Воздушное пространство класса g что это

Правила полета в зоне G

Правила полета в зоне G

Казалось бы, есть необходимость регулировать только наземный транспорт в связи с тем, что дороги часто загружены, происходят аварии и нарушения правил. Но на самом деле, воздух тоже нуждается в порядке и контроле над передвижением. Несмотря на то, что воздушные судна уже давно успели стать популярными и завоевать всемирное признание благодаря своей скорости, они не перестают быть довольно опасными. Более того, у каждого летательного аппарата, начиная квадрокоптером, а заканчивая пассажирским или грузовым самолетом, своя допустимая скорость и высота взлета. Чтобы предотвратить столкновения различных категорий воздушного транспорта, а также защитить важные государственные объекты или ограничить доступ к временно опасным территориям, были созданы особые зоны.

Отныне воздушное пространство было поделено на три класса: «A», «C» и «G». Для каждой зоны установлен свой предел высоты полета.

Воздушное судно класса А может осуществлять полет от 8,1 тысячи метров и выше. На этой высоте чаще всего самолеты летят вне видимости земли, иначе говоря, они находятся выше облаков. Именно поэтому передвижение происходит с помощью навигационных приборов с обязательным контролем авиадиспетчеров.

Передвижения в классе С ограничиваются высотой до 8,1 тысячи метров и осуществляются два вида полета – с помощью навигационных приборов и по правилам визуальных полетов, однако только под контролем авиадиспетчеров и на высотах ниже 3,05 тысячи метров максимальная допустимая скорость не более 450 км/ч;

Класс Golf или как принято обозначать класс G – устанавливается в тех зонах, где не действуют классы А и С. Это неконтролируемое воздушное пространство, которое больше всего подходит для беспилотных воздушных судов и полетов авиации общего назначения. Класс G на карте ограничения зон полетов всегда бесцветный. Правила полета в данном классе подверглись существенным изменениям – были упрощено или вовсе убрано довольно большое количество правил.

Требования к полетам в зоне G:

До внесения изменений касательно полетов в зоне G, пилотам малой авиации было необходимо подавать заявку и через некоторое время получать разрешение на полет. Наряду с этим действовал суровый контроль над маршрутом. Но теперь в этом нет необходимости и можно взлетать уже сразу после оповещения органов контроля о пути летательного устройства.

Источник

1.1 Структура и классификация воздушного пространства

1.1 Структура и классификация воздушного пространства
Широкое применение БАС неизбежно актуализирует проблему организации
воздушного движения и аэронавигационного обслуживания полетов БВС в не-
сегрегированном воздушном пространстве совместно с пилотируемыми воздуш-
ными судами. В интересах рационального использования, создания благоприятных
условий для планирования, координации, обеспечения и выполнения полетов
авиации всех ведомств, а также оперативного обслуживания воздушного движения,
воздушное пространство государств делится на отдельные объемы, совокупность
которых образует его структуру.

В основу построения структуры воздушного пространства положены критерии
требуемой пропускной способности системы ОрВД, экономичности и регулярности
воздушного движения при обязательном обеспечении уровня безопасности полетов.
При построении воздушного пространства ИКАО рекомендует учитывать следу-
ющие основные факторы, приведенные в Приложение 11 к Конвенции о междуна-
родной гражданской авиации. «Обслуживание воздушного движения» [1]:

 вид предоставляемого обслуживания воздушного движения (диспетчер-
ское, полетно-информационное, служба аварийного оповещения);

 правила выполнения полетов;

 интенсивность и вид воздушного движения (регулярное или эпизодиче-
ское);

 технические характеристики ВС;

 тактико-технические характеристики радиотехнических средств навига-
ции и ОрВД;

 возможности диспетчера по обслуживанию воздушного движения.

Исходя из этих критериев, воздушное пространство, в котором обеспечивается
международное обслуживание воздушного движения, может быть классифициро-
вано и обозначено как воздушное пространство классов А, В, С, D, E, F, G. Требова-
ния, предъявляемые к полетам воздушных судов в различных классах воздушного
пространства, представлены в таблице 1.1 и на рисунке 1.1 и определяются норма-
тивными документами ИКАО [1].

Таблица 1.1 – Международная классификация воздушного пространства в соответствии с рекомендациями ИКАО



Таким образом, воздушное пространство классов А, В, С, D и Е является
контролируемым воздушным пространством, а воздушное пространство классов F и
G является неконтролируемым воздушным пространством (рисунок 1.2). При этом
классификация ИКАО имеет рекомендательный характер, а государства сами опре-
деляют структуру национального воздушного пространства.

Требования, предъявляемые к полетам воздушных судов в пределах воздушного
пространства каждого класса

Рисунок 1.1 – Требования ИКАО, предъявляемые к полетам воздушных судов в пре-
делах воздушного пространства каждого класса

Наиболее полно рекомендации ИКАО в отношении структурирования воздуш-
ного пространства реализованы в структуре ВП США (рисунок 1.3) [2]. На рисунке
по вертикальной оси приведена высота в футах и в номерах эшелонов.

В соответствии со Сводом федеральных правил 14 CFR «Аэронавтика и кос-
мос» [2] в случаях, если ВС не находится в классах A, B, C, D, ограниченных или за-
претных зонах, оно находится в классе E или классе G.

Класс А. Воздушное пространство класса А покрывает всю страну и имеет
нижнюю границу 18 000 фт. MSL (относительно среднего уровня моря). В данном
классе ВП диспетчерская служба ОВД имеет довольно хорошее представление о
воздушной обстановке посредством использования обязательного контроля за воздушным движением. Пространство класса А начинается на высоте 18 000 фт. MSL и простирается до высоты 60 000 фут. MSL.

Класс B. Воздушное пространство класса В окружает национальные аэропорты и обычно распространяется до высоты в 10 000 фут. MSL, а в некоторых случаях и выше. Воздушное пространство класса В может простираться горизонтально с радиусом до 15 миль от вышки аэропорта. Более точно оно определяется конкретно исходя из условий интенсивности воздушного движения, географических или иных условий конкретного аэропорта. Незаконное проникновение в пространство класса В является очень серьезным нарушением, которое подвергает риску жизни многих людей, летающих на больших пассажирских самолетах. Если проникновение в пространства классов D или Е влекут за собой только серьезное предупреждение, то проникновение в класс В или С влечет за собой строгое наказание.

Класс С. Разделение по высотам показывает верхнюю и нижнюю границу, также, как и в пространстве класса В. Также, как и в пространстве класса В полеты без
согласований с органами УВД возможны над и под выступами пространства С. Для
полетов авиации общего назначения внутри этого пространства требуется получение разрешение от органа УВД, которое может быть получено по телефону (некоторые органы УВД могут принимать заявку по радио).

Класс D. К классу D, обычно, относится ВП не больших городских аэропортов
с диспетчерской вышкой. Обычно верхняя граница класса D находится на высоте 2
500 фут. AGL над аэропортом, но эта высота может быть другой. Некоторые границы пространства D могут иметь, например, вытянутую форму, это связано с особенностями прохождения трасс взлета или посадки аэропорта.

Класс Е. Класс Е – это огромное контролируемое воздушное пространство,
которое не определено как классы А, В, С, D, G. Оно заполняет промежуток между
остальными классами. В нём можно летать в пределах, не ограниченных другими
пространствами. Класс Е всегда имеет одно из четырёх значений нижней границы:
поверхность, 700 AGL (высота относительно поверхности земли), 1 200 AGL, 14 500
MSL. Большая часть пространства Е имеет ограничение высоты 1 200 AGL. Ограничение высоты 700 AGL обозначается на картах широкой фиолетовой линией с размытой границей. Размытая граница находится с той стороны, где вводится нижняя граница пространства 700 AGL.

Класс G. Этот класс расположен под остальными пространствами и начинается от поверхности земли. Он покрывает всю поверхность земли, повторяя рельеф. В
удаленных областях он имеет высоту 14500 MSL. Верхняя граница класса G – это
обычно нижняя граница пространства E.

Класс G полностью неконтролируемый и наиболее подходит для полетов авиации общего назначения и БВС. Класс G заканчивается там, где он пересекается
классами B, C, D, E.

В странах Евросоюза классификация воздушного пространства устанавливается национальными авиационными властями. Например, в Великобритании установлены классы контролируемого воздушного пространства A, С, D, E и класс неконтролируемого воздушного пространства G. В Германии установлены классы
контролируемого воздушного пространства С, D, E и класс неконтролируемого воздушного пространства G. В Испании установлены все классы воздушного пространства от А до G в соответствии с классификацией ИКАО. Классы от А до Е относятся к контролируемому воздушному пространству, классы F и G к неконтроли-
руемому.

Рассмотрим структуру воздушного пространства (ВП) Российской Федерации.

Структура ВП Российской Федерации отличается от международной классификации
и классификации стран, рассмотренных выше. Согласно ст. 10 Федеральных правил
использования воздушного пространства (ФП ИВП) [3], утвержденных постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 № 138 (в редакции от 13.06.2018) все воздушное пространство РФ делится на три класса: А, С и G (рисунок 1.4).

Рисунок 1.4– Принципиальная схема структуры классов воздушного пространства
Российской Федерации

Класс А. Класс А устанавливается от эшелона 8100 м и выше, в том числе на
воздушных трассах, спрямленных воздушных трассах, маршрутах зональной на-
вигации. Требования, предъявляемые к полетам воздушных судов в воздушном про-
странстве класса А:

— разрешаются только полеты по правилам полетов по приборам (ППП);

— все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эше-
лонируются;

— все полеты выполняются при наличии диспетчерского разрешения;

— отсутствуют ограничения по видимости, расстоянию до облаков, скорости
полета;
— обязательно наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОрВД
Класс С. Класс С устанавливается от эшелона 8100 м и ниже, в том числе на
воздушных трассах, спрямленных воздушных трасс, маршрутах зональной навига-
ции, коридорах входа (выхода) на воздушные трассы в районах аэродромах (аэроуз-
лов), коридорах подхода, зонах взлета и посадки.
Требования, предъявляемые к полетам воздушных судов воздушном про-
странстве класса С:
— разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуаль-
ных полетов;
— все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживание;

— воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам,
эшелонируются относительно всех других воздушных судов, выполняющих полеты
по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов;

— воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов,
эшелонируются только относительно воздушных судов, выполняющих полеты по
правилам полетов по приборам, и получают информацию о движении в отношении
других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов;

— все полеты выполняются при наличии диспетчерского разрешения;

— ограничение по скорости полетов при выполнении полетов воздушных судов
по правилам полетов по приборам не применяется;

— полеты воздушных судов по правилам визуальных полетов разрешаются со
скоростью не более 450 км/ч на эшелонах ниже 3000;

— обязательно наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОрВД.

Класс G. Класс G устанавливается в воздушном пространстве, где не устанавливаются классы воздушного пространства А и С.

К полетам воздушных судов в воздушном пространстве класса G предъявляется следующие требования:

— разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов;

— эшелонирование воздушных судов не производится;

— все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием;

— при выполнении полетов воздушных судов наличие диспетчерского разрешения не требуется;

— полеты воздушных судов разрешаются со скоростью не более 450 км/ч на
эшелонах ниже 3000 м;

— при выполнении полетов воздушных судов по правилам полетов по приборам
наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОрВД обязательно;

— при выполнении полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов
наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОрВД не требуется.

Границы классов A, C и G устанавливаются Министерством транспорта Рос-
сийской Федерации.

Таким образом, при полетах на различных высотах действуют определенные
правила и ограничения летной эксплуатации БВС. Анализ приведенных в разделе
данных показывает необходимость учета структуры воздушного пространства и раз-
работки технологий безопасного совместного применения пилотируемых и беспи-
лотных ВС.

Источник

Деление и классификация воздушного пространства по ИКАО

Воздушное пространство делится на нижнее и верхнее.

Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон 8100 м, который относится к верхнему воздушному пространству.

В воздушном пространстве с применением сокращенных интервалов вертикального эшелонирования границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон 8400 м, который относится к верхнему воздушному пространству.

19. По высотам выполнения полетов воздушное пространство делится на:

а) предельно малые высоты – от 0 до 300 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью;

б) малые высоты – свыше 300 м до 1000 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью;

в) средние высоты – свыше 1000 м до 4000 м включительно;

г) большие высоты – свыше 4000 м до 12000 м (до тропопаузы) включительно;

д) стратосферу – свыше 12000 м (выше тропопаузы).

Таким образом, в Российской Федерации могут устанавливаться следующие классы воздушного пространства: А, В, С, D, E, F, G.

Класс A. Разрешаются только полеты по ППП. Все воздушные суда (BC) обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Все полеты выполняются при наличии диспетчерского разрешения.

Класс B. Разрешаются полеты по ППП и ПВП. Все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Все полеты выполняются при наличии диспетчерского разрешения.

Класс C. Разрешаются полеты по ППП и ПВП. Все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. ВС, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других ВС, выполняющих полеты по ППП и ПВП. ВС, выполняющие полеты по ПВП, эшелонируются относительно ВС, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других ВС, выполняющих полеты по ПВП. Все полеты выполняются при наличии диспетчерского разрешения.

Класс D. Разрешаются полеты по ППП и ПВП. Все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. ВС, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других ВС, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении ВС, выполняющих полеты по ПВП. ВС, выполняющие полеты по ПВП, получают информацию о движении в отношении всех других ВС. Все полеты выполняются при наличии диспетчерского разрешения.

Класс E. Разрешаются полеты по ППП и ПВП. ВС, выполняющие полеты по ППП, обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются относительно других ВС, выполняющих полеты по ППП. Все ВС получают, по мере возможности, информацию о движении. Полеты ВС по ППП выполняются при наличии диспетчерского разрешения. При выполнении полетов ВС по ПВП наличие диспетчерского разрешения не требуется.

Класс F. Разрешаются полеты по ППП и ПВП. Всем ВС, выполняющим полеты по ППП предоставляется консультативное обслуживание воздушного движения и по запросу всем ВС предоставляется полетно-информационное обслуживание. При выполнении всех полетов ВС наличие диспетчерского разрешения не требуется.

Класс G. Разрешаются полеты по ППП и ПВП. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. При выполнении всех полетов ВС наличие диспетчерского разрешения не требуется.

Воздушное пространство классов A, B, C, D и E относится к контролируемому воздушному пространству, а классов F и G — к неконтролируемому.

В соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО определены требования к полетам в пределах воздушного пространства каждого класса, сгруппированные в шесть основных категорий:

— применение правил полетов по приборам и (или) правил визуальных полетов;

— необходимость обеспечения эшелонирования ВС;

— вид обслуживания воздушного движения, предоставляемого ВС;

— необходимость получения диспетчерского разрешения;

— наличие ограничений (скорость, видимость, минимальное расстояние от облачности);

— необходимость наличия двухсторонней радиосвязи.

Согласно принятой классификации, воздушное пространство класса В рассматривается как предъявляющее менее жесткие требования, чем воздушное пространство класса А, воздушное пространство класса С — как предъявляющее менее жесткие требования, чем воздушное пространство класса В и т.д. Следует учитывать, что в связи с особенностями ИВП РФ требования, предъявляемые к полетам ВС в классах воздушного пространства, могут изменяться в порядке, установленном Минтрансом.

Росаэронавигация предлагает ввести посредством данного приказа всего три класса (рис. 2). Класс A устанавливается от эшелона 8100 м и выше, в том числе на воздушных трассах, спрямленных воздушных трассах, маршрутах зональной навигации. Требования, предъявляемые к полетам ВС в воздушном пространстве класса А:

— разрешаются только полеты по ППП;

— все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются;

— все полеты выполняются при наличии диспетчерского разрешения;

— отсутствуют ограничения по видимости, расстоянию до облаков, скорости полета;

— обязательно наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД. Воздушное пространство класса А является контролируемым воздушным пространством.

Класс С устанавливается от эшелона 8100 м и ниже, в том числе на воздушных трассах, спрямленных воздушных трассах, маршрутах зональной навигации, коридорах входа (выхода) на воздушные трассы, в районах аэродромов (аэроузлов), коридорах подхода, зонах взлета и посадки. К полетам воздушных судов в воздушном пространстве класса С предъявляется следующие требования:

— разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов;

— все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием;

— ВС, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно всех других ВС, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов;

— ВС, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются только относительно ВС, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других ВС, выполняющих полеты по ПВП;

— все полеты выполняются при наличии диспетчерского разрешения;

— ограничение по скорости полета при выполнении полетов ВС по ППП не применяется;

— полеты ВС по ПВП разрешаются со скоростью не более 450 км/ч на эшелонах ниже 3000 м;

— обязательно наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД. Воздушное пространство класса С является контролируемым воздушным пространством.

Класс G устанавливается в воздушном пространстве, где не устанавливаются классы воздушного пространства А и С. К полетам ВС в воздушном пространстве класса G предъявляется следующие требования:

— разрешаются полеты по ППП и ПВП;

— эшелонирование ВС не производится;

— все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием;

— при выполнении полетов ВС наличие диспетчерского разрешения не требуется;

— полеты ВС разрешаются со скоростью не более 450 км/ч на эшелонах ниже 3000 м;

— при выполнении полетов ВС по ППП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД обязательно;

— при выполнении полетов ВС по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД не требуется. Воздушное пространство класса G является неконтролируемым воздушным пространством.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Источник

По каким правилам летит самолёт в России

Чаще всего самолёты летают не абы как, а по определённым, уже созданным маршрутам.

Например, наводятся на радиовышки. Это ориентиры в пространстве. Когда диспетчер говорит воздушному судну, как лететь, он называет определённую вышку, радиостанцию. Там у него поворотная точка. Пилоту так и говорят: «От этой теперь лети к следующей». В итоге самолёт летит ломаной загогулиной — от одного поворотного пункта к другому.

Сделано это для того, чтобы не было сомнений в координатах на разных самолётах с разными приборами.

Современное самолётное оборудование позволяет вместо этой сложной ломаной линии лететь напрямую. То есть диспетчер говорит: «Лети сюда, поворотная точка такая». Не у всех есть настолько современное навигационное оборудование, поэтому радиовышки будут ещё долго использоваться.

Но давайте разбираться дальше, как вообще устроено воздушное пространство, кому и куда можно.

Классы воздушного пространства

Есть три масштабных класса воздушного пространства — им присваиваются буквы A, C и G. В США их больше (используются все буквы от A до E для контролируемого и G для неконтролируемого). Главное различие классов в том, для чего используется воздушное пространство.

На самом верху схемы находится класс А. Там чаще всего обретаются большие мощные самолёты, в основном пассажирские суда. Летают тут только по приборам и с поддержкой диспетчера. Без них туда соваться нельзя.

В классе А принцип безопасности исходит из того, что пилот смотрит только в приборы и не в курсе ситуации относительно других самолётов — это видит только диспетчер. На самом деле, конечно, визуальный контроль важен, но тот же Ершов в «Записках ездового пса» рассказывал, что они, бывало, закрывали всё газетами, чтобы не ослепнуть на высоте. По этой же причине здесь есть обязательное эшелонирование — разведение самолётов как по высоте друг относительно друга, так и вдоль, так и общее сохранение дистанции. В пространстве класса А нет ограничения по скорости. Радиосвязь с органами управления воздушным движением обязательна. Для того чтобы летать в А, нужно разрешение.

Чтобы получить такое разрешение, нужно подать план полёта, в котором будет прописано, по какому маршруту пройдёт полёт, какие будут поворотные точки, сколько времени это займёт. Флайт-план отправляется в соответствующую организацию. Организация смотрит: а имеет ли он право вообще лететь туда, куда он хочет? А можно ли в данный момент там летать? А нет ли там каких-то ограничений? Если всё нормально, пилоту говорят: «Да, парень, лети». При изменении времени вылета меняется и план полётов.

Класс С начинается прямо от земли. Над аэропортами он вырастает «стаканом». Здесь тоже летают по приборам, но уже можно и по правилам визуальных полётов. Иначе говоря, того, что пилот видит перед собой, вполне хватает. ППП — правила полёта по приборам, ПВП — правила визуальных полётов. В пространстве С есть ограничение по скорости полёта, но не для тех, кто летает по приборам. При высоте меньше 3050 метров скорость должна быть не больше 450 км/ч. Обязательна радиосвязь, разрешение тоже нужно.

Класс G — это то, что не попало ни в класс А, ни в класс С. Внизу схемы —воздушное пространство, где летают кукурузники, вся лёгкая авиация и парапланеристы с парашютистами. И дроны. Можно летать по приборам, можно и визуально. Диспетчерского обслуживания нет, зато есть информация по запросу. То есть с диспетчером можно связаться и что-нибудь у него спросить. Ограничение скорости действует для всех. Обязательная радиосвязь нужна только тем, кто летает по приборам. Разрешение на полёт получать не надо, на подлёте к зоне действия какого-то диспетчера ты с ним связываешься и говоришь: «Привет, я лечу», потом — «Привет, я тут». И он на месте решает, что делать.

Для дронов всё чуть сложнее. Им в небе вообще мало кто рад, и нормативы только формируются. В большинстве стран вы просто не должны подниматься выше примерно 120 метров и не летать около аэропортов — предполагается, что тогда есть шансы встретить только другой дрон или редкие воздушные шары.

Теперь про запрещённые зоны. Это могут быть территории природных заповедников — тот же Приокско-Террасный заповедник в Серпуховском районе. А также это зоны над военными объектами и просто опасные территории. Есть места, где запрет на полёты действует не всегда. Например, если есть какой-то очень большой завод, который в какие-то определённые моменты выбрасывает в атмосферу кучу всего и создаёт в воздухе взвесь, в которой ничего не видно, этот район считается кратковременно запретным. Ещё есть всякие зоны для парашютистов, спортсменов-пилотажников и прочего.

Похожая система есть в море, и, если интересно, мои коллеги расскажут про это отдельно. Но там прямо так и написано, какая зона чем опасна и когда. «Тут размножаются киты в мае, если ваша лодка меньше 20 метров, БЕГИТЕ!» или «А здесь мировое сообщество регулярно затапливает космические станции и спутники с ядерными реакторами, смотрите вверх иногда».

Ради интереса посмотрите авиакарту над Москвой. Она немного устарела, но для наглядности подойдёт. Красные зоны — запрет полётов. Как видите, залетать за МКАД обычно прям совсем нельзя. Даже МЧСники, которые летают по всей Москве, долго получают разрешение на полёт.

Маршруты дальше

Теперь разница между воздушными трассами и местными воздушными линиями. Они всегда работают, на них всегда класс пространства А. Это история про большие пассажирские самолёты. Для других есть местные воздушные линии. Пришёл диспетчер обслуживать местную воздушную линию — бамс, и она появилась. Ушёл — и нет никакой линии. Удобно.

Воздушных авиалиний очень много. Выше показано, как они выглядят на карте. Светлые — местные.

Воздушное пространство трёхмерное, делится на кучу зон, районов, маршрутов, ограниченных и запрещённых зон. Здесь царь и бог — Единая система организации воздушного движения. Все нормы, описанные в тексте, придумали они. Им подчиняются все диспетчеры, и все карты строятся в соответствии с тем, что они говорят.

На территории России никто им не указ. Стоит самолёту пересечь границу — он попадает в юрисдикцию другой такой же службы организации воздушного движения. Но мы дальше будем говорить про ОрВД РФ.

А что пилот?

Чтобы пилот мог разобраться во всей информации и при этом не заблудиться, выпускают сборники аэронавигационной информации. Они есть в каждой стране. В них абсолютно вся информация: схемы аэропортов, маршруты, куча карт, куча описаний запретных зон. В РФ сборник — это такой себе трёхтомник. Выпускает его Центр аэронавигационной информации гражданской авиации (иногда говорят «Цайга»). Авиационный талмуд можно заказать у них или скачать в сети.

Пилоты или авиационные организации подписываются на изменения в системе ЦАИ ГА. Им присылают обновлённые схемы аэропортов и описания — что закрыли или в какие даты не работает конкретная взлётно-посадочная полоса. Такая система работает во всём мире.

Но как быть, если пилот не подписан на обновления? Допустим, ему нужно посадить самолёт в каком-нибудь большом аэропорту и он не знает, что там что-то поменялось. Вот он подлетел к аэропорту. Здесь с ним начинает общаться автоматическая система. То есть диспетчер не будет (особенно в большом аэропорту) с каждым пилотом разговаривать и рассказывать: «Знаете, вот у нас эта полоса закрыта, а на эту вы как-то по-особому заходите, не по той схеме, как в сборнике написано». Создаётся система сообщений с актуальной информацией, которая передаётся пилотам по радио. Когда пилот запрашивает диспетчера, тот его сразу спрашивает: «Ты обновлённую информацию номер XYZ всю слышал, понял?» Если пилот говорит: «Понял», то с ним продолжают работать. Если «не понял, не слышал», то лети дальше, слушай информацию и перезванивай.

Если ты в аварийной ситуации, то диспетчер переключится только на тебя и проведёт за ручку.

«Фары» самолёта

Когда пассажиры загрузились на борт и двери закрыты, пилоты получают разрешение на запуск двигателя и начинают делать много разных важных вещей. Мы эту часть пока пропустим, хотя там много интересного. Пока остановимся на огнях, потому что по ним можно визуально заметить самолёт.

Есть три обязательных огня на самолёте. Это навигационные огни: красный (1), зелёный (2) и белый маячок (3), который обеспечивает видимость самолёта и служит защитой против столкновений.

Красный и зелёный используются, чтобы определить, в какую сторону вообще летит самолёт. Красный всегда слева относительно пилота, зелёный — всегда справа (если смотреть на самолёт перед собой, то, соответственно, наоборот).

Пилоты тоже люди, поэтому поначалу используют кучу мнемонических правил, чтобы всё запомнить, включая расположение огней. Например, в самолётах, где два пилота, командир воздушного судна всегда сидит слева, а второй пилот — справа. Считаем это заранее известным фактом. Присказка примерно такая: красный, как нос капитана, маячок — всегда слева, зелёный, как второй пилот, — всегда справа.

Ещё на самолёте есть стробоскопы. Они чисто для того, чтобы самолёт был виднее в небе. Их обычно видно из иллюминатора. Есть передние поворотные огни — они используются на рулёжке, чтобы было видно, куда едешь. Ну и посадочные фары. Забавно, что их используют не только при ночной посадке: днём их включают, чтобы распугивать птиц. Попадаются даже орлы — с ними разговор особый. Старшие пилоты младшим всегда рассказывают, что, если видишь орла, который тебя пытается атаковать, не пытайся увернуться. Орлы до последнего момента идут в бой. Потом видят, насколько самолёт больше, пугаются и сами как-то очень аккуратно и лихо сваливают.

Отдельно про освещение крыльев и хвоста судна. Это делается для общей безопасности, так как работает принцип: чем больше светится самолет, тем безопаснее. Ещё хвост освещают для рекламы — именно там обычно рисуют эмблему авиакомпании.

О выезде с парковки

После включения двигателя и освещения пилот запрашивает разрешение на руление.

По бокам от рулёжных дорожек можно увидеть такие буквы:

Что они говорят? Все рулёжки обозначаются жёлтыми буквами на чёрном фоне. А если видите чёрную букву на жёлтом, значит, там перекресток рулёжных дорожек и самолёт может свернуть на другую дорожку в том направлении, куда показывает стрелка. Комбинацию выше можно прочесть как «сейчас вы находитесь на рулёжке А, но если повернёте налево, то попадёте на рулёжку С».

Рулёжка торжественно заканчивается двойной сплошной. Она говорит, что здесь надо остановиться и получить разрешение и дальнейшие инструкции. А прерывистая двойная говорит, что можно и нужно ехать вперёд. В одно направление можно, в другое — нельзя.

Что здесь ещё можно увидеть. Вот числа 30–12. Это обозначение взлётно-посадочной полосы. Знак говорит, что вы сейчас будете пересекать полосу 30–12. Все ВПП на самом деле имеют два направления, то есть можно взлетать в обе стороны. Поэтому у каждой стороны взлёта есть своё направление на магнитный курс. Цифра — значения магнитного курса. Только на самом деле это не 30–12, а 300–120 (значение угла относительно севера округляется до десятков и обрубается). Заметьте, что между 120 и 300 ровно 180 градусов — в названии полос всегда будет это различие. Например, полоса 07–25 — 250 минус 70 будет ровно 180. Если же в одном аэропорту есть несколько полос, то их дополнительно маркируют буквами L (левая), R (правая) и C (центральная): 07L, 07R или 07C.

Взлёт и набор высоты

После фактического взлёта с полосы пилот начинает набирать высоту. Это происходит ровно по схеме, указанной в сборнике правил. Для каждого аэродрома есть своя схема вылета. Наверное, замечали, что самолёт, когда взлетает, обычно потом делает какой-нибудь нехилый крен и уходит в сторону. Это часть круга полётов аэропорта. Он есть у каждого аэропорта. Хотя на самом деле не круг, а очень даже прямоугольник. В чём суть? Среди стандартных маршрутов самолёта — взлёт, четыре разворота и посадка. Так обычно практикуются учащиеся пилоты. Они получают разрешение на взлёт, летят четыре разворота, просят разрешение, например, на конвейер, касаются колесом взлётно-посадочной полосы и опять летят делать четыре разворота. И так, пока не научатся летать.

Маршрут построен

После набора высоты самолёт летит строго по маршруту. Маршрут полёта выглядит примерно так:
UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLI

За кодами скрывается следующая информация:
UUWW — международный код аэропорта Внуково;
UM4D — обозначение маршрута вылета (SID);
UM — приводная радиостанция «Ивановское»;
DCT — «прямо на»;
AR — приводная радиостанция «Бужарово»;
DCT — «прямо на»;
OBELU — обозначение точки;
B239 — обозначение трассы;
AJ — приводная радиостанция «Старица»;
R369 — обозначение трассы;
DB — приводная радиостанция «Починок»;
LUKIR — обозначение точки;
LUKI1A — обозначение маршрута прибытия;
ULLI — международный аэропорт Пулково.

Для одного и того же рейса (то есть из точки А в точку Б) маршрут может быть разным. Перед полётом пилот или другой специально обученный человек смотрит на направление ветра, погодные условия и закрытые зоны и выбирает, с какими поворотными пунктами полетит самолёт. Вся последовательность пунктов кодируется в аналогичную страшную строку. Приходя на каждый поворотный пункт, пилот докладывает соответствующему диспетчеру, куда он летит дальше. И так, короткими перебежками от одной точки к другой, самолёт приходит на целевой аэродром. Иногда диспетчеры имеют на руках больше информации, чем пилот, и меняют маршрут. Например, если аэропорт временно перестал принимать самолёты на посадку.

Идём на обгон

Да-да. В небе тоже совершают обгон. Конечно, не в случае с высшими эшелонами в воздушном пространстве класса А, где летают пассажирские боинги, — они тоже могут ходить на обгон, но там всё через диспетчера.

Вообще, обгон и объезд любых препятствий в воздухе производится уходом судна вправо. Всегда вправо. Нужно отклониться на 30 градусов, отлететь на безопасное расстояние не менее 200 метров и только тогда идти на обгон. Как и везде в моих упрощениях, есть куча условий и деталей, зависящих от обстоятельств, — процедура сложная, но вот эта часть в ней главная.

Со «встречкой» в воздухе та же история. Опять же, это применимо только к визуальным полётам, то есть когда нет диспетчера, нет эшелонирования. Если вдруг оказались в воздухе и видите впереди летящий самолёт с сигнальными огнями, наоборот, уводите самолёт вправо. Тот самолёт тоже вас видит и точно так же уйдёт вправо. В итоге вы радостно расходитесь.

На перекрёстке всё по-другому. Тут нельзя остановиться, когда видишь помеху справа. Поэтому, если пилот видит самолёт справа, он набирает высоту. Если самолет идёт слева, он снижается. Помним: в небе у нас самое настоящее 3D-пространство.

Очередь на спуске

На подлёте может возникнуть «очередь», поэтому есть несколько моментов, влияющих на приоритет посадки. Например, есть на борту пассажиры или нет, летите вы ниже, чем другой самолёт, или нет. Но самый главный приоритет на посадке у того, кто подаёт сигнал бедствия. Если у самолёта есть транспондер, то он автоматически передаёт информацию о своём статусе на землю. У телефонного способа связи есть аналог сигнала SOS — сигнал MAYDAY. Фраза представляет собой приблизительную английскую транскрипцию французского m’aidez — сокращённый вариант фразы venez m’aider («придите мне на помощь», «помогите мне»)

Когда самолёт терпит бедствие и диспетчер об этом узнал, судно может садиться как хочет. Не заходя на круг и не по трассе. Как удобнее сесть, чтобы не убиться, так он садиться и будет. В этой ситуации задача диспетчера — разогнать от него все остальные самолёты. Причём, когда снижается самолёт, передающий MAYDAY, на аэродром вызывают полицию, скорую, пожарную и МЧСников — весь комплект. Поэтому если пилот решит дать такой сигнал, просто чтобы побыстрее сесть, то потом будет платить немаленький штраф за ложный вызов всей спасательной гвардии.

Если же всё проходит мирно и самолёт садится по стандартной схеме, то сигнальщики быстро его паркуют. И вы снова услышите фразу «Спасибо, что воспользовались услугами нашей авиакомпании».

Источник