чем больше неравномерность перевозок по направлениям тем
Неравномерность грузовых перевозок.
Грузовые перевозки характеризуются неравномерностью. Различают неравномерность во времени и по направлению.
Неравномерность перевозок по времени определяется коэффициентом неравномерности ( 
), который рассчитывается как отношение:
1) максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год 
; (*)
2) объема перевозок каждого месяца к среднемесячному
; (**)
3) максимального месячного объема перевозок к минимальному
. (***)
Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формулам (*), (***) всегда больше 1 и лишь в случаях идеально равномерной перевозки равен 1.
Такие же формулы используются для расчета коэффициента неравномерности по кварталам. Объем перевозок по кварталам неодинаков – обычно он минимален в 1 квартале, максимален во 2 и находится на среднегодовом уровне в 3 квартале.
Помесячный объем перевозок также неравномерен: минимум наблюдается в январе-феврале, максимум в апреле, октябре и декабре. Однако по родам грузов эти закономерности могут не выполняться.
Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем большие резервы всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должна иметь транспортная организация для выполнения своих функций.
Неравномерность перевозок по направлению характеризуется коэффициентом обратности 
, который определяется
.
Коэффициент обратности определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в груженом направлении.
Под груженым направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, а обратное направление называется порожним.
Данная неравномерность связана со специализацией и кооперацией экономики в масштабе всей страны и характером размещения производства и потребления. Чем больше неравномерность по направлению, тем больший порожний пробег вагонов и эксплуатационные расходы железных дорог.
Коэффициент обратности меньше 1 и может равняться ей лишь в случае одинаковости густоты грузопотока по направлению.
Неравномерность грузовых перевозок.
Грузовые перевозки характеризуются неравномерностью. Различают неравномерность во времени и по направлению.
Неравномерность перевозок по времени определяется коэффициентом неравномерности ( 
), который рассчитывается как отношение:
1) максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год 
; (*)
2) объема перевозок каждого месяца к среднемесячному
; (**)
3) максимального месячного объема перевозок к минимальному
. (***)
Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формулам (*), (***) всегда больше 1 и лишь в случаях идеально равномерной перевозки равен 1.
Такие же формулы используются для расчета коэффициента неравномерности по кварталам. Объем перевозок по кварталам неодинаков – обычно он минимален в 1 квартале, максимален во 2 и находится на среднегодовом уровне в 3 квартале.
Помесячный объем перевозок также неравномерен: минимум наблюдается в январе-феврале, максимум в апреле, октябре и декабре. Однако по родам грузов эти закономерности могут не выполняться.
Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем большие резервы всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должна иметь транспортная организация для выполнения своих функций.
Неравномерность перевозок по направлению характеризуется коэффициентом обратности 
, который определяется
.
Коэффициент обратности определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в груженом направлении.
Под груженым направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, а обратное направление называется порожним.
Данная неравномерность связана со специализацией и кооперацией экономики в масштабе всей страны и характером размещения производства и потребления. Чем больше неравномерность по направлению, тем больший порожний пробег вагонов и эксплуатационные расходы железных дорог.
Коэффициент обратности меньше 1 и может равняться ей лишь в случае одинаковости густоты грузопотока по направлению.
15.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
Различают неравномерность грузовых перевозок по времени и по направлению.
Неравномерность перевозок по времени характеризуется коэффициентом неравномерности. Он может рассчитываться как отношение:
максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год:
КНер = Z Ртах / Z р мес = 12Z Ртах / Z Р год;
объема перевозок каждого месяца к среднемесячному:
максимального месячного объема перевозок к минимальному:
Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формулам 1 и 3, всегда больше единицы и лишь в случаях идеально равномерной перевозки равен ей:
Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формуле 2, является, по сути, так называемым индексом сезонности и может быть как больше, так и меньше единицы.
Аналогичным образом может определяться и поквартальная неравномерность перевозок.
Неравномерность перевозок по времени связана с сезонным производством и потреблением многих видов продукции, неритмичной работой предпри-ятий-грузовладельцев, наличием выходных и праздничных дней.
Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем большие резервы всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должен иметь железно-дорожный транспорт для выполнения своей функции.
Неравномерность перевозок по направлению характеризуется коэффициентом обратности, который определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении:
При этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, в то время как обратное направление называют порожним. Обычно грузовые и порожние направления достаточно устойчивы во времени, однако с изменением размещения производительных сил они могут меняться местами.
Неравномерность перевозок по направлениям связана со специализацией и кооперацией экономики в масштабах народного хозяйства и характером разме-щения производства и потребления.
Коэффициент обратности меньше единицы и может равняться ей лишь в случае одинаковости густоты грузопотока по направлениям:
Чем ближе оба приведенных коэффициента к единице, тем более рационально используются ресурсы железнодорожного транспорта.
Тем не менее, совсем устранить неравномерность перевозок невозможно, поэтому ее необходимо учитывать в экономических расчетах для своевременного создания запасов соответствующих ресурсов.
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Неравномерность перевозок по направлениям в основном обусловливается размещением производительных сил в стране, различием производственной специализации отдельных районов. Так, в крупные центры обрабатывающей промышленности поступают в большом количестве топливо, продовольствие, сырье, строительные материалы, а из них отправляется готовая продукция, вес которой намного меньше веса исходного сырья. Поэтому от всех центров обрабатывающей промышленности ( Москва, Ленинград, Харьков и др.) идут потоки порожних вагонов. Центры же добывающей промышленности, наоборот, отправляют больше грузов, чем получают. Например, Донецкая дорога отправляет грузов почти на 100 млн. т больше, чем сама получает. Поэтому центры добывающей промышленности, как правило, нуждаются в подсылке порожних вагонов из других районов. [1]
Неравномерность перевозок отдельных грузов по периодам года обусловливается главным образом сезонностью их производства или потребления, недостатками в размещении складской сети, а также сезонностью работы водного транспорта. Следует, однако, отметить, что в условиях планового хозяйства сезонно работающий водный транспорт, выполняя перевозки ряда грузов в период навигации ( например, минеральных строительных материалов), с учетом создания необходимых запасов у потребителей, помогает разгружать железные дороги в наиболее трудный для них осенне-зимний период. [2]
Снижение неравномерности перевозок по направлениям достигается за счет улучшения географического размещения пунктов производства и потребления продукции, а также за счет более правильного направления грузопотоков с учетом использования порожних направлений, особенно по минерально-строительным и металлургическим грузам. [3]
Смягчению внутримесячной неравномерности перевозок в дальнем сообщении способствует рассредоточение сроков действия путевок в санатории, дома отдыха и туристские базы по всем дням месяца, а не только с 1-го или 16-го числа. Опыт последних лет показал, что эта мера является весьма действенной. [4]
Это обусловливает неравномерность перевозок в течение года и ставит страны-экспортеры в период массовых перевозок в крайне тяжелое положение. Разумеется, увеличение вагонного парка в странах-экспортерах до уровня полной потребности в периоды пик затруднено ввиду быстрого роста объемов перевозок. [5]
Основными причинами неравномерности перевозок по периодам года являются сезонность перевозок отдельных грузов и сезонность работы речного и морского транспорта. Отдельные железнодорожные станции, которые в месяцы зимней работы совершают небольшую работу, в летний период увеличивают погрузку в несколько раз за счет подхода грузов по водным путям сообщения. [6]
По отдельным дорогам неравномерность перевозок во времени значительно больше, чем в среднем по сети, особенно это относится к тем дорогам, в грузообороте которых велик удельный вес сельскохозяйственных грузов и грузов, поступающих с водного транспорта. [7]
Решающей мерой для смягчения внутрисуточной неравномерности перевозок в пригородном сообщении является рассредоточение времени начала и окончания работы в предприятиях, учреждениях и учебных заведениях. [9]
План перевозок грузов, наряду с другими показателями, устанавливает также неравномерность перевозок по направлениям. Эта неравномерность измеряется коэффициентом обратности. [12]
Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров. [13]
Планирование народного хозяйства и социалистическое размещение производительных сил в стране дают возможность так организовать перевозочный процесс, чтобы неравномерность перевозок была доведена до минимума. Так, на уменьшение неравномерности перевозок строительных грузов оказывает влияние уменьшение сезонности строительных работ. Индустриальные методы строительства с предварительной заготовкой деталей, полуфабрикатов и конструкций способствуют организации круглогодичного производства строительных работ. [15]
Чем больше неравномерность перевозок по направлениям тем
ГОСы запись закреплена
37. Производительность грузового вагона рабочего парка. Экономическая эффективность его улучше-ния
Производ-сть груз. вагона (комплексный кач-ый пок-ль) показывает какое кол-во ткм нетто приходится на 1 вагон раб. парка за определенный период времени (обычно среднесуточная производ-ть).
38, Качественные показатели использования грузовых вагонов и экономическая эффективность их улучшения.
1. Статическая нагрузка грузового вагона Pст – это нагрузка вагона в момент погрузки в состоянии покоя. Показывает кол-во тонн груза, приходящихся на 1 вагон. Определяется для каждого рода груза и для каждого типа вагона как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженных вагонов: Pст = ΣPпогр/nпогр. При планировании показателей может быть определена по дороге или по отделению как сред-невзвешенная величина. Pст должна увеличиваться (не выше грузоподъемности вагона). Основные направления повышения Pст : рациональная загрузка вагона, наращивание бортов вагона, тромбование, обогащение (для насыпных грузов, т.е. удаление влажности).
Pст ↑, ∑pl→const => nпогр↓ => ЭР↓ => П↑ (Д const=ЭР↓+П↑)
∑pl↑, Pст ↑ => nпогр→const => ЭР→const => П↑ (Д↑=ЭР const + П↑)
2. Динамическая нагрузка груженого вагона Pгрдин (нагрузка в состоянии движения) показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования, и определяется как отношение грузооборота к пробегу груженых вагонов: Pгрдин = ΣPLн / ΣnSгр.
Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем малозагруженные, то динами-ческая нагрузка груженого вагона будет больше статической, и наоборот.
3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка Pрабдин показывает среднее количество грузов, находящих-ся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования, определяется отношением грузооборота нетто к обще-му пробегу грузовых вагонов:
Pрабдин = ΣPLн / ΣnSобщ = ΣPLн / (ΣnSгр + ΣnSпор).
Для повышения Рдин необходимо не только использование всех факторов, повышающих Рстат, но и увеличе-ние полезного пробега вагона и снижение порожнего.
4. Коэффициент порожнего пробега вагонов α определяют как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу или как отношение порожнего пробега вагонов к груженому: α общ = ΣnSпор / ΣnSобщ или α гр = ΣnSпор / ΣnSгр. Коэф-т показывает какой удельный вес или процент приходится на порожний пробег вагона со-ответственно по отношению к груженому и общему пробегам (этот пок-ль наиболее точно м.б. рассчитан толь-ко для сети дорог). Тенденция этих пок-лей направлена к снижению. Чем меньше величина, тем лучше исполь-зуется вагон.
5. Оборот грузового вагона Ов это время, к-е проходит вагон раб. парка от погрузки до следующей по-грузки или от выгрузки до следующей выгрузки.
, сутки, часы.
Наиболее корректно м.б. рассчитан только по сети дорог. Если рассматриваем одну дорогу, то рассмат-риваем только время нахождения на дороге.
Аналитическая формула:
lполн – полный рейс вагона, км; Vтех, уч – скорости движения; kм – коэф-т местной работы.
(показывает какой уд.вес занимает местная работа в общей работе)
tго, tтр.сп, tтр б/п – среднее время простоя груз вагона соотв-но под груз. операциями, на технич. ст-ях с пе-реработкой и без переработки, когда вагон следуем транзитом.
Lв – вагонное плечо (расстояние, к-е проходит вагон м/у тех. станциями с переработкой и без переработ-ки)
Lм – маршрутное плечо (расстояние, к-е проходит вагон м/у тех. станциями с переработкой)
Элементы оборота вагона:
6. показывает время вагона в движении;
7. время простоя на промежуточных станциях;
8. время простоя вагона под груз. операциями;
9. время простоя транзитного вагона с переработкой на технич. ст-ях
10. время простоя транзитного вагона без переработки на ст-ях.
Основные направления ускорения оборота вагона
1. совершенствование технологического процесса, к-е позволяет сократить время простоя вагона под груз. операциями и на технич. ст-ях.
2. увеличение технической скорости движения: более мощные лок-вы, снижение ограничений скорости по состоянию ВСП.
Ов ↓, ∑pl→const => nр↓ => ЭР↓ =>П↑ (Д const=ЭР↓+П↑)
6. Среднесуточный пробег вагона (кол-во км, к-е ваг. проходит за сутки), км/сут.
(должен у