется разравнивание, которое не является бесплатной процедурой.
Смешанное плавание
Ситуация, при которой используется сразу несколько водных путей. Это может быть речной, морской и океанический пути. Существуют универсальные судна, которые позволяют переправлять товары по нескольким путям, но в других случаях смешанное плавание повлечет необходимость перегрузки.
Скорость
Это не самая сильная черта морского транспорта. Но некоторые клиенты могут запросить ускоренное прохождение пути, что выльется в дополнительную статью расходов для грузоотправителя.
Как точно определить расходы грузоотправителя?
Все вышеперечисленные расходы на морскую транспортировку могут быть распределены между грузополучателем и грузоотправителем договором. В масштабных морских перевозках вся организация транспортировки часто может лежать сразу на нескольких отправителях (ситуация распространена при международной перевозке сборного груза). Важнейшую роль играет документация, составленная сторонами в ходе сотрудничества, и конкретные обязательства, возложенные на отдельно взятого отправителя или получателя. Именно в договоре прописываются конкретные обязанности отправителя, в связи с чем возникает необходимость тщательного изучения пунктов сделки для определения точных расходов.
Не менее важны и условия в договоре транспортной экспедиции и в дополнительных соглашениях по тарифам. В них указывают как основную стоимость услуг по отправке груза, так и тарифы на потенциальные дополнительные расходы. Правильно сформулированные условия торгового контракта, договоров транспортной экспедиции и таможенного представителя — это защита интересов грузоотправителя и грузополучателя от неучтенных расходов.
Нет опыта и необходимых знаний, чтобы организовать морскую грузоперевозку с минимальными затратами? Специалисты логистической компании «ТЭК Оператор» помогут найти оптимальное решение. Оставьте заявку для получения расчета, мы свяжемся с Вами в течение 24 часов.
С уважением,
Закир Досаев
ТЭК Оператор